מבחן בכורה: מוטו גוצי סטלביו בהשקה עולמית

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: יצרן, Alberto Cervetti

שורה תחתונה: כמו במקרה של המנדלו שהושק שנה קודם, גם עם הסטלביו התשובה היא – כן, היה שווה לחכות! – ואולי אפילו יותר.

מוטו גוצי היא יצרנית האופנועים הוותיקה ביותר באיטליה בייצור מתמשך מאז נולדה ב־1921, אם כי הקורונה אילצה אותה לדחות בשנה את חגיגות יום ההולדת ה־100 שלה, שנערכו במפעל מנדלו דל לאריו על שפת אגם קומו. אבל כעת גוצי מפצה על הזמן האבוד, ואחרי שבשנה שעברה השיקה את האופנוע הראשון המבוסס על פלטפורמת הדור הבא שלה – ה־V100 מנדלו רב-הפרצופים, השואף להיות גם רודסטר אורבני וגם ספורט-תיור גומע מרחקים – וכעת, שנה לאחר מכן, מגיע הדגם השני שלמעשה תוכנן והונדס לצד המנדלו, האדוונצ'ר-תיור סטלביו, שנחשף בתערוכת EICMA במילאנו בנובמבר האחרון, וכבר נמצא בסוכנויות ברחבי העולם.

בהתחשב במשקלו הנוכחי של פלח האדוונצ'רים בשוק העולמי, די מפתיע שהבעלים של גוצי, חברת פיאג'ו, לא העדיפה את הסטלביו על פני המנדלו, אבל היי – מוטב מאוחר מאשר לעולם לא. כי כפי שהבנתי עד מהרה ברכיבה על סיפון הדגם החדש לאורך הכבישים ההרריים המדהימים, הסופר-אוחזים והאולטרה-תובעניים של האלפים הליגוריים מצפון לג'נבה, ביום חורף שמשי, זהו דגם משמעותי מאוד שמצעיד את מוטו גוצי לחזית האופנוענות היוממית הרב-שימושית. במחיר של 16,499 אירו באיטליה או 17,299 אירו עם חבילת ה־PFF Rider Assistance, הגוצי החדש הוא אלטרנטיבה יקרה אך מרשימה למתחריו, האדוונצ'רים הדו-צילינדריים בנפח בינוני, כמו המולטיסטראדה V2 של דוקאטי, ה־V-Strom 1050 של סוזוקי, האפריקה טווין של הונדה וההוסקוורנה נורדן 901 שעולים בין 15,290 אירו ל־15,990 אירו. אבל האם הוא שווה את התוספת הנכבדת?

האופנוע שנקרא על שם מעבר הדולומיטים האגדי בצפון איטליה המחבר בין שני עמקים באמצעות 48 פניות היירפין, המוטו גוצי סטלביו של 2024 הוא, בשמו בלבד, גלגול של הדגם הקודם, שהושק לראשונה ב־2007, אך נגנז ב־2016 כיוון שלא יכול היה עוד לעמוד בתקן אירו 4. עם זאת, עם מנוע ה־1200 הגדול של גוצי, היה זה אופנוע גדול בהרבה וכבד יותר ב־30 ק"ג מהמקביל המודרני שלו, וייצג אלטרנטיבה איטלקית, עם וי-טווין מקורר אוויר, למי שלא רצה לרכוב על הב.מ.וו R1200GS. הסטלביו החדש מציע חבילה שונה מאוד, שכמו ה־V100 מנדלו, מסמנת וי על לא מעט דברים חדשים עבור המותג האיטלקי ההיסטורי. זהו אופנוע האדוונצ'ר מקורר הנוזל הראשון אי פעם של מוטו גוצי, הראשון שלה עם DOHC מונע גלגלי-שיניים, הראשון שמצויד בגל-איזון נגדי, והראשון לאמץ טכנולוגיות מתקדמות כולל חיישן מדידת אינרציה (IMU) שש-צירי של קונטיננטל, המספק נתונים למצערת 'רכב-על-חוט' אלקטרונית, מערכת ABS להטייה והתקנים אלקטרוניים אחרים. זהו דגם המוטו גוצי המודרני והמתקדם השני שכבר לפני יותר מעשור הבטיח רוברטו קולאנינו, הבוס המנוח של פיאג'ו, כי יפעל לייצר. קולאנינו והמהנדסים שלו סוף סוף שחררו אותו לשוק, ממש בסמוך למותו באוגוסט 2023.

התוצאה היא אופנוע מודרני לחלוטין, אך עם זאת ייחודי מאוד שלא יכול היה להגיע מאף יצרן אחר. ההוראות של המעצב ג'וליו רוסי פקאני היו להבטיח שהיצירה שלו לא תזדקק לסמל הנשר המפורסם שעליה או למנוע הוי-טווין הרוחבי המוכר כדי להיות מזוהה כאופנוע של מוטו גוצי – והוא בהחלט עמד במשימה. לסטלביו החדש יש נוכחות ללא ספק – לדעתי הכנה הוא נראה יוקרתי, מלוטש ומודרני, עם פס תאורת ה־DRL שמעל ליחידת התאורה הראשית, המשלב את צללית הנשר של גוצי, עם כנפיו פרושות לרווחה, כמו במנדלו.

עליתי על המושב המדורג בגובה 830 מ"מ, המספק מקום בשפע לנוסע נוסף, והוא מרופד מספיק כדי לא להזדקק לשום 'מושב קומפורט' אופציונלי בקטלוג האביזרים העמוס של הסטלביו, לעומת המנדלו V100, וגם לא סולם כדי לעלות על סיפונו. שם תגלו תנוחת רכיבה מצוינת הודות לכידון הרחב, המותקן על רייזרים די גבוהים של 95 מ"מ ו־"נופל לידיים", כמאמר הקלישאה. הגריפים בעלי גומי שמן ועבה, לאחיזה נוחה במיוחד. הסטלביו החדש מרגיש נגיש יותר מרוב דגמי האדוונצ'ר האחרים, ומרגישים עליו הרבה יותר בתוך האופנוע מאשר עליו, מה שמוסיף לתחושת השליטה בכל תוואי. זהו אופנוע מעורר ביטחון שהרגשתי חיבור איתו מההתחלה, ובגובה 180 ס"מ יכולתי להניח את שתי הרגליים על הקרקע בעצירה. בזכות האופן בו המושב די צר באזור בו הוא פוגש את המיכל הדלק, רוכבים ורוכבות נמוכים יותר ימצאו את עצמם בבית על האופנוע הזה. בכל מקרה, יש גם מושבים אופציונליים נמוכים וגם גבוהים יותר שזמינים לרכישה בקטלוג האביזרים הייעודיים, הכולל גם צמד ארגזי צד קשיחים עם מנגנון שליפה מהירה בנפח של 38 ו־52 ליטר.

תנוחת הרכיבה די זקופה עם רגליות, שכמו במנדלו מותקנות על תושבות גומי ויחסית משוכות לאחור, אבל לא יותר מדי, ברמה שהופכת ללא נוחה ודוחפת את הברכיים קדימה על הצילינדרים, שזו תמיד בעיה פוטנציאלית עם ה־V הרוחבי המסורתי של מוטו גוצי. למרות הצילינדרים והראשים הרחבים יותר של המנוע מקורר הנוזל וקצר המהלך, הברכיים שלי לא התקרבו למנוע, גם הודות לכך שהצילינדרים נוטים קדימה ב־6° כדי לפנות מעט מקום, לאחר שכבר סובבו אותם ב־90° כך שגופי המצערת ממוקמים כעת מתחת למיכל הדלק במקום מול ברכי הרוכב, מה שעוזר בפינוי מקום נוסף.

האצבע לוחצת על מתג המשבת, המשמש גם כלחצן המתנע, ומנוע ה־V100 של הסטלביו מתעורר מיד לחיים, ומתייצב בסל"ד סרק של 1,300 ללא כל זכר לריקוד מצד לצד שהגוצים המסורתיים מקוררי האוויר דוגמת ה־V85TT, שנשאר בייצור לצד הסטלביו, תמיד מבצעים.
כשמסובבים את המצערת בניוטרל אין כמעט שום תנודה. הוא גם שקט לחלוטין מבחינה מכנית, ללא זכר לנקישות ולרעשים של אבותיו הקדמונים בעלי הדחיפים – כמו שאמרתי, זה אופנוע מודרני לחלוטין שגם חף מהתנועה העולה ויורדת על המתלים כשמשלבים את הסטלביו להילוך או כאשר פותחים וסוגרים את המצערת, זאת הודות לתכנון החכם החדש של גל-ההינע המעביר את הכוח לגלגל האחורי. מהנדסי גוצי סיפקו סוף סוף את הטוב משני העולמות, מה שהם יכלו לעשות כל הזמן, אם רק היו מתייחסים לזה מוקדם יותר – הנוחות (אין שרשרת למתוח, ובסופו של דבר להחליף) והניקיון של גל-הינע יחד עם הדינמיקה הניטרלית של אופנועים מונעי שרשרת. הרבה הנדסה טובה הושקעה באופנוע הזה.

במשיכת ידית המצמד כדי לשלב להילוך מיד שמים לב שהוא בהחלט קצת יותר נוקשה מזה של מנוע מקורר אוויר – ולמרות שעבודה עם המצמד בקטעי כביש חנוקים בתנועה לא עייפה את יד שמאל שלי יתר על המידה וההתנהגות של תיבת ששת ההילוכים הייתה חלקה כמעט-לחלוטין. למרות שלא הותקן על הסטלביו "שלי", אני יודע מהרכיבה על המנדלו S, המצויד בו כסטנדרט, שהקוויקשיפטר הדו-כיווני האופציונלי של מוטו גוצי עובד בצורה חלקה מאוד ללא שימוש במצמד לשני הכיוונים, ללא תחושת קשיחות למרות ההנעה הסופית בגל-הינע. הייתי אומר שזו חובה לכל רוכש עתידי של הסטלביו.

המנוע של הסטלביו מושך חזק החל מ־2,800 סל"ד ומעלה, כש־3,000-6,500 סל"ד הם הטווח המשמח שלו, עליו בסופו של דבר גולשים רוב הזמן. זהו מנוע גמיש להפליא, ובכך הופך את השימוש בכל ששת ההילוכים למיותר למדי. הילוך שלישי במיוחד בעל יחס נהדר שניתן להחזיק בו לקילומטרים רבים לאורכו של כביש מפותל, החל מ־2,000 סל"ד עד למגביל המעודן הממוקם ב־9,500 סל"ד, עם אפס גמגומים ועם עקומת מומנט ליניארית לחלוטין. הודות לגל-האיזון כמעט ואין זכר לוויברציות, ובטח לא כאלו שאפילו רוכבים שהתרגלו למנועי בוקסר סופר-חלקים יוכלו להתלונן עליהן. אז ניתן באמת לייצר קצב על סיפון הסטלביו, באמצעות הפידבק המצוין מהמזלג של Sachs והאחיזה המשובחת של צמיגי המישלין Anakee Adventure שהתחממו במהירות בבוקר של 9°, ואפילו להוציא קצת ניצוצות מהרגליות כשמפליקים את הסטלביו מצד לצד. זהו אופנוע בעל התנהגות ממש טובה, עם איכות רכיבה גבוהה באופן בלתי צפוי שניתן לתאר כרכה וקטיפתית, וחרף היעדרו של לינק פרוגרסיבי יכולתי להרגיש את הבולם האחורי של KYB עובד מתחתי – ברצינות!

עובדה מעניינת, לחמשת מצבי הרכיבה יש הספק זהה של 115 כ"ס ב־8,700 סל"ד, כאשר תקרת הסל"ד ב־9,500 סל"ד, ומומנט שיא של 10.7 קג"מ ב־6,750 סל"ד. במצב גשם לא מופחתים 20% מההספק כמו במפות כאלו על רוב האופנועים, אבל לאופן בו מתרככת תגובת המצערת יש את אותה התוצאה, מבלי להשפיע על הביצועים במהירות גבוהה, רק על הדרך בה הם מגיעים. מצב רכיבה טוב לשימוש בעיר. מצבי הטורינג והכביש הרגישו די דומים בתגובתם, אם כי מצב הספורט חד ומרגש יותר לשימוש, אבל כולם הופכים את הסטלביו לנשלט וקל מאוד לרכיבה, וקל מאוד גם לעבור ביניהם תוך כדי תנועה, באמצעות כפתור על הכידון ימני. העובדה שרוב הפיתוח של האופנוע בוצע במרכז המחקר והפיתוח של אפריליה ב־Noale היא בוודאי אחת הסיבות לכך שהאלקטרוניקה של הסטלביו כל כך טובה, כי עם האופנועים שלה, אפריליה תמיד הובילה על יריבותיה האיטלקיות באספקת מערכות עזר אלקטרוניות ומצבי רכיבה נכונים, קלים לשימוש ומעל הכל הגיוניים.

לסטלביו היגוי חד ונטרלי והוא זריז באופן מפתיע לאופנוע כזה, כשהכידון הרחב שלו מאפשר להניע את האופנוע מצד לצד די בקלות דרך סדרה של פניות מפותלות המובילות לעוד היירפין בהילוך שני, בעוד הוא נותר סופר יציב כשצריך זאת, במיוחד תחת בלימה חזקה. ואכן, האטה אל תוך פניות כאלו באמצעות בלמי הברמבו המצוינים, עם נשיכה ראשונית טובה מהקליפרים מונובלוק הרדיאליים מקדימה, יעילה במיוחד, ויכולתי לבצע טריילברייקינג עד לאייפקס מבלי שהגוצי ירצה להזדקף ישירות לתוך קיר או תהום. גיאומטריית ההיגוי שנבחרה עבור האופנוע, עם זווית של 25.6° ו־106.4 מ"מ של מפסע, יחד עם בסיס הגלגלים הרציונלי של 1,520 מ"מ, היא כנראה אחת הסיבות לכך שיש לו היגוי כל כך טוב. לכך מסייעת העובדה שבניגוד למנדלו, עם הצמיג האחורי במידה 190/55, צמיג ה־170/60-17 של הסטלביו מעניק לו היגוי הרבה יותר מהנה ואינטואיטיבי, בלי צורך במשיכה משמעותית בכידון הרחב כדי לגרום לו לשנות כיוון במהירות. והצמיג הקדמי בקוטר 19 אינץ' מתאים לשימוש הטבעי של האופנוע: לא הזדמן לי לרכוב עליו בשטח, אבל זה מה שהאיטלקים מכנים moto strade bianche – אופנוע שמתמודד עם שבילי החצץ הלבנים והבלתי-מאיימים של איטליה עם שפע של ביטחון. אבל אנשי גוצי דוחים כל מחשבה על גלגל קדמי בקוטר 21 אינץ' להרפתקאות רציניות יותר בשטח: "זה לא בתוכניות שלנו", אומר מנהל יחסי הציבור של פיאג'ו, פאביו ג'ילארדנגי.

אחד היתרונות להיגוי הנהדר הוא עד כמה שהסטלביו מרגיש מאוזן – הוא לא רק פרצוף יפה, אלא גם אופנוע בעל ביצועים נהדרים בעולם האמיתי, עם כיוונון מתלים שנבחר בקפידה, מה שאומר שהוא לא מתנדנד קדימה ואחורה בצורה מוגזמת במהלך בלימה ותאוצה חזקה, תוך שמירה על 170 מ"מ של מהלך גלגלים מקדימה ומאחור. המשקף המתכוונן חשמלית שפותח במנהרת רוח עושה הבדל גדול לנוחות ביישורות ארוכות ומהירות, לא רק הודות לטווח של 70 מ"מ כוונון גובה, אלא גם בזכות היעילות של חלקי הפרספקס הקטנים בצידיו שהסיטו את הרוח מהכתפיים שלי. בפוזיציה הנמוכה ביותר, זרימת האוויר על המשקף הגיעה לסנטר הקסדה שלי, אך הייתה נטולת חבטות, בעוד שכאשר המשקף מורם לחלוטין, ההגנה הייתה מרשימה, וייצרה בועת אוויר של רוגע דומם למדי.

עם זאת, צג ה־TFT הצבעוני בגודל 5 אינץ' של הסטלביו מותקן בצורה די בולטת בקו הראייה, ולמרות שבסופו של דבר מתרגלים לזה שהוא שם, הוא לא נראה מעודן במיוחד ומשפיע על הראות קדימה, אלא אם כן מזדקפים מאוד על האופנוע. לא משתופפים כאן! עם זאת, לוח המחוונים עמוס בנתונים וגם קריא במיוחד – קל מאוד לראות את מד המהירות המרכזי ומחוון ההילוכים שמימין לו, כמו גם מערכת התפריטים להגדרת מצבי הרכיבה, שליטה במערכות וקישור לסמארטפון. הניווט במערכת התפריטים פשוט ואינטואיטיבי כאחד.

יום הרכיבה שלי ברחבי האלפים הליגוריים על הסטלביו החדש היה בהחלט מהנה, אבל גם מתסכל. שכן זו הייתה רק טעימה קצרה ממה שבהחלט יכול להיות אופנוע הכביש הטוב ביותר שמוטו גוצי ייצרו עד כה – כזה שיכול לכבוש לקוחות הרפתקנים ממותגים יריבים, כמו גם גוציסטים מושבעים – ואני מחכה להזדמנות נוספת לבלות עליו זמן ממושך יותר. ואם אתם חושבים שאני מגזים, גשו והזמינו לכם רכיבת מבחן אצל משווק המוטו גוצי המקומי שלכם – ואז תגידו לי שאני טועה. מחלקת השיווק של פיאג'ו גם היא חושבת שעליה להפוך את האופנוע לזמין עבור רכיבות מבחן של רוכשים פוטנציאליים, כדי שיהיה לה סיכוי לשכנע אותם במצוינותו של הסטלביו. שכן אפילו יותר מהמנדלו, עושה צעד מהונדס היטב קדימה אל עולם חדש ואמיץ עבור מוטו גוצי, שבפיתוחו השיגו מודרניות מבלי לוותר על האיכויות המסורתיות והאפיל הגוצי של מגוון דגמי הניאו-וינטג' הקיימים.

איכות ההרכבה גבוהה מאוד, בדיוק כמו המחירים – אבל אין ספק שסמל הנשר על מיכל הדלק של מוטו גוצי החל לנופף בכנפיו הרבה יותר חזק עם השקת הדגם החדש הזה. וזה בהחלט לא ייגמר שם, שכן אחרי המנדלו והסטלביו יש סדרה שלמה של גרסאות המשתמשות באותה פלטפורמה שכבר עומדות בתור ומחכות להיות מושקות בקצב של דגם חדש אחד בכל שנה במשך השנים הקרובות, כשכל אחד מהם יכול להיות מועמד אמיתי להפוך לאופנוע המוביל בקטגוריה שלו, כפי שהסטלביו הוא ללא ספק. אחרי עשרות שנים של רכיבה על דגמי מוטו גוצי שמעולם לא הטרידו את המתחרים, שאת החסרונות שלהם הייתי מוכן לתרץ בטענה של 'אופי' או 'מסורת', טוב לגלות שהבעלים של פיאג'ו מצא סוף סוף מתמודד פוטנציאלי להובלת קטגוריית האדוונצ'ר בנפח בינוני, אחת מהקטגוריות התחרותיות ביותר בשוק הדו-גלגלי בימינו. מי חשב שזה יקרה?! ובכן, לא אני, לא לפני שרכבתי על הסטלביו, למען האמת…