fbpx

מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
קאברג שחורי 205 על 35
אודי דגן מתחת לתפריט
זונטס מתחת לשורת לוגו – אמצע 1
מטרו באנר שמאל הכי עליון
cristalino קובית צד xi
עופר אבניר קוביה שמאל
קוב 140 על 70
מידלנד שחורי 140 על 70
אישימוטו באנר קוביה שמאל
מוטוטאץ דקר
תמוז
אלבר טריומף קוביה עליון
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
סטפן
אודי דגן 140 על 70
HJC
voge מוטו24 באנר

מבחן קלאסי: מוטו גוצי V8 – הרייסר האולטימטיבי

מבחן קלאסי: מוטו גוצי V8 – הרייסר האולטימטיבי

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Kyoichi Nakamura

מתוך מגזין מוטו, גיליון 401, יולי 2021, לקריאה דיגיטלית כאן.

שורה תחתונה: אופנוע המרוץ הטוב ביותר בכל הזמנים, לא בגלל ביצועים או הישגים, אלא בגלל חדשנות ותעוזה.

תבקשו מכל חובב מרוצים למנות את אופנועי הגרנד-פרי האקזוטיים, הטובים והנחשקים ביותר אי פעם, והמוטו גוצי V8 כמעט בוודאות יהיה במקום הראשון. הוא דוגמה מושלמת להנדסה דו-גלגלית, למרות שלמעשה התחרה רק שנתיים בין השנים 1956-1957, ומעולם לא זכה בתואר אליפות GP, ישנה הילה סביב האופנוע הכמעט-מיתולוגי הזה שתואמת לחלוטין את המפרט המיוחד והקסם שלו. כל אחת ממכונות ה-500 סמ"ק שיוצרו לפני 60 שנה בדיוק, והגיעו ב-16,000 סל"ד למהירות של 286.4 קמ"ש במרוץ האחרון של הדגם במסלול ספא-פרנקורשן, ממנוע 8 הצילינדרים, 16 השסתומים, 8 קרבורטורים ו-4 גלי-זיזים, שסיפק 79 כ"ס ב-12,500 סל"ד, שיוצר בסדנה קטנה במפעל מוטו גוצי לחופי אגם קומו בידי קבוצה של 12 אנשים, זה באמת החומר ממנו עשויות אגדות. אפילו ה-NR500 והבוכנות האובליות של הונדה לא יכל להדיח את המוטו גוצי V8 מכיסאו כאופנוע המרוץ האולטימטיבי, בלי צל של ספק.

את ה-V8 הגה המהנדס הראשי של מוטו גוצי, ד"ר ג'וליו צ'זארה קרקאנו, ותוך חמישה חודשים בלבד, האב-טיפוס הראשון היה מוכן לרוכב האוסטרלי קן קוואנה, שרכב עליו מעלה הרחוב מחוץ למפעל מוטו גוצי ב-14 באפריל 1955. אבל כמה בעיות קלות עיכבו את הפרויקט, אז הופעת הבכורה של ה-V8 הגיעה לבסוף שנה לאחר מכן באימולה, שם קוואנה לקח את ההובלה כבר בהקפה השלישית במרוץ הראשון של מוטו גוצי V8 אי פעם, והתרחק מהיריבים על הג'ילרה עם ארבעת הצילינדרים. מוטו גוצי הפקידה את ה-V8 שלה בידי האנגלי ביל לומאס, שהדגים את הפוטנציאל האמיתי שלו בפני קהל עצום של 160,000 צופים בסבב ה-GP הגרמני במסלול סוליטוד, בקרב ענקים מול אלוף העולם שלוש פעמים, רוכב ג'ילרה האגדי ג'ף דיוק. שני הרוכבים החליפו ביניהם שוב ושוב את ההובלה לפני ששניהם נאלצו לפרוש, הגוצי עם צינור מים מבוקע – לאחר שקבע שיא הקפה מהירה חדש. כמה פרישות נוספות באו באותה השנה, לפני שהאופנוע נבנה מחדש עם גל-ארכובה קרוספליין 90º תוצרת Hirth גרמניה, מה שסידר את הוויברציות ואת בעיות האמינות.

הגוצי V8 המחודש ערך את הופעת הבכורה שלו בסירקוזה במרץ 1957, שם הוא סוף סוף קטף את הניצחון הראשון שלו בידיו של ג'וזפה קולנגו. רצף נצחונות של דיקי דייל עם ניצחון מרשים באימולה היה ללא ספק שעתו הטובה ביותר של ה-V8, אחרי זינוק איטי הצליח להתקדם בקצב מסחרר ולהביס את ה-MV והג'ילרות מרובעי-הצילינדרים. בסבב הפותח של עונת ה-GP בהוקנהיים, דייל טיפס למקום השני אחרי המוביל ליברו ליברטי שרכב על ג'ילרה, אבל ירד למקום הרביעי בקו הסיום בגלל טעות. הרוכב הבריטי סיים רביעי שוב על הגוצי V8 היחיד בקטגוריית הסניורים ב-TT של האי מאן, אבל בן קבוצתו הרוכב האוסטרלי קית' קמפבל על הגוצי V8 הבודד טיפס למקום השני ב-TT ההולנדי במסלול אסן, לפני שפרש ממרוצים. שבוע לאחר מכן במסלול ספא הגיעה שירת הברבור של האופנוע, שוב עם קמפבל רוכב הגוצי V8 היחיד בקטגוריית ה-500 בסבב ה-GP הבלגי, שם הוא עלה ליתרון על ליברטי וסורטיס ואופנועי ארבעת-הצילינדרים שלהם. אבל אחרי ששבר את שיא ההקפה המהירה, במהלכו הגיע הגוצי V8 למהירות של 286.4 קמ"ש, בדרך למה שהיה נראה כמו ניצחון בטוח, האוסטרלי נעצר בגלל – תקלת מצבר! למעשה זה היה המרוץ האחרון של ה-V8, מכיוון שבמבחנים לפני סבב ה-GP האיטלקי במונזה, קמפבל – אלוף העולם הטרי של מוטו גוצי ב-350 סמ"ק – ריסק את האופנוע ושבר את האגן. מוטו גוצי אז פרשו ממרוצים, וממש רגעים לפני שהוא הופך לתחרותי באופן עקבי, אופנוע הגרנד-פרי האקזוטי ביותר שנוצר אי פעם פרש מהזירה ולא התחרה שוב.

מוטו גוצי בנו 6 אופנועים שלמים שנשאו את מנוע ה-V8 מקורר הנוזל בנפח 498.7 הסמ"ק, עם בוכנות בקוטר 44 מ"מ ומהלך של 41 מ"מ. בין הצילינדרים הקדמיים לאחוריים יש זווית של 90°, קייס המנוע יצוק ממגנזיום בחתיכה אחת, אליו מחוברת תיבת הילוכים. ובצעד חכם שהקדים את זמנו, המנוע כולל את ציר הזרוע האחורית, בקוטר של 40 מ"מ, מצולע ומברונזה מלוטשת, דבר שדוקאטי יעתיקו 30 שנה אחרי כשיציגו את מנוע הסופרבייק וי-טווין בנפח 851 סמ"ק הראשון שלהם, כדי להעלאת הקשיחות והורדת משקל. מנוע שמונת הצילינדרים שקל 56 ק"ג בלבד כולל שמונת המאיידים, ורוחבו עמד על 460 מ"מ בלבד, מה שאפשר לאופנוע המוגמר עם פיירינג ה-Streamline להיות רחב ב-30 מ"מ בלבד והמוטו גוצי 350 סינגל שזכה באליפות העולם. קרקאנו חישב שתקנות ה-FIM הקובעות מינימום 40° היגוי מנעילת כידון לנעילת כידון (מימין לשמאל) מצריכות דאסט-בין פיירינג (Dustbin Fairing – עפ"י השמועות נקרא כך בגלל המראה שמזכיר פח אשפה ביתי) ברוחב של 460 מ"מ לפחות, לכן היה כדאי למוטו גוצי לשאוף לארוז בתוכו ולמלא את החלל עם מנוע שמונה צילינדרים ולא צילינדר יחיד, שניים או אפילו ארבעה. ובכך הוא יצר אופנוע מרוץ עם מנוע V8 במשקל יבש מדהים של 137 ק"ג עם פיירינג דאסט-בין מלא (134 ק"ג עם מעטפת חלקית), רק 5 ק"ג יותר מהנורטון מנקס עם חיפוי מסוג דומה, ומנוע סינגל!

לאחר ניסויים עם הזרקת דלק, בחר קרקאנו בשמונה קרבורטורים ממגנזיום בקוטר 21 מ"מ ותושבות גומי, מדגם SS1 של Dell’Orto, הנשלטים על ידי כבל מצערת אחד. אלו הוזנו במקור ע"י שני מצופים נפרדים שהותקנו בצד שמאל, עד שהתנהגות לקויה במצבי מצערת חלקית הובילו להתקנת תא מצופים בכל אחד מהקרבורטורים. שינוי דיזות כאלה זו ממש לא עבודה של רגע, והאיזון שלהם קשה עוד יותר וגוזל זמן רב יותר. למרות עבודתה החלוצית של מוטו גוצי עם ראשי צילינדרים עם ארבעה שסתומים עוד בשנת 1924 על סינגלים בנפח 500 סמ"ק, בחר קרקאנו במתכונת קונבנציונאלית יותר של שני שסתומים ל-V8, כדי למנוע סיבוך נוסף של מה שהיה כבר עיצוב ממוזער ומורכב מאוד. שסתומי היניקה בקוטר 22 מ"מ ושסתומי פליטה בקוטר 21 מ"מ מוצבים בזווית די מודרנית של 58° ביניהם, בתוך מובילי ברונזה אבל בלי אינסרט של תושבות שסתומים עקב קשיי העיבוד באותה תקופה, כלומר – כשאלו יתבלו ויהרסו, ראש המנוע יושלך לפח, מה שנראה די בזבזני! כל שסתום משתמש בקפיץ כפול של Alba ומופעל ישירות מגל-הזיזים דרך טפטים, ועם פתיחה של 6.5 מ"מ בעונת 1957 (לפני כן 6 מ"מ), שינוי קל לכאורה, שלדברי קרקאנו סיפק תוספת כוח משמעותית, בשילוב פרופיל אגרסיבי יותר לגלי-הזיזים. הוא התגאה בכך שה-V8 היה כל כך גמיש וסלחני שיום אחד בשנת 1956 הוא בעצמו רכב עליו בהצלחה בכביש המהיר שעובר דרך מרכז מנדלו עם לוחית מבחן שהוצמדה למושב – רק שזווית הצידוד הייתה כל כך מוגבלת, שהוא לא היה יכול להסתובב ולחזור למפעל עד שהגיע לכיכר בפאתי העיר לקו, במרחק של 10 ק"מ. תירוץ מצוין!

ארבעת גלי-הזיזים העיליים – שניים בכל ראש מנוע – מונעים ע"י שישה גלגלי שיניים הסגורים במנגנון טיימינג בצד ימין של המנוע, עם גלגל עטרה גדול אחד שמניע את גלי-הזיזים של היניקה בכל ראש וגלגל נוסף שמניע את הפליטה. תכנון ה-V8 המקורי של קרקאנו עשה שימוש בתיבה בעלת שישה הילוכים, מכיוון שחשש שמנוע המסתובב כל כך מהר יהיה בעל רצועת כוח צרה שתצריך יותר יחסי העברה כדי לשמר את המנוע באזור השימושי. אבל מבחנים מוקדמים הוכיחו בדיוק את ההפך, עם קשת רחבה של כוח שמיש בין 7,000 ל-11,000 סל"ד, אז כדי לחסוך במשקל וחיכוך מוטו גוצי הלכו על תיבת ארבעה הילוכים בשנת 1956. הצעד הזה התברר כצעד אחד רחוק מדי, למעט במסלולים הדוקים ומפותלים, ולכן כפשרה הגיונית בין שתי האפשרויות ה-V8 קיבל תיבת חמישה הילוכים ב-1957, בכל אחד מהמקרים הוצמד לתיבה מצמד יבש עם שבע דיסקיות בלבד – שלוש דיסקיות מתחת וארבע דיסקיות חיכוך, וגיר פריימרי שהיה מצוי בכל אופנועי ה-GP של מוטו גוצי באותם ימים עם גלגלי שיניים ביחס הפחתה של 2.76:1. רדיאטור הנוזל הקטן ממוקם נמוך מאוד מאחורי הגלגל הקדמי, עם מיכל לארבעה ליטרים של נוזל הקרור בתוך צינור השלדה המרכזי – אך עם הצלילה המופחתת שמציע מזלג הלינקים הקדמי של ה-V8, מיקום הרדיאטור לא היה נושא בעייתי מבחינת מרווח תחת בלימה, וזה עזר לקרקאנו להשיג את מטרתו החשובה ולקבל מרכז כובד נמוך, כפי שבא לידי ביטוי במנועי הסינגל השוכבים עטורי התארים שלו. ולבסוף, שמונת צינורות הפליטה הנפרדים בקוטר 27 מ"מ, כל אחד באורך מדויק של 600 מ"מ, יוצרו על ידי גרסה מוקדמת של תהליך ההידרופורמינג של ימינו, אם כי במקום להשתמש בלחץ מים גבוה במיוחד כדי לעצב את הצינורות לצורות מורכבות שמערכת מודרנית דורשת לעיתים קרובות, צינורות המערכת המורכבת עוד יותר של הגוצי V8 מולאו בחול ואז חוממו עד שניתן היה לכופף אותם בצורה הנדרשת ביד. בלי משתיקים שישתלטו עליהם, מגאפונים פתוחים אמיתיים, הם עשו את דרכם המפותלת סביב המנוע כשהם צצים מאחור במקומות לא צפויים – שניים כאן, עוד שלושה שם, אחד נוסף לבדו, וכך הלאה. ממש קן נחשים!

המנוע המדהים הזה הותקן בשלדת הקורה המרכזית שהפכה לסמל המסחרי של מוטו גוצי, והוצגה לראשונה ב-Bicilindrica 500 עם מנוע הווי-טווין ב-120º בשנת 1948, ולאחר מכן אומצה ע"י כל הסינגלים זוכי אליפויות העולם בנפחי 250 ו-350 סמ"ק. השלדה כללה צינור מרכזי בקוטר 85 מ"מ עשוי פלדת כרומולי, עם שני צינורות היוצרים עריסה כפולה לתמיכת המנוע, עם שלדת זנב משולשת, וזרוע אחורית המחוברת לציר במנוע, ןשעליה אחראים היו זוג בולמי Girling עם מהלך מתלה של 94 מ"מ. מקדימה נעשה שימוש במתלה הלינקים המוכר של גוצי, 10 שנים אחרי שהיה בשימוש לראשונה ב-Gambalunga 500, ושהציע מהלך מתלה של 103 מ"מ, בעזרת בולם הידראולי לכל רגל של המתלה, עם צמד בלמי תוף בקוטר 220 מ"מ מקדימה. בלם תוף 200 מ"מ מתוצרת SLS הותקן מאחור, בזמן שלגלגל השפיצים הקדמי בקוטר 19″ היה חישוק מתוצרת Borrani ברוחב 2.25 אינץ', האחורי עם דאמפרים מגומי במרכזו היה במקור ברוחב 3.00 אינץ' וקוטר של 20″, במחשבה שהוא יספק יותר שטח מגע מצמיג ברוחב זהה על גלגל בקוטר קטן יותר, כמו זה שהאופנוע נוסע עליו היום, בהיעדר צמיגים בקוטר 20″ היום – למרות שגם ב-1957 היה מדובר באירוע די נדיר. המשקל הרטוב של האופנוע המוגמר היה 137 ק"ג בלבד, עם מעטפת הסטרימליין מאלומיניום שעובדה בעבודת יד ותוכננה במנהרת הרוח המפורסמת של מוטו גוצי, עם צינורות שהזינו את הרדיאטור באוויר, או 134 ק"ג עם פריינג ה'דולפין' האווירודינמי-למחצה שהיה בשימוש ב-1957 במרוצים האחרונים של האופנוע. למרות שזה פותח בגלל התקנות החדשות של ה-FIM שאסרו החל מ-1958 את פיירינג הדאסט-בין, הוא הותקן כבר קודם לכן בתגובה לתלונות הרוכבים כי הם מתקשים להיכנס איתו לפניות בביטחון ולהעריך נכון את הפניה. מיכל הדלק המסיבי בנפח 34 הליטר שנחשב לנחוץ כדי לאפשר לאופנוע הצמא לסיים את מרוצי הגרנד-פרי הארוכים של אותם ימים, ככל הנראה לא עזר.

רכיבה על האופנוע הזה היא כנראה חלומו של כל מי שאפילו טיפה מתעניין בהיסטורית מרוצי האופנועים, ובזכות נדיבותו של סמי מילר איבדתי את בתולי המוטו גוצי V8 שלי! שכן האלסטרמן העקשן צד שתי יחידות נדירות למורשת האקזוטית של כלי הגרנד-פרי 500 של מוטו גוצי המוצגות כעת במוזיאון המפואר שלו בבריטניה, פנינים מוטוריות שבמשך עשרות שנים נותרו חבויות באוסף איטלקי פרטי – V8 של אמצע שנות ה-50, וה-Bicilindrica וי-טווין שקדם לו. לאחר מבחן קליל בשדה התעופה המקומי המשמש גם מסלול המבחן של מוזיאון מילר, התבקשתי על ידי סמי לחלוק את הכבוד הראוי ולרכוב עבורו על ה-V8 בפסטיבל Goodwood Festival of Speed בשנת 2012, בפני קהל של 240,000 איש המגיעים ל-4 ימי המכירה השנתית של הדוכס מריצ'מונד.

רכיבה על הגוצי V8 היא מיומנות נרכשת של ממש – בין אם עם פיירינג הדאסט-בין המקורי, או עם האופנוע העירום כפי שהתכוון הטבע, וככה סמי החליט להריץ אותו בפסטיבל בשנה הראשונה, כל המוני החובבים שהתקבצו סביב הפאדוק שלנו לאורך כל הסופ"ש יוכלו להעריך את התכשיט המכני ולצפות במנוע ה-V8 של קרקאנו במלוא תפארתו. אחת הסיבות שזו מיומנות נרכשת היא שאני יכול לומר בכנות שבזמן שרכבתי על ה-V8 לרגע אחד לא שכחתי כמה כסף הוא שווה, ועל איזו יצירת מופת מורכבת, שאין לה תחליף, אני רוכב. עם זאת, בזכות עידודו של סמי, מחמאות תכופות וכוונון עדין של ג'ון רינג, הקוסם המכני של מוזיאון מילר שאחראי על התנעת המנוע מחדש לאחר יותר משני עשורי תרדמת במחבוא האיטלקי, מהקפה להקפה הרגשתי את הביטחון על סיפון האופנוע הולך וגובר. ככה שעד יום ראשון אחר הצהריים כבר רכבתי עליו קרוב ככל שיכולתי להעז אי פעם למשהו שמתקרב לפוטנציאל האמיתי שלו, תוך כדי התבוננות במגבלת ה-12,000 סל"ד שקבע סמי – רק 500 סל"ד פחות מאיך שרוכבו לשעבר, ביל לומאס ז"ל, סיפר לי שרכב עליו במרוצים.

אבל סיבה נוספת לכך שמדובר באופנוע שלוקח זמן להתחבר אליו היא תנוחת רכיבה ייחודית מאוד, כאשר צמד הסוללות מותקנות משני צידי מושב עור הזמש הקטיפתי שמאלץ את הרגליים להיכרך סביבן. זה קצת כמו לרכב על סוס – אם כי מעולם לא חשבתי לבדוק אם ל"ג'וקי" של ה-V8, ביל לומאס, היו רגליים עקלקלות! בנוסף לזה ישנה רכינה גדולה קדימה מעל מיכל הדלק בגימור האלומיניום הלא צבוע עם מכסה ה-Monza הגדול בצד שמאל, לכידון הקליפ-און המאוד שטוח. זה מספק טווח היגוי גרוע למדי בפניות הדוקות, שם ה-V8 מרגיש מאוד לא נעים גם ללא המעטפת – ועוד הרבה יותר עם הפיירינג העצום מקדימה, כפי שהדוכס ביקש שיותקן על האופנוע כשהוא חזר שוב לפסטיבל המהירות של גודווד ב-2015. מנהרת הרוח של מוטו גוצי במפעל מנדלו מילאה חלק בפיתוח תנוחת הרכיבה הקשוחה הזו שמאפשרת לך להניח את החזה על מיכל הדלק כשאתה תחוב ממש מאחורי המעטפת, עם הדאסט-בין שעוטף טוב כל כך את האופנוע, ועושה את הרושם שאתה מרחף על שטיח קסמים המורכב ממתכת ופרספקס כשהעולם עומד מלכת. זו תחושה מוזרה ומסתורית , ועל הגוצי V8 התחושה הזו של ניתוק וריחוף מתעצמת לצלילי מערכת הפליטה השקטה להפליא והמנוע החלק וחסר הוויברציות שפשוט לוחש את דרכו לאורך המסלול עם צליל שקט ומאופק.

כל אמצעי השליטה של ה-V8 תואמים את התקופה, עם משכך היגוי די קשיח, שבולט לו בין מוטות המתלה הקדמי, אבל די רזה, מנופי מצמד ובלם דקים ומעוקלים, שמפתיעים בתפעולם הקליל, במיוחד בהתחשב בכמה שהמצמד היבש צריך להיות מסיבי כדי לרתום את מה שבתקופה ההיא היה נחשב לכמות כוח די רצינית. מד הסל"ד של Veglia עם רקע לבן – מה עוד יכל להיות? – מציג מספר אסטרונומי של 15,000 סל"ד, עם קו אדום שמתחיל באזור ה-12,500 סל"ד הבטוחים בהם התבקשו רוכבי הגוצי V8 לרכב, בצד שמאל מד טמפרטורה עם טיפה ירוק באזור ה-60º ואדום ב-90º. יש צורך בטמפרטורת עבודה של 70º ומעלה כדי להוציא מהמנוע הזה ביצועים ראויים, אך לוקח הרבה מאוד זמן לחמם את מנוע ה-V8. לפני שהניע אותו ג'ון רינג הרים את המיכל והשתמש בביורטה כדי להשפריץ דלק בכל אחת מחצוצרות היניקה הארוכות של שמונת הקרבורטורים, על מנת להכין אותן – אין כאן מנוף צ'וק! שבו על המושב, סובבו את מתג ההתנעה שמאלה, הנורה האדומה ליד מד הטמפרטורה תידלק, תבחרו את ההילוך הנמוך בתיבת האחד-מטה ארבע-מעלה עם רגלית ההילוכים בצד ימין,  וכל מה שתצטרכו כעת זו דחיפה קלה של כמה צעדים בלבד ע"י ג'ון רינג כדי להניע את ה-V8, שמתעורר לחיים ללא מאמץ עם גרגור חלק ורך מהאגזוזים הישרים. צריך לחמם אותו עם גז קבוע באזור ה-7,000 סל"ד, עם נגיעות קטנות במצערת כדי למנוע מהפלאגים להתמלא בפיח, אבל לוקח הרבה מאוד זמן לכל המתכת הזאת להתחמם – צריך 20 דקות ארוכות כדי להביא אותו לאותם 70º של טמפרטורת עבודה בהתנעה קרה. יתרה על כך, הלחישות החלקות ונעימות משמונת האגזוזים של מנוע הגוצי מסתירות את העובדה שמדובר במנוע V8 – הצליל הכי רחוק שאפשר ממכונית שרירים V8 אמריקאית, כפי שיכול להיות שתצפו.

אז עכשיו זו שעת ההצגה – תרתי משמע! אבל כבר בהתחלה ב-Goodwood היה לנו פספוס הצתה בסל"ד גבוה יותר, מה שגרם לכך היה לא מספיק דלק במיכל בנפח 32 הליטר – רק חמישה ליטרים בערך לא הספיקו כדי לגרום לדלק לזרום לאורך כל צינורות הדלק המתכתיים, המוזנים בגרביטציה, אבל הזרמה של עשרה ליטרים נוספים עשתה את העבודה. מדהים לחשוב שה-V8 שוקל רק 5 ק"ג יותר מהנורטון מנקס המקביל עם שמינית מהצילינדרים, הגוצי V8 אינו אופנוע כבד כל כך אך לוקח למנוע זמן לצבור מומנטום מעמידה או ביציאה מפניה איטית, ככל הנראה בגלל האינרציה של גלגלי התנופה המלאים. אבל אז כאשר המחט מגיעה ל-7,000 סל"ד, נראה כי הגוצי V8 אוסף את החצאית ועף, מאיץ חזק קדימה כשאתם מכניסים כל הילוך באופן שווה עם ירידה של 2,000 סל"ד בממוצע בסיבובי המנוע בין כל הילוך. ההעברה מאוד קשיחה, אז חייבים להיות די מדויקים בהעברת ההילוכים, ולהשתמש תמיד במצמד – זה מראה כמה מומנט יש למנוע הזה למרות שהוא מסתובב בסל"ד אסטרונומי, שאין צורך בתיבת הילוכים עם יחסי העברה קרובים. ואכן, אני יכול לתאר לעצמי שבמסלולים מסוימים כל מה שתזדקק לו יהיה תיבת ארבעה הילוכים, הודות לאופן חסר המאמץ שבו ה-V8 בונה מהירות, ואופיו הסלחני והגמיש של המנוע הרב-צילינדרי שאינו מייצר ויברציה כלל, מה שהופך אותו לאופנוע שעל אף תנוחת הרכיבה הייחודית והקיצונית שלו, באמת מרגיע לרכב עליו עליו חזק ברגע שנכנסים לגרוב.

בהתחלה המנוע סבל ממקטע שטוח ומסיבי מאזור 8,600 סל"ד ומעלה, שנעלם רק ב-10,200 סל"ד. באנחה מוכנעת, ג'ון רינג הכריע שהוא זקוק לכוונון מחדש, ולכן לאחר שהניח את כליו על מטלית לבנה כדרכו של מנתח, הוא בילה את השעה הבאה בסבלנות בהחלפת דיזות זעירות בשמונת הקרבורטורים. העשרת התערובת שיפרה את העניינים, כך שעכשיו הקטע השטוח היה פחות בולט וניתן לחיות איתו – אך באופן אידיאלי ג'ון היה צריך עוד שעה לניתוח כירורגי נוסף. פשוט לא היה לי לב להתעקש – להתעסק במנוע הגוצי V8 זה לא עבודה של רגע, זה בטוח! "במרוצים היינו משנים מעט מאוד ב-V8, אפילו לא כיוונון קטן כל הזמן שרכבתי עליו", אמר לי פעם רוכב ה-V8 המפואר ביותר ביל לומאס. היינו בוחנים אותו במונזה לפני כל מרוץ, לאחר שכבר כיווננו את המנוע על השולחן במפעל. הייתה להם טכניקה יחידנית לבדוק אותו, שהייתה למעשה כיבוי כל האורות והרצת האופנוע ב-13,000 סל"ד עד שכל שמונת צינורות הפליטה זוהרים באדום! כולם היו זוהרים בהתחלה בגוונים שונים של אדום, אז המהנדסים היו משנים את הכיוונון בכל שמונת הקרבורטורים עד שכל האגזוזים זהרו באותו צבע. הם באמת עשו את זה – אני לא צוחק איתך!".

למרות ממדיו המנופחים בסטנדרטים של היום, יצירת המופת המכנית של מוטו גוצי אינה מסורבלת לרכיבה כפי שציפיתי שתהיה. זה לא אופנוע עם היגוי מהיר בשום צורה, אבל הוא זריז בכניסה לפניות, הודות לזווית היגוי די חדה של 23.5º, עם מפסע קטן להפליא של 56 מ"מ, ובסיס הגלגלים הקצר של ה-V8 העומד על 1,396 מ"מ. המסה הכבדה של המנוע מרובה-הצילינדרים מרוכזת למעשה היטב בתוך השלדה, כך שהוא פונה מצד לצד טוב מאוד. למרות זאת, עם רוכב על סיפונו וכל הנוזלים יש חלוקת משקל של 45% לאחור ו-55% מקדימה עם רוכב במשקל של 75 ק"ג, ולמרות שלא הרגשתי אף נדנוד בפניות המהירות בגודווד, אבל זה יכול היה להיות בגלל שרכבנו איתו בעיקר בלי המעטפת. קן קוואנה במיוחד היה משוכנע כי הדאסט-בין פיירינג למעשה מייצר עילוי מלפנים, שמרים את הגלגל הקדמי ומתחיל נדנוד שלעתים קרובות קשה היה לשלוט עליו מבלי לסגור את המצערת – ומכאן החליט להפסיק לרכב על ה-V8, לפני שהוא נפגע מזה. עם זאת, שביל הגישה לגודווד הוא לא האוטודרומו של מונזה או מסלול ה-TT של האי מאן, אז…

אולי זה מקרי, כי נכון לעכשיו בלם התוף האחורי הבודד על האופנוע של מילר עובד טוב יותר מהכפול בחזית, או אולי הוא מתנהג כך בכוונה כדי להפחית את הסיכון לנעילת הגלגל הקדמי בבלימה חזקה ממהירות גבוהה? מאחור, צמד בולמי ה-Girling מספקים פעולת מתלה אחורי טובה שתואמת למדי את התקופה, ולא נוקשה כמו שציפיתי, עם אופנוע במשקל 137 ק"ג יבש שיושב על הרבה מהמורות, אם כי הם היו קצת קופצניים מעל חיבורי הבטון הגסים של שדה התעופה הישן. מזלג הלינקים הקדמי עבד בסדר, אבל אני לא יכול לומר שבחנתי אותו ברצינות – איכות הנסיעה הייתה די טובה על אותן מהמורות וחיבורים, אבל לוקח זמן להתרגל ל-V8 שלא זז כשלוחצים את הבלם הקדמי, עם צלילה מינימלית מקדימה וכתוצאה מכך תחושה מעט מתה בבלימה שמזכירה קצת את ההיגוי הטבורי של הבימוטה טזי עליו התחריתי פעם.

לאחר שהשגתי סוף סוף את שאיפת חיי, ובזכות נדיבותו של סמי מילר רכבתי על מה שעל פי כל קנה מידה חייב להיות הרייסר האולטימטיבי של מרוצי הכביש בשלוש הזדמנויות, אני יכול רק לומר שהוא עמד במלוא הציפיות שלי. כמה חבל שמוטו גוצי הפסיקה להתחרות עם האופנוע הזה כל כך מוקדם, אחרת קטגוריית ה-500GP בשנות ה-60 אולי הייתה מרגשת עוד יותר מבחינה טכנית, עם מתמודד איטלקי נוסף שיכול היה להתחרות בהונדה ו-MV אגוסטה. אבל אני לא יכול שלא לתהות – ולהצטער – על כך שחברה שייצרה פלא מכני כזה כמו ה-V8 בנפח 500 סמ"ק, הפכה לתשובה האיטלקית להארלי-דוידסון, כיצרנית שכיום  מציעה רק מנועי וי-טווין עם מוטות דחיף והרבה אופנועי קסטום במגוון. האם ה-RSV4 עליו זכה מקס ביאג'י פעמיים באליפות העולם בסופרבייק, עם מנוע ה-V4 הייחודי ב-65º, היה צריך לשאת את הלוגו של מוטו גוצי במקום להיקרא אפריליה? אני חושב שכולנו יודעים את התשובה!


 SAMMY MILLER 

מוזיאון סמי מילר ב-New Milton, המפשייר, בריטניה, עמוס במכונות מעניינות – כולל אבי-טיפוס ועיצובים גאוניים רבים מכל רחבי העולם. זהו אחד האוספים הגדולים בעולם של אופנועי מרוץ אקזוטיים, כולם מניעים ונוסעים וכוללים את המוטו גוצי V8 500 האגדי, AJS V4 500 המוגדש, ה-Porcupine – אלוף העולם הראשון ב-500 סמ"ק, הוסקוורנה ווי-טווין 500, סוזוקי V4 125, מונדיאל 250 עם פיירינג דאסט-בין, ואינספור אופנועים מפורסמים מטריומף, נורטון, AJS, וולוסט, ועוד רבים! וכמובן עוד הרבה אופנועי שטח, אנדורו, מוטוקרוס וטריאל אייקוניים. המוזיאון פתוח למבקרים מדי יום החל משעה 10:00 בבוקר.

כתובת המוזיאון היא Sammy Miller Motorcycle Museum Trust, Bashley, New Milton, Hampshire B25 5SZ.
טלפון 01425-620777/616644 או באתר www.sammymiller.co.uk לפרטים נוספים.


כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי

נתונים טכניים

 

Moto Guzzi 500 V8 Racer

 

שנת יצור: 1956

 

מנוע: שמונה צילינדרים בתצורת V ב-90º, מקורר נוזל, גל-זיזים עילי כפול, 2 שסתומים לצילינדר, עוקה יבשה

 

נפח: 499 סמ"ק

 

הספק: 79 כ"ס ב-12,500 סל"ד

 

מומנט: 4.85 קג"מ ב-9,300 סל"ד

 

משקל יבש: 137 ק"ג

 

נפח מיכל דלק: 34 ליטר

 

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
קוב מגדל kove