מבחן דרכים: ב.מ.וו R18 B בהשקה עולמית

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: BMW Motorrad, Markus Jahn, Daniel Kraus & Jörg Künstle

מתוך מגזין מוטו, גיליון 405, נובמבר 2021, לקריאה דיגיטלית כאן.

שורה תחתונה: כבר בבסיסו ה־R18 B מציג חוויה משופרת מדגם הקרוזר הבסיסי ולכך הוא מוסיף שפע טכנולוגי, נוחות ושימושיות גבוהה במיוחד.

לפני שנה קראה ב.מ.וו תיגר על המגיפה העולמית והציגה את הראשון למשפחת דגמי קרוזר חדשה, סגמנט שהחברה הגרמנית בילתה את 16 השנים האחרונות בהימנעות ממנו, מאז הופסק ייצור דגם הקרוזר R1200C שלה בשנת 2004. אך מכיוון שקרוזרים שולטים בטבלת המכירות בארה"ב, השוק מס' 1 בעולם המערבי, מנכ"ל BMW Motorrad מרקוס שרם, הרגיש שמדובר בסקטור שכבר אי אפשר להימנע ממנו במאמצים של ב.מ.וו להדיח את הארלי-דוידסון מההובלה העולמית שלה בקטגוריית אופנועי הפרימיום. "אבל עלינו לנסות לעשות זאת בדרך שלנו", הוא התעקש. "אנחנו לא מעתיקים אף אחד, וזה חל גם על הסגמנט הזה. זה חייב להיות ב.מ.וו אותנטי”.

וכך נולדו ה־Big Boxer Cruiser של ב.מ.וו, ה־R18, ואחיו בעל המשקף והארגזים, ה־R18 Classic, שירדו לייצור לפני שנה ומאז נמכרים נמכרים היטב, לדברי שרם, עם יותר מ־4,000 יחידות שנמסרו ברחבי העולם, במיוחד בארה"ב, סין וגרמניה. אבל עכשיו מגיעה התחמושת הכבדה – תרתי משמע, עם ה־R18 בתוספת B, המייצגת את סגנון ה־Bagger, וה־R18 Transcontinental, המצויד ברשימת אביזרים לתיור ארוכה כאורך שמו, שהגיעו החודש לסוכנויות ברחבי העולם כדגמי 2022, שניהם וריאציות מאובזרות של פלטפורמת הקרוזר של ב.מ.וו עם אותו מנוע בדיוק כמו של ה־R18 המקורי. ההזדמנות לבחון את ה־R18 B (הטרנסקונטיננטל לא היה זמין) בגרמניה בנופים הפסטורליים, ברכיבה של כ־250 ק"מ דרך הגבעות והעמקים של הרי ה־Taunus מצפון לפרנקפורט, חשפה כיצד ב.מ.וו תוקפת את תת-המגזר הגדול ביותר של שוק הקרוזרים עם באגר שאין דומה לו – ולא רק בגלל שהיא סירבה להצטרף להמון הקרוזרי ולבנות מנוע וי-טווין, ובמקום זאת נשארה נאמנה לשורשיה בפיתוח הביג בוקסר, יחידת הנעה של ה־R18, מנוע הטווין השטוח בעל הקיבולת הגדולה ביותר שבנתה החברה. ב.מ.וו כינתה במפורש את מגוון הדגמים שמנוע זה נועד לשמש כקטגוריית 'תיור קרוזר', ושני הדגמים החדשים הינם האופנועים הראשונים המתייחסים לחלק השני בכינוי הזה.

ה־R18 B עליו רכבתי היה ממהדורת ה־First Edition שעלותה בישראל 245,303 ₪ – אבל זה כולל תוספת של 15,000 ₪ כדי להיות בעלים של אופנוע כזה ובאמצעות צביעת הרטרו בשחור-לבן של המהדורה הראשונה להראות לכולם שהייתם מבין הרוכשים הראשונים, כולל הפסים הכפולים הצבועים ביד, תוספת התגים השונים ותוספות אחרות. ה־R18 B בגרסת ה־Pure הרגילה עולה 230,303 ₪, לעומת 199,303 ₪ לדגם ההתחלתי במגוון הקרוזרים של ב.מ.וו, ה־R18 התמציתי (ה־R18 Transcontinental עם ארגז ה־48 ליטר העליון ונגיעות יוקרה שונות עולה 235,303 ₪ ל־Pure ו־250,303 ₪ ל־First Edition). אז למעשה יש פער מחירים של 31,000 ₪ בין שני הדגמים הראשונים שהזכרתי, שאכן מתורגמים לדי הרבה 'אקסטרה' בחבילה, הכוללת שלל תכונות כגון בקרת שיוט וידיות מחוממות סטנדרטיות ב־R18 B, שהן אופציה ב־R18. אך מה שהכי בולט ב־R18 B הם ארגזי הצד החסינים למים, בנפח 27 ליטר כל אחד, ופיירינג קדמי רחב בסגנון 'מסכת עטלף' שנראה כמו משהו שהגיע מסט צילומי הסרט של באטמן – אך עם זאת, בלי משקף מתכוונן, אפילו לא כאופציה, שזה מפתיע באופנוע יקר כמו זה שנמכר תחת כותרת של תיור קרוזר.

אז למרות שהפיירינג חותך את האוויר בצורה טובה ומגן על הידיים מפני הרוח, זרימת האוויר מעל המשקף הקצר פוגעת בקסדה, ובמקרה שלי בגובה 1.80 מטר, היא הייתה סוערת מספיק במהירות של 120 קמ"ש או יותר כדי להיות טורדנית. צמד ארגזי הצד האינטגרליים הננעלים מרכזית נראים נהדרת ובנויים היטב, ונראה שבאמת אטומים למים, הם נפתחים ונסגרים בקלות באמצעות ידיות משיכה. אבל הם גם צרים למדי, מה שעשוי ליצור כמה בעיות באריזה, למרות שב.מ.וו מציעה גם תיקים מותאמים אופציונליים שאמורים להקל על התהליך.

לצד קוורטט של מחוונים אנלוגיים, הפיירינג מכיל מערך שלם של מידע, שמוצג דרך צג ה־TFT הגדול שיותר שראיתי עד היום על אופנוע, בגודל 10.25″, שהרקע המוגדר כברירת המחדל שלו הוא איור של מנוע הביג בוקסר בגווני נחושת. עם זאת, בניגוד למערכת ה־Ride Command של אינדיאן, מסך הזכוכית המחוסמת העמיד בפני סנוור אינו רגיש למגע, למרות שגלגל ה־Multi-Controller המוכר של ב.מ.וו על הכידון השמאלי מאפשר לנווט בין התפריטים במהירות ובקלות, תוך שמירה על מספר הכפתורים והמתגים נמוך ככל שאפשר. השעונים האנלוגיים הכוללים במרכז מד מהירות גדול וקל לקריאה ומד סל"ד נפרד, מאוגפים ע"י מד דלק קטן יותר ומד המכונה "Power Reserve" שאמור להראות כמה כוח זמין יש לאופנוע, אך קיים שם, לכאורה, רק כדי שב.מ.וו תוכל להתפאר בבעלותה על רולס-רויס (שסיפקה את פיסת הטכנולוגיה הזו) לצד עוד מותגי מורשת בריטים. מצטער, אבל אני חייב להודות שאחרי שהסתכלתי עליו במשך יום שלם אני עדיין לא מבין את הטעם בו!

גם כלולה כסטנדרט ב־R18 B, ועם זאת, בעלת חשיבות והשפעה רבה יותר, מערכת שמע שמקורות מהימנים – כמו לדוגמה בני הבכור, מהנדס קול בתחנת טלוויזיה בריטית – סיפרו לי שהיא רמה אחת מעל כל השאר על שני גלגלים. לראשונה אי פעם, ב.מ.וו שיתפה פעולה עם יצרנית הרמקולים הבריטית האגדית Marshall Amplification ביצירת מערכת השמע של ה־R18 B (וה־TC) והתוצאה בהחלט מרשימה. מוזיקאים אגדיים כמו ג'ימי הנדריקס ואריק קלפטון, או להקות החל מ־The Who עד ל־Blue Oyster Cult, מ־Judas Priest ל־Motorhead, דרך Guns N' Roses ו־Red Hot Chili Peppers השתמשו בערימות של מגברי מרשל בהופעות שלהם במהלך 60 השנים האחרונות, אליהם יצטרפו כל בעלי הבאגר של ב.מ.וו, שמקבלים מערכת שמע ייחודית כחלק מהחבילה. כסטנדרט, על ה־R18 B מותקנים שני רמקולים 25W בפיירינג הקדמי, אבל בחבילת הפרימיום האופציונלית כמו זו של האופנוע עליו רכבתי כוללת מערכת Gold Series Stage 1 של מרשל, המוסיפה שני סאבוופרים 90W למכסי לארגזים (אם כי במחיר של איבוד 0.5 ליטר של נפח אחסון בכל אחד מהם), יחד מדובר בתפוקה של 230W, וזה חזק!

ל־R18 B יש תא אחסון נוסף המסתתר בחלקו העליון של מיכל הדלק, ממש מתחת לפקק המילוי. התא הזה גם עמיד למים, עם שקע USB להטענת טלפון נייד, וחיבור הטלפון לאופנוע לצורך ניווט באמצעות אפליקציית BMW Connected החינמית. מכיוון שטלפונים נוטים להתחמם בפעילות כזו, התא מקורר באמצעות מאוורר חשמלי – אם כי הוא לא ניתן לנעילה, אז עליכם לזכור לקחת את הטלפון כשחונים. מיכל הדלק הידידותי למשימות תיור בנפח ליטר 24 ליטר, משמעותית גדול מזה בנפח 16 ליטר של ה־R18 הסטנדרטי, ומספק טווח של 400 ק"מ בין תדלוקים, אך כלל אינו בולט או מפריע מבחינת תנוחת הרכיבה.

אפילו יותר מה־R18, לבאגר יש נוכחות מרשימה במגרש החניה, לא רק הודות למסכת העטלף, אלא בעיקר בשל המנוע המרשים שלו, שעמוס בכרום מחלקו הקדמי, דרך מכסאות השסתומים, עד לאגזוזים הענקיים שנמתחים לאורכו של האופנוע. אלו שונים לחלוטין מאלה של ה־R18, והם המרכיב היחיד במנוע ששונה בין שני האופנועים, לדברי מנהל פרויקט ה־R18 B וה־Transcontinental, גרהרד מולר. "יש ​​לנו שלדה חדשה לגמרי עם גיאומטריה שונה, שמטרתה להפוך את האופנוע לקל יותר להתנהלות במהירויות נמוכות", הוא אומר. "היו לנו כמה תלונות על כך שבפניות פרסה הדוקות בעיר הגלגל הקדמי נופל בקלות ובפתאומיות לתוך הסיבוב, או בעת תמרון בחניון, למשל, מה שהופך אותו ללא יציב בהפתעה. בסיס הגלגלים הקצר והגיאומטריה ההיגוי החדשה נועדו להפוך את התמרונים במהירות נמוכה אינטואיטיביים יותר ופחות מלחיצים".

אז השלדה החדשה של ה־R18 B עדיין משלבת צינורות פלדה וחלקים יצוקים נרחבים, אבל כעת התוצאה היא בסיס גלגלים קצר יותר ב־36 מ"מ העומד על 1,695 מ"מ – עדיין ארוך, אבל באופן פחות דרמטי. מזלג ה־Showa בקוטר 49 מ"מ ניתן כעת בזווית חדה יותר של 27.3° לעומת 32.7° רחבה יותר בדגמי ה־R18 וה־R18 Classic, אבל עם מפסע שגדל ל־183.5 מ"מ לעומת 150 המ"מ הדי-קיצוניים של הדגמים המקוריים. מה שהשינויים האלו אמורים לעשות הוא להקל על השליטה באופנוע במהירויות נמוכות, הודות לזווית ההיגוי ההדוקה יותר, כיוון שהיא פחות מועדת לאפקט המטוטלת ולא קורסת לפתע לתוך הסיבוב, בעוד שהמפסע הוגדל כדי לפצות על כל חוסר יציבות בעיקולים מהירים יותר שהשינוי הקודם עשוי לגורם. הדינמיקה של ההיגוי בקרוזר שונה למדי מאשר לגרום ל־M1000RR לנווט היטב בין הפניות במרוצי סופרבייק, אך נראה שמולר ועמיתיו יודעים מה הם עושים.

שכן הגיאומטריה המתוקנת אכן משפרת את הנושא, כך שפניות במהירות נמוכה כעת נשלטות יותר, אך ללא השוואה ישירה אי אפשר לומר בכמה. עדיין יש להשתמש בידית המצמד, שמקנה שליטה רבה, כדי להכריח את הבאגר להגיע לאן שרוצים שהוא יגיע במרחבים צפופים, כששתי הרגליים על הקרקע מוכנות לתמוך במשקל הכבד, אם הוא ינסה ליפול לצד זה או אחר. עדיף להימנע מפניות פרסה צרות, אלא אם יש מקום לפתוח מעט את רדיוס הפניה ולשמור על מהירות, וההילוך האחורי האופציונלי, שנשלט על ידי מנוף בצד שמאל של האופנוע ומופעל באמצעות כפתור ההתנעה הוא באמת חובה על אופנוע ארוך ומגושם כל כך. לעומת זאת, ההתנהגות של הבאגר במהירויות גבוהות טובה אפילו יותר מזו של ה־R18, וזאת מכמה סיבות. ראשית, בהחלט יש מקדימה יותר פידבק ממה שחוויתי לפני שנה ב־R18, ובהתחשב בכך שמותקנים גם כאן אותם צמיגי ברידג'סטון Battlecruise, זה בהחלט יכול להיות הודות לגיאומטריית ההיגוי החדשה שמעבירה פידבק טוב יותר לרוכב, בתוספת כיוונונים חדשים למזלג. כל זה מעודד את הרוכב לשמור על מהירות בפניות ארוכות וסוחפות כמו שיש בשפע באזור הטאונוס – כאן השלדה החדשה של ה־R18 B באה לידי ביטוי, ומאפשרת זווית הטייה של 35° לפני שהרגליות מתחילות לגרד את האספלט, ואילו ה־R18 מאפשר הטייה של 32° בלבד. שלוש מעלות אולי לא נשמעות הרבה, אבל אני מבטיח לכם שזה מאוד משמעותי – לא מבחינת הניסיון לגרום לבאגר הזה להתנהג כמו סופרבייק, אלא פשוט מאפשר לשמור על הקצב ברכיבה של יום ארוך גם כשהכביש מתחיל להתפתל, והפניות הופכות הדוקות. אוקיי, מרוצי באגרים תופסים בגדול בארצות הברית, עם כיסוי טלוויזיוני בפריים טיים, אבל איכשהו אני חושב שהארכיטקטורה של הבוקסר הגדול תפסוק נגד הצטרפות BMW לאליפות! אולי בכל זאת, עם ה־K1600B?

המושב בגובה 720 מ"מ של R18 B – גבוה ב־30 מ"מ מזה של R18 – הוא אפילו יותר נוח ומכיל, אם כי באופן בלתי נמנע המבנה של מנוע הבוקסר מונע את מיקום הרגליות רחוק קדימה, כפי שרוכבים רבים אוהבים באופנועים המיועדים למרחקים ארוכים. אבל במיוחד עם המושב הגבוה יותר, מיקום הרגליות של ה־R18 B במרכז האופנוע נותן מצד אחד מספיק מקום כדי שברכיבה הברכיים לא יהיו מקופלות מדי, ועדיין להניח בקלות שתי רגליים בטוחות על הקרקע בעצירה. ה־R18 B אמנם מצויד ברגליות, אך המדרסים שמותקנים כסטנדרט על ה־TC זמינים לרכישה כתוספת, אם תרצו.

כמו ב־R18, כשלוחצים על כפתור ההתנעה כדי להעיר את הצילינדרים הענקיים האלו משנתם, הכידון מצליף מצד לצד אם לא מחזיקים אותו חזק, אינדיקציה מסוימת לאינרציה האדירה שמפעילות הבוכנות המנוגדות הכבדות בסיבובי סרק של 950 סל"ד. אבל אז, כשתופסים את הכידון ומסובבים את המצערת, זה מוחלק כמו קסם – אם כי לא לחלוטין: מהנדסי ב.מ.וו מודים כי שיחקו בניסוי וטעיה במשך זמן מה כדי לקבל בדיוק את הוויברציות הנכונות שנראה כי לקוחות הקטגוריה מחפשים. האגזוזים החדשים ב־R18 B מפיקים צליל נחמד וגרוני יותר מאגזוזי הפישטייל של ה־R18 השקט למדי, עליו רכבתי לפני שנה, אבל בדיוק כמו קודם לכן המנוע מושך חזק מ־1,500 סל"ד נמוכים במיוחד, אם כי צריך לשמור אותו מעל 2,200 סיבובים כדי להאיץ את האופנוע הכבד למדי מבלי לשמוע תלונות מתיבת ההילוכים.

ההספק המרבי של 91 כ"ס מגיע ב־4,750 סל"ד, עם מומנט שיא של 16.1 קג"מ המסופק ב־3,000 סיבובים בלבד. אך יותר חשוב מזה, בין 2,000 ל־4,000 סל"ד יש יותר מ־15.3 קג"מ של מומנט זמין, ומכאן הרול-און השרירי שמפחית את הצורך בהחלפת הילוכים מרובה, למעשה – תיבת ההילוכים של הביג בוקסר היא עדיין הטובה ביותר בכל טווין-שטוח של ב.מ.וו עד היום – מדויקת ומהירה, בלי נקישה בדילוג מעל הניוטרל מראשון לשני. את הניוטרל קל מאוד למצוא כשרוצים, אפילו בעמידה. יש ויברציות שעוברות דרך המושב ומתגברות מ־4,000 סל"ד ומעלה ככל שמתקרבים לקו האדום ב־5,750 סל"ד – אליו אין סיבה להגיע לעולם באופנוע בעל מומנט מאסיבי כמו זה – לכן מצאתי שהכי טוב להעביר הילוך בסביבות 4,200 סל"ד ולרכוב על עקומת המומנט האדירה הזו.

כמו ב־R18 החלוץ, ובאופן יוצא דופן עבור קטגוריית הקרוזרים, ה־R18 B מציע בחירה בין שלושה מצבי רכיבה סטנדרטיים – Rock, Roll ו־Rain – המוחלפים בקלות תוך כדי תנועה, ומשלבים הגדרות שונות לבקרת האחיזה ולבקרת עתודות המומנט, עם הגדרות שונות לתגובת מצערת, תזמון הצתה וכו'. מצב 'גשם' הוא בהחלט מה ששמו מרמז – זה אפילו לא מצב לשימוש בעיר הצפופה, מכיוון שתגובת המצערת מאוד איטית. מצב 'רול' שווה ערך למצבי Street, Normal או Touring – אבל הוא לא מרגש במיוחד מכיוון שתגובת המצערת שוב פוחתת כל כך. מצב 'רוק' יהיה מצב 'ספורט' על כל אופנוע אחר, אבל כאן זהו מצב שמיש באמת שיגרום לרוכב להתענג מאופיו השרירי של המנוע המופלא, ויאפשר לו ליהנות ממנו במלואו, עם מצערת סופר-מגיבה אך מבוקרת היטב במעבר ממצערת סגורה. בסופו של דבר השתמשתי במצב 'רוק' כל הזמן למעט בערים, שם עברתי לרול. מגניב, בנאדם – אז, וופ-בופ-א-לו-בופ-א-לופ-בם-בום (עם התנצלות לליטל ריצ'רד…).

קשת המומנט העצומה הזו, בנוסף לכך שההילוכים החמישי והשישי שניהם אוברדרייב המתאימים יותר לשימוש בכבישים מהירים, הביאו אותי בסופו של דבר לרכב על ה־BMW בהילוך רביעי כמעט בכל מקום, בגלישה על גלי המומנט, בדיוק כפי שראוי לרכב על קרוזר כזה. אבל אתם כבר תעברו מהר בין כל הילוכים כשהכביש יפתח, ותוכלו לרכב כל היום במהירות 120 קמ"ש בהילוך השישי, כשהמנוע מסתובב מתחת למחצית הדרך לקו האדום ב־2,800 סל"ד בלבד. תסובבו את המצערת חזק יותר, ו־160 קמ"ש מגיעים ב־3,550 סל"ד – אבל עכשיו עוברות קצת יותר רעידות דרך המושב, אם כי לא צריך להחזיק חזק מדי את הכידון.

חבילת המתלים של ה־R18 B היא עליית מדרגה מובהקת לעומת ה־R18, עם איכות נסיעה משופרת במיוחד באמצעות מהלך מתלים של 120 מ"מ מקדימה ומאחור לעומת ה־90 מ"מ הזעירים מאחור על ה'זנב-חצי-קשיח' של ה־R18. על מנת להשיג את נוחות הנסיעה הטובה ביותר גם בעומס מלא וברכיבה עם נוסע, המתלה האחורי שפותח עם ZF כולל שיכוך תלוי מהלך וכיוון עומס קפיץ אוטומטי. עומס הקפיץ מותאם אוטומטית באמצעות יחידה הידראולית המופעלת על ידי מנוע סרוו, על בסיס מידע המתקבל מחיישן גובה, כך שתמיד מתקבל שיכוך אופטימלי בהתאם לכמות הרוכבים והציוד על האופנוע. ניתן להרגיש את המתלים של ה־R18 B עובדים על קטע של אספלט פגום אי שם בגבעות – אך ללא אי נוחות מיותרת, כי השיכוך כל כך טוב. וכמובן שמשקלו הכבד של האופנוע עוזר לו לגהץ היטב גם מהמורות. אבל עבודת המתלים מצוינת למרות חוסר אפשרויות הכיוונון – ההגדרות שנבחרו היטב עבור מזלג ה־Showa גרמו לו לאכילת תחלואי בכביש כאילו היו מעדן בווארי.

יתרה מכך, גם עם משקל עצמי של 398 ק"ג איתו צריך להתמודד, מערכת הבלמים של ה־R18 B שפותחה ע"י ברמבו עושה את עבודתה היטב בעצירת הבאגר ממהירות גבוהה, אם כי צריך להשתמש בדיסק ה־300 מ"מ האחורי די בחוזקה בנוסף לצמד שבחזית כדי לעשות זאת – כמו כן גם בעצירות פתע במהירויות נמוכות יותר. אבל בשימוש רגיל צריך להשתמש רק בידית הבלם הקדמי שעל הכידון, מכיוון שזו מקושרת לשלושת הדיסקים – אם רוצים לקבל עוצמת בלימה נוספת מהדיסק האחורי, אפשר להשתמש ברגלית הבלם (ששוב מצאתי כבלתי נגישה במקומה, כמעט מתחת לצילינדר הימני) כדי לעשות זאת. הסליפר קלאץ' עושה את עבודתו היטב במניעת נעילת הגלגלים האחוריים אם מגיעים לפניה בהתלהבות יתרה ונפתרים מצמד הילוכים במכה, תוך מתן רמה טובה של בלימת מנוע, זוהי תוצאה מאוזנת מאוד וטובה במיוחד של הנדסת מכלול המצמד. כמו גם בקרת האחיזה שמנעה מהגלגל האחורי של ה־R18 B מלהחליק אפילו ברכיבה על משטחי עלים של תחילת הסתיו ביער הטאונוס.

ה־R18 מתנהג היטב למרות שבסיס הגלגלים הארוך קצר יותר, אבל הוא עדיין מעדיף להיכנס לפניות על הגז – אך בהילוך גבוה מדי צמיג הברידג'סטון הקדמי בקוטר 19″ מתחיל להחליק החוצה ולא שומר את קו הרכיבה, ואילו אם נכנסים בהילוך נמוך ונשארים על הגז, הוא מרגיש הרבה יותר בבית. זה לא אומר שתוכל לרכב עליו כמו אופנוע הספורט שהוא לא – כפי שציין מרקוס שרם, משימתה של ב.מ.וו הייתה לייצר קרוזר אחר ושונה, בדרכה שלה, לא כמו כולם. ובכן, ב־R18 B הם שוב עמדו ביעד שהציבו להם, והתוצאה היא אופנוע רב-גוני אמיתי שתענוג לרכוב עליו, במיוחד בזכות המנוע המפואר הזה.

בקרת שיוט קונבנציונלית כלולה כסטנדרט ב־R18 B וב־R18 טרנסקונטיננטל, אך ב.מ.וו מציעה את השלב הבא כאופציה, עם בקרת השיוט האקטיבית שהותקנה על אופנוע המבחן. בחזית הפיירינג ניצבים חיישני רדאר שסורקים את הנתיב מול האופנוע כאשר מופעלת בקרת השיוט. אם זוהה רכב מול האופנוע, המערכת מפחיתה את המהירות באופן אוטומטי כדי לשמור על מרחק קבוע, ובאמצעות מידע מחיישני זווית ההטייה, ה־ACC, גם מתאימה את המהירות בהתאם לפניות. בילינו רק זמן מוגבל בכבישים המהירים עם ארבעה נתיבים, בהם זה עשוי להיות שימושי באמת, אבל נראה שזה עובד די טוב, ולא מושפע מרכבים בנתיבים סמוכים. גם המהירות וגם המרחק ניתנים להתאמה. יש לברך את המהנדסים של ב.מ.וו שבנו על ההצלחה של ה־R18 ויצרו אופנוע זלילת קילומטרים כמו זה כשלב הבא בקידום משפחת דגמי 'התיור קרוזר' שלהם. עכשיו נצטרך לחכות ולראות מה יהיה האופנוע הבא שיקבל את מנוע הבוקסר 1,802 סמ"ק הזה – המקבילה של ב.מ.וו למנוע הווי-טווין בנפח 1,819 סמ"ק – ה־Thunder Stroke 111 – של אינדיאן המניע את ליין הדגמים העיקר שלה, הכולל גם דגמי הטורינג כמו זה, וגם מגוון גרסאות קרוזר. עם זאת, עדיין אין שום מידע רשמי האם BMW תעתיק את מהלך המופת של אינדיאן שייצרה המנוע הווי-טווין מקורר הנוזל בנפח 1,133 סמ"ק ו־94 כ"ס שמניע את הסקאוט שנה לאחר שהשיקה את הטווינים הגדולים. ההצלחה הענקית ממנה נהנה הסקאוט באולמות התצוגה לא רק הביאה לסופו של הספורטסטר הוותיק מקורר האוויר של הארלי-דוידסון, היא גם שמחה את הדילרים של אינדיאן בכך ששימשה רמת כניסה למשפחת האופנועים של המותג האמריקאי הוותיק. יהיה מעניין לראות אם ב.מ.וו הולכת בעקבות המתחרה האחרת של הארלי-דוידסון, עם משפחת דגמי קרוזר בעלת נפח קטן יותר, למשל, דגמי R11 שיתחרו בסקאוט של אינדיאן והספורטסטר S מקורר הנוזל החדש של הארלי-דוידסון, במחיר הרבה יותר נמוך מה־R18 B היקר ואחיו. הייתי מהמר שכן!

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי