רכיבה ראשונה: בנדה LFC700 במבחן דרכים

כתב: צחי שף לוי | בחנו: אריק רוזנבלום, צחי שף לוי | צילום: דניאל דהרי

שורה תחתונה: אופנוע עם תכונות של כוכב-על ומראה מסובב ראשים, ייחודיות שכבר לא רואים היום בעולם הדו-גלגלי, מנוע ספורטיבי בקרוזר שלא כל כך יודע לנצל אותו.

יש הרבה מאוד אופנועים, שונים ומגוונים, בשלל נפחי מנוע ותצורות ייעודיות. רובם, עם כל הכבוד לשוני, נבנו על פי נוסחה די דומה, עם פלטפורמות משותפות, מנועים שפויים ומותאמים לקטגוריה, בלי יותר מדי ייחודיות. לא נדיר להסתכל על קטגוריה מסויימת ולראות שלכל המתחרים בה יש נתונים די זהים, מבנה די דומה ולעיתים אפילו ממש אותם מכלולים. לא נדיר לראות כלי שמכוון למכנה המשותף הגדול ביותר, בלי ניסיון לצאת מהמסגרת ולהיות משהו שונה.

עד לפני כמה שנים עוד יכולנו לראות הרבה דוגמאות כאלו, הונדה הוציאו צ'ופר סדרתי, ב.מ.וו הוציאה סופרבייק אמיתי ראשון, ימאהה המציאו מחדש את הקרוס-פליין, הוסקוורנה (האדומה, של ב.מ.וו) הוציאה נייקד משוגע, קוואסאקי עשתה קאמבק לאופנועי הטורבו – וזה רק קצה הקרחון. אבל בשנים האחרונות, נראה שליצרנים יש פחות ופחות תשוקה להמציא מחדש ולקחת סיכונים, הם אומרים לעצמם – ובצדק – ניקח מנוע מאוזן, נבנה סביבו אופנוע נוח ושימושי, נבצע שכפול והתאמה שלו למספר קטגוריות ונמכור כמויות, ואפילו שמות חדשים לא נמציא – יש מספיק שמות בבוידעם. היצירתיות נחנקת תחת עול ההיגיון.

באופן לא מפתיע, היחידים שעוד מנסים ליצור משהו שונה ויוצא דופן, הם היצרנים הצעירים והקטנים, שרובם מגיעים מסין. בנדה היא דוגמה מצוינת לזה. המותג התחיל עם אופנוע די סטנדרטי שהוצג בשנת 2020, קרוזר עם מנוע וי-טווין בנפח 300 סמ"ק, אך מהר מאוד הראה את אופיו האמיתי, עם כוכב המבחן הזה, ה־LFC700, פאוור-קרוזר מוגזם עם מנוע 4 צילינדרים, צמיג אחורי רחב מאוד, עיצוב קשוח הכולל 'טורבינה' בפנס הקדמי ואורך ניכר. לזה היא מוסיפה קרוזר עם מנוע V4 בנפח 500 סמ"ק ופיתוח של מנוע 300 מוגדש-על. שום דבר בגישה שלהם לא סטנדרטי.

ורק זה לבד ראוי להערכה. האומץ לייצר משהו שונה לחלוטין בעיצוב, המבנה והחוויה שהוא מציע, גם אם יתברר כהצלחה או כאכזבה זה משהו שכולנו כרוכבים צריכים לעודד, אחרת, עוד לפני שהכל פה יהיה חשמלי, הכל יהיה אפור ואפרורי. אם הונדה וימאהה, ב.מ.וו או ק.ט.מ יקחו השראה מבנדה ושכמותה – כולנו נהנה.

יצאנו עם לא מעט התרגשות לפגוש את ה־LFC700 שנחת לאחרונה בישראל ויצר באז סביבו מהשנייה הראשונה, משהו בשילוב בין קרוזר, מנוע 4 צילינדרים, עיצוב קשוח ותג מחיר נמוך מאוד בהשקתו קסם מאוד לרבים. ההתרגשות לא פסקה כשפגשנו אותו. כבר במבט ראשון מדובר במפלץ לא קטן, עם קול שכאילו נלקח מסרט מדע בדיוני, סטייל של סרט קומיקס, האופנוע של באטמן או אולי של רובוקופ.

יש עוד אופנועים שנראים קשוחים, מרושעים, אבל אופנוע כזה, עם הטורבינה הזאת מקדימה, הצמיג הענק מאחורה וכל זה – אין הרבה, ואלו שכן עולים לפחות פי 3 ממנו. זה לא אופנוע קז'ואל, זה לא אופנוע להתניידות או לצאת לטיולים ארוכים או להתגרזן – הוא מבקש בעיקר לצאת לסיבוב קצר בעיר, סיבוב פוזה תקראו לזה, ממנו גם הרוכב וגם האופנוע הכי נהנים.

בין אם תעלו עליו בלבוש החליפה של באטמן או בזו של ברוס ווין או עם סתם מעיל עור מרופט, הבנדה הוא האופנוע הכי מושך תשומת לב ומסובב מבטים בסביבה, נכון הוא מנסה להיראות כמו כמה אופנועים אחרים, שטן איטלקי אחד בבירור היה על לוח ההשראה של המעצב, אבל דווקא המחסור בעומס הפרטים והשמירה על מינימליסטיות מסויימת שמדגישה את המנוע והשלדה, משטחי הפלסטיק הישרים והצללית המאוד זורמת מעניקים לו את המראה הייחודי שלו.

וכל המחשבות האלו עולות עוד לפני שהמפתחות שלו בידינו. אז אנחנו חוטפים את המפתח, מחפשים בצד את הסוויץ', מסובבים אותו ומעירים לחיים את המאפיין העיקרי של ה־LFC700. הצליל שבוקע ממפלט המרובעים – שמשודך למנוע שבגלגולו הקודם היה שייך להונדה CBR650 – עמוק ומגרה, מגיב לסיבוב המצערת בצווחת הסופרספורט המוכרת רק בסולם טיפה שונה וגורם לנו לפתח קצת ציפיות שלא תואמות את הקרוזר הארוך.

בנדה לקחו את מנוע ה־4 צילינדרים בשורה והגדילו את נפחו ל־676 סמ"ק, כעת הוא מייצר הספק של 78 כ"ס ב־10,050 סל"ד ומומנט של 6.1 קג"מ ב־8,000 סל"ד, ומוזן באוויר ע"י מערכת יניקת אוויר Ram-air שבחזית האופנוע. שאר הנתונים גם הם לא סטנדרטיים במיוחד לאופנוע קרוזר, עם שלדת עריסה כפולה מאלומיניום עם זרוע אחורית ארוכה שגם היא מאלומיניום, מערכת בלימה של ברמבו עם שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ מקדימה ודיסק בקוטר 260 מ"מ מאחור וצמיגים במידות 130/70-19 מקדימה ו־310/35-18 מאחור. כן, 31 ס"מ של גומי בחלקו האחורי.

בדרכו לשיווק באירופה עבר ה־LFC700 דיאטה משמעותית לעומת מקבילו המיועד לשיווק בסין, והוא שוקל כעת "רק" 235 ק"ג – משקל נוצה לקרוזר. הוא אופנוע ארוך מאוד, יותר ארוך אפילו מהטריומף רוקט 3, עם בסיס גלגלים באורך 1,720 מ"מ ואורך כללי של כמעט 2.5 מטר. הוא גם נמוך, עם מושב בגובה של 695 מ"מ, ומרגיש עוד יותר נמוך מזה כשחושבים על ירידה ממדרכה וחוששים מגירוד הגחון.

אם בשורות הקודמות הרגשנו כמו באטמן, כשאנחנו מניחים את העכוז על ה־LFC, אנחנו חושבים על סרט אחר ומרגישים כמו פונדה. הידיים פתוחות לרווחה על הכידון הרחב, פלג הגוף העליון מכופף והרגליים שלוחות קדימה. צג ה־TFT שמונח מולנו צבעוני ובעל אנימציית פתיחה, מציג נתונים בסיסיים כמו מהירות, סל"ד, מד דלק ומצבר, שעון זמן ובעל חיבור בלוטוס. לחיצה על ידית המצמד מגלה מנוף קל עם תחושה מכנית של הכבל, לעומתה, נגיעה במצערת או בידית הבלם מלווה בתחושת ריגוש קלה מצליל המנוע, וגם מעוצמת בלמי הברמבו הגדולים שבחזית.

אנחנו מתכננים לצלוח את עומס העיר בזריזות, אך מציאות לחוד והאופנוע הארוך והרחב, עם הצמיג הענק מאחור ותנוחת הרכיבה המתוחה קדימה לא משתפים איתנו פעולה, הבנדה אוהב את תשומת הלב הרבה שהוא מקבל כבר במטרים הראשונים שלנו איתו וכנראה רוצה להישאר בצנטרום של הצומי כמה שיותר זמן. אנחנו בכל זאת מנסים ומגלים שניתן להכניס את המראות שמותקנות על סוף הכידון טיפה פנימה אל מתחת לכידון ובכך לאפשר לנו לנוע במעט יותר נוחות בעיר. הבנדה לא אופנוע קל לרכיבה, ומצריך עבודה עם הגוף כדי להטות אותו ובמהירויות נמוכות ממש לעבוד עם שרירי הידיים והמצמד. זה לא אופנוע שמיועד לצלול בכל בוקר אל הפקקים של העיר בדרך לעבודה, הוא גדול ונמוך, ארוך מאוד ולא קל לרכיבה, גם אי אפשר סתם ככה לחנות איתו בלי לתכנן את היציאה, הוא קשה לתמרון וצריך להתרגל לגודל שלו.

אנחנו מתקרבים לשילוט המיוחל המכווין אותנו ליציאה מהעיר, וכשאנחנו עוזבים אותה לטובת הכביש המהיר אנחנו מתחילים להבין את הבנדה. כמצופה ממנוע ארבעה צילינדרים בנפח בינוני הוא חובב סל"ד, עולה מהר לאזורים בהם הם הוא חי ולמרות הספק צנוע מרגיש מאוד חזק, הוא מתחיל להרגיש טוב באזור ה־6,000 סל"ד וב־8,000 ממש חי, אבל החגיגה הזאת תחומה ביכולת של הרוכב לסבול את היעדר מיגון הרוח ותנוחת הרכיבה שממש לא מתאימה למנוע, וכן גם בשלדה והמתלים של KYB שמרגישים זרים למנוע הספורטיבי שהושתל בהם.

האופנוע מרגיש קרוזר קלאסי, אפילו הארד-טייל, שמצריך הרבה עבודה וטכניקת רכיבה, והשילוב עם המנוע הספורטיבי לא עובד כל כך, ושתי האישויות המגולמות בו לא יוצאות נשכרות. המתלה האחורי נוקשה וכל גרגר שהגלגל הרחב כובש מורגש בכל הגוף. אנחנו מנסים למצוא את המקום בו הבנדה מרגיש הכי טוב, ובמהירות נמוכה, עם מנוע עד 4,000 סל"ד הכל שקט ונעים, אפשר לרכוב ככה אל עבר השקיעה, אבל המנוע דורש עוד, וכשהוא נענה האופנוע פחות מהנה לאורך זמן.

השקיעה מתקדמת ואנחנו מגלים שיחידת התאורה הראשית, המכילה את הטורבינה המגניבה למראה ונעימה לשמיעה, לא מוארת. אנחנו מנסים ללחוץ על כמה כפתורים והפנס לא נדלק, אנחנו לא מוצאים פתרון לנושא ובחוסר אחריות משווע שלנו לא מניחים לאופנוע ללכת לישון בשעות החושך, ושמים פעמינו לכיוון הפאב השכונתי, לשמוע מה יש לרחוב לומר על השטן הקטן.

תגובת הרחוב לא איחרה להישמע, באופן מידי התגודדו סביב הבנדה המוני אנשים, חלקם אופנוענים וחלקם לא, אבל כולם מביעים התפעלות מהאופנוע המיוחד. אנחנו והבנדה נהנים מתשומת הלב שלא הפסיקה להיות מופנה אליו בכל מקום בו נכח, ולמחרת בבוקר לוקחים אותו אל הנמל, לכוס קפה של שבת בבוקר. הדרך לשם כבר הייתה נעימה יותר, מצאנו את המקום שבו הבנדה מרגיש טוב. לא, זה לא טווח סל"ד מסויים, או זווית הטייה או כיוונון של הבולמים, זה המקום בו הוא חונה, שם הבנדה הוא המלך, מגנט תשומת לב ענק, אופנוע ייחודי שאין כמותו.

הוא לא מיועד לשימוש מסוים, הוא נועד לאישיות מסוימת, למי שאוהב סטייל – ובשביל סטייל צריך לעבוד, וכך גם כאן – למי שאוהב את הייחודיות, אוהב את השאלות מהסביבה. מלא שאלות נשאלנו עליו, וכולן הופנו אלינו בהתלהבות, פתאום אף אחד לא מזלזל בשם הלא מוכר, לא מתעסק בארץ הייצור, רק בלוק, רק במנוע הענק, הצמיג השמן, האופנוע הסופר ארוך, והפוזה, איזה פוזה יש לו לשטן הקטן…

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן