מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית
מבחן מסלול: אינדיאן צ'לנג'ר King of the Baggers
כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Indian Motorcycle
שורה תחתונה: ליגת המרוצים המשונה הזו הפכה באופן מיידי לסנסציה – עכשיו ברור לגמרי למה.
אין ספק, במהלך השנים הוזמנתי לבחון מגוון עצום של אופנועי מרוץ שונים, החל בעשרות אופנועי מוטוGP ו־500GP של קבוצות מפעל, דרך יותר אופנועים עטורי ניצחונות סופרבייק משניתן לספור, עבור בלא מעט אופנועי מרוץ ייחודיים ממגוון יצרנים או מתוצרת עצמית. אבל שום דבר – אני חוזר שוב, שום דבר! – שאי פעם רכבתי עליו משתווה לאופנוע המרוץ הבלתי נתפס, אדיר הממדים וכבד המשקל אינדיאן צ'לנג'ר, עליו טיילר או'הרה השיב ליצרנית ממינסוטה את תואר אליפות ה־King of the Baggers בעונת 2022, מול היריבה הארלי-דוידסון, ובכך הצית מחדש את להבות הקרב בין שתי היצרניות האמריקאיות, המתנהל על המסלול ומחוץ לו כבר יותר ממאה שנים.
מכיוון שאינדיאן נגד הארלי היא היריבות המותגית הוותיקה ביותר בעולם האופנועים, שפרצה ב־1917 לאחר שהארלי-דוידסון החלה להשקיע מאמצים רבים במרוצים, נמשכה כארבעה עשורים, ונכנסה לתרדמת עמוקה לעוד כמה עשורים, בעקבות פטירתה (הראשונה…) של אינדיאן ב־1953. עד כה, קרבות בין היריבות התרחשו על מסלולי העפר – או מסלולי ה־Murderdrome עשויי העץ, בשנות העשרה של המאה הקודמת. אבל לאחר שאינדיאן נרכשה ב־2011 על ידי פולריס והוחזרה שוב להיות יצרנית גדולה, היא חזרה גם למסלולי המרוצים האובליים של אמריקה בשנת 2016, עם ה־FTR750, שבמהרה כבש את האליפות והפך אותה לשלו, באופן דומה למה שעשתה הארלי בארבעת העשורים הקודמים, בהם נשלטו מסלולי העפר ע"י ה־XR750.
אבל בשלוש השנים האחרונות היריבות הזו הורחבה, כאשר שני מותגי האופנועים הוותיקים ביותר באמריקה נלחמים זה בזה כדי לזכות בכתר האליפות של מרוצי ה־King of the Baggers, במרדף הכמעט-משוגע אך בעל פוטנציאל רווחי, לנצח מרוצי כביש עם גרסאות משופרות של אופנועי הבאגר שלהם, המצוידים ישירות מהמפעל בצמד מזוודות צד ופיירינג ענק. אז, זו שוב מלחמה – אבל לא כפי שהכרנו אותה קודם לכן, כי הפעם, העובדה שכלי הנשק של כל מותג מגיעים ישירות מליין מוצריו הנמכרים לציבור, פירושה שהסיסמה המוכרת "Win on Sunday, Sell on Monday" רלוונטית שוב, אבל בהקשר חדש לחלוטין: מרוצי באגרים?!
אחרי מרוץ הראווה הראשון של KoB במסלול לגונה סקה ב־2020, אותו ניצח טיילר או'הרה על סיפונו של הצ'לנג'ר, הדגם החדש־דאז של אינדיאן, החליטה MotoAmerica להפיק שלושה מרוצים נוספים ולשלבם כחלק מאליפות הסופרבייק האמריקאית שלה בשנת 2021. אלו נשלטו על ידי קייל ווימן מקבוצת המרוצים Screamin' Eagle הרשמית של הארלי-דוידסון, שסיים את האליפות עם שני ניצחונות ומקום שני על ה־Road Glide Special שנבנה בתמיכת המפעל, כאשר רוכב אינדיאן טיילר או'הרה סיים במקום השני והיידן גילים, על ההארלי דוידסון Street Glide של קבוצת Vance & Hines, סיים במקום השלישי. אז, כשה־FTR750 שלה כבר שולט במרוצי הפלאט טראק מאז ב־2016, החליטה אינדיאן להגדיל את מעורבותה במרוצי הבאגרים וגייסה כשותפה את S&S Cycle, כדי לפתח גרסה משופרת הרבה יותר של הצ'לנג'ר עבור או'הרה וחברו לקבוצה, רוכב המוטוGP לשעבר ג'רמי מקוויליאמס הבריטי, כדי להשיב מלחמה להארלי ב־2022.
הצ'לנג'ר רייסר החדש רשם הישגים מרשימים בהופעת הבכורה שלו בדייטונה 2022, כאשר או'הרה ניצח במרוץ הראשון וסיים לפני טראוויס ווימן ואחיו קייל מקבוצת המפעל של הארלי-דוידסון במקום השני והשלישי, ומקוויליאמס סיים את מרוץ הבאגר הראשון שלו במקום הרביעי. אבל למחרת, במרוץ השני, הגיע תורו של ג'רמי לטעום ניצחון בפער של 0.025 שניות בלבד מאו'הרה, כשהרוכב העצמאי בובי פונג מסיים שלישי על הצ'לנג'ר RSD שנבנה ע"י S&S וסוגר פודיום מלא לאינדיאן. אתם מוזמנים לצפות בזה ביוטיוב! "המרוץ הראשון של KoB בשנת 2020 הדהים והרעיד את עולם הספורט המוטורי, ועונת שלושת המרוצים בשנת 2021 המשיכה את זה, והותירה את המעריצים רעבים לעוד", אמר סמנכ"ל חטיבת המרוצים של אינדיאן, גארי גריי. "המרוצים האלו הם פלטפורמה דינמית להצגת היכולות והביצועים של הבאגרים שלנו, אז התגאנו להרחיב את חלקנו עם קבוצת מפעל רשמית ב־2022, ומגוון הולך וגדל של רוכבים עצמאים מוכשרים".
זו הייתה החלטה שהשתלמה ליצרנית ממינסוטה, כשטיילר או'הרה זכה בתואר אלוף ה־KoB לשנת 2022 במרוץ גמר גשום ומותח בניו ג'רזי, בסיום מרהיב במקום השני אחרי טראוויס ווימן של הארלי-דוידסון. העקביות שלו לאורך העונה – הוא היה רביעי או גבוה יותר בכל אחד משבעת המרוצים – אפשרה לאו'הרה להבטיח את תואר האליפות לשנת 2022 בפער של 10 נקודות מטראוויס ווימן, ו־12 נקודות מקייל, כאשר חברו לקבוצה ג'רמי מקוויליאמס סיים רביעי בדירוג הסופי. היריבה הארלי-דוידסון כועסת, והגדילה במידה ניכרת את תקציב המרוצים שלה לשנת 2023, במאמץ להחזיר הביתה את תואר ה־KoB, ואינדיאן הקטנה יחסית – שהייצור השנתי שלה הוא שישית מזה של הארלי – מגבירה את מאמצי הפיתוח של הצ'לנג'ר RR שלה באמצעות S&S, שותפתה למרוץ, מה שהופך את סדרת מרוצי הבאגר, שהכפילה את גודלה לשנת 2023 ל־14 מרוצים בשבעה אירועים שונים, למקבילה הדו-גלגלית של ה-NASCAR.
מעבר לכך, אנשי S&S החברים בקבוצת המפעל של אינדיאן הגיעו ומילאו את חלקם בכל המרוצים, לצד תפקידיהם הקבועים בחברת השיפורים מוויסקונסין, ביניהם גם המהנדס הראשי של S&S, ג'ף ביילי, שעובד בחברה 25 שנה, ובעבר החזיק בשיא המהירות בבונוויל לאופנועי וי-טווין, על כלי שהוא בנה בעצמו. מלבד פיקוח על המחקר והפיתוח של אופנוע המרוץ, ביילי – המוכר בעיקר כמי שעיצב בשנת 2004 את מנוע ה־S&S X-Wedge שהניע אינספור אופנועי וי-טווין של לקוחות מיטב סדנאות בניית האופנועים האמריקאיות – גם נהג בפול-טריילר של הקבוצה לכל מסלול מרוצים. זה כולל את מבחן טרום העונה של אינדיאן לשנת 2023, במסלול המרוצים של דרום קליפורניה – צ'קוואלה, באורך 4.31 ק"מ, הממוקם בקצה מדבר מוהאבי, שם בפברואר, ביום קר מאוד אך שטוף שמש, הוזמנתי להיות הלא-יאנקי היחיד בקבוצה קטנה של עיתונאים שהוזמנה לרכיבה 'מאתגרת' על האופנוע עליו דהר ג'רמי מקוויליאמס לניצחון בדייטונה שנה קודם לכן, עם עצות מרוכב מרוצי הכביש הוורסטילי ביותר אי פעם כיצד לעשות זאת.
סדרת מרוצי ה־KoB המנוהלת על ידי MotoAmerica מיועדת לאופנועי וי-טווין אמריקאיים מותאמים למרוצים, המצוידים בפיירינג ובצמד מזוודות צד אינטגרליות, שחייבים להיבנות על בסיס אופנועים חוקיים לכביש הנושאים מספר שלדה תקני. רשימת השינויים והשיפורים המותרים מאוד מצומצמת, עם זאת, אינדיאן הצליחה לקבל אישור לקצר את קורות השלדה החובקות את הרדיאטור של הצ'לנג'ר בכמעט 2 ס"מ, כדי למנוע מגע שלהן בקרקע בזוויות ההטייה המדהימות של 60° – לעומת 31° במצב המקורי!! – אליהן או'הרה ומקוויליאמס מורידים את הסופר-באגרים בהקפות המהירות שלהם. על חלקי המעטפת יש לשמור בצורה המקורית, אם כי מכל חומר מועדף, כך שבעוד הפיירינג הקדמי של הצ'לנג'ר הוא החלק המקורי היישר מפס הייצור, המזוודות מאחור עשויות מקרבון פייבר כדי לסייע בהטיית חלוקת המשקל קדימה. יש מגבלת משקל מינימלית של 281 ק"ג כולל שמן, מים וכל דלק שנותר במיכל הדלק לאחר כל מקצה דירוג או מרוץ. זה מחייב את הצ'לנג'ר עם שלדת האלומיניום היצוקה לשאת משקולת של 6.8 ק"ג, שלדברי ג'ף ביילי מביאה אותו ל־283 ק"ג שהקבוצה בחרה כדי להתמודד עם חוסר עקביות במשקלים של כל מסלול מרוצים! באופן די מפתיע המשקל מתחלק ל־51/49% סטטי, ללא רוכב – תסתכלו על האופנוע הזה מהצד, הוא נראה ארוך – והוא אכן כזה – ועם הרבה משקל מאחור – נהפוכו.
הוא ארוך ללא ספק, ומכיוון שזרוע האלומיניום האחורית המקורית נשמרה (אם כי חוזקה בכבדות), ביילי אומר שהאינדיאן מכוון להיות הכי קצר שניתן, בזכות ההמרה להינע סופי בשרשרת במקום הרצועה המקורית של הצ'לנג'ר, הכוללת תוספת של מותחן שרשרת לשמירה על המתח הנדרש. "בולם האוהלינס TTX36 האחורי עובד טוב יותר עם הזרוע הקצרה יותר, אך הארוכה טובה יותר לדינמיקת הרכיבה הכללית, כדי להעביר משקל רב יותר לגלגל הקדמי", הוא אומר. "אבל עכשיו אנחנו עם האופנוע בכיוונון הקצר ביותר, כי אנחנו יכולים לסדר את השרשרת טוב יותר". בכך מתקבל בסיס גלגלים של 1,640 מ"מ ברכיבה שלנו בצ'קוואלה, בסיס גלגלים ארוך מאוד בסטנדרטים של מרוצי כביש, כשמזלג אוהלינס FG8603 מתכוונן מלא בקוטר 48 מ"מ מותקן ללא שינוי בזווית של 25°, עם מפסע של 114 מ"מ, דרך משולשי אלומיניום מתכווננים מתוצרת S&S. "המזלג הזה מגיע מדוקאטי מולטיסטרדה 1260, בחרנו אותו בגלל האורך שלו וקנינו אותו מ־eBay, הוא מספק 170 מ"מ של מהלך גלגל", אומר ביילי. "יחד עם זווית ההיגוי המקורית, הוא מספק לנו תוספת של גובה רכיבה מקדימה במרדף אחר מרווח ההטייה ההכרחי, שהוא האתגר הגדול ביותר בהפיכת האופנועים האלה למכונות מרוץ, בנוסף, הקוטר הגדול יותר של המזלג מעניק לנו קשיחות רבה יותר בבלימה. אבל החיסרון הוא שהם לא הטכנולוגיה העדכנית ביותר בתחום השיסתום והשיכוך הפנימי, אז ב־23' אנחנו משתמשים במזלג אוהלינס FGR250 סופרבייק עדכני".
לאחר בדיקות רבות, הגלגלים המקוריים של הצ'לנג'ר בקוטר 19 אינץ' מלפנים ו־16 אינץ' מאחור הוחלפו בסופו של דבר בגלגלי האלומיניום המחושלים UP7X של Dymag בבריטית בקוטר 17 אינץ', ברוחב של 3.50 אינץ' מקדימה ו־6.00 אינץ' מאחור, הנועלים צמיגי דנלופ. גלגלים אלו נושאים דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ מתוצרת Alpha Racing גרמניה, הנאחזים על ידי קליפרים מונובלוק רדיאליים של ברמבו מסדרת Stylema, ובאמצעות משאבת בלם קדמי Galespeed 19×19, עם דיסק אחורי גלי בקוטר 268 מ"מ מתוצרת EBC ארה"ב עליו מופקד קליפר Hayes בעל ארבע בוכנות ומשאבת בלם של Beringer, המופעל על האופנוע של אוהרה באמצעות האגודל, אך על אופנוע המבחן של מקוויליאמס בדרך הרגילה.
מנוע ה־PowerPlus המקורי של הצ'לנג'ר בנפח 1,768 סמ"ק, עם מידות קדח ומהלך של 108 מ"מ על 96.5 מ"מ ושמונה שסתומים, המייצר בגל-הארכובה 121 כ"ס ב־5,500 סל"ד ומומנט של 18.1 קג"מ ב־3,800 סל"ד, הוגדל בקדחו ב־2 מ"מ ל־1,834 סמ"ק ע"י S&S בעזרת בוכנות CP-Carrillo מחושלות המותקנות על הטלטלים המקוריים, המספקות כעת יחס דחיסה של 13:1 הודות לעבודת פורטינג לראשי המנוע. גל הארכובה המקורי ששוקל 17.7 ק"ג השיל כ־9 ק"ג לדברי ביילי (תקנון 2023 מגביל ל־10% בלבד מהמשקל המקורי), אך עם המיסבים הראשיים המקוריים לצורך עמידות, זה עוזר לספק עלייה משמעותית בהספק ובמומנט עבור מנוע הווי-טווין ב־60°, המקורר בנוזל ומצויד בגל-זיזים עליון יחיד בכל צילינדר, כאשר ביילי מציין – 'יותר מ־170 כ"ס ב־7,700 סל"ד', שזה כבר די מכובד, אבל עם מומנט אדיר של 'מעל ל־20.7 קג"מ ב־5,000 סל"ד', שזה משהו אחר לגמרי. וואו!
זה מושג בעזרת גלי-זיזים יעודיים למרוצים מתוצרת S&S, המציעים גם פתיחה גדולה יותר וגם יותר זמן פתיחה לשסתומי הפליטה בקוטר 43 מ"מ ולשסתומי היניקה בקוטר 36 מ"מ – שניים מכל אחד בכל צילינדר, כאמור – המופעלים ע"י נדנדים חדשים לגמרי, כל אחד שונה מהשני, ומעובדים ב־CNC מגוש פלדה מוצק ב־S&S. "התמקדנו הרבה בזרימת האוויר", אומר ביילי, "ומכאן מערכת היניקה המותקנת בצד עם גוף מצערת יחיד בקוטר 78 מ"מ, המיוצר ע"י BBK Performance בפלורידה עבור מכוניות השברולט V6. הבעיה היא שתיבת האוויר המקורית היא למעשה חלק מהשלדה, מה שהגביל את זרימת האוויר בחיפוש אחר כוח. זה הוביל אותנו להתקין את גוף המצערת הזה כדי להחליף את הצמד בקוטר 52 מ"מ. זה לא אידיאלי מכיוון שיש בו פיתול גדול שמפנה את גוף המצערת החוצה, אבל למרות שהעיקול הזה לא טוב לנו, זה עדיף על לנסות לנשום דרך השלדה. אי השימוש בשלדה כתיבת אוויר פירושו שנוכל להדביק שם את המשקולות – לבני עופרת המשתלבות בצורה מושלמת בדיוק במקום בו היה מסנן האוויר!".
הגישה הקיצונית הזו לעיצוב היניקה השתלמה בגדול. "בשנת 2022 מצאנו כ־30 סוסים יותר מב־2021, כשגוף המצערת הבודד אחראי לחלק מזה", אומר ג'ף. "אז כשהגענו לדייטונה בשנה שעברה, הנחתנו על הארלי מכה בהפתעה, מה שאפשר לנו לנצח בשני המרוצים על המסלול". מרכיב מרכזי בכך היה מערכת הפליטה 2-1 מנירוסטה של S&S, שממשיכה להשתפר, עם לועות ענקיים בקוטר של 51 מ"מ המתרחבים לקוטר של 63.5 מ"מ. ביצירת החלקים האלו ואחרים עבור מלך הבאגרים של אינדיאן, השתמשה S&S בעזרי היי-טק רבים, כפי שג'ף ביילי להוט להדגיש. "יש לנו כלי חיתוך מתכת בלייזר שאנחנו משתמשים בו כדי ליצור חלקים רבים בהתאמה אישית – כמו התושבות לפיירינג או מגן הגחון ומספר חלקים כמו סעפת היניקה מאלומיניום, וחלקים מפלסטיק מודפסים בתלת מימד".
חוקי האליפות אוסרים מערכות עזר לרוכב, לכן – למרות המצערת 'רכב-על-חוט' האלקטרונית – אין בקרת אחיזה באופנוע המרוץ החמוש ביותר מ־20 קג"מ של מומנט! – ו־S&S התקינה מחשב מנוע ספורטיבי מתוצרת MaxxECU השוודית, עם צמת חשמל מותאמת המשלבת קוויקשיפטר דו-כיווני, צג AIM DL2 ודאטה לוגר. "למרות היותם חברה הממוקדת יותר בתחום הרכב, בחרנו ב־Maxx כחבילה קלה לשימוש ובעלות נמוכה יחסית לשליטה במצערת", אומר ביילי. תיבת ההילוכים המקורית בעלת שישה הילוכים נשמרה, אך כעת מוצמדת לסליפר קלאץ' שהיה בגדר חובה בשנת 2022 – דמיינו לעצמכם את הגלגל האחורי מתבלבל בדרכו לתוך פניה תחת הורדת הילוכים באופנוע כזה! אב-הטיפוס של אדלר עבד כל כך טוב שהוא אומץ ע"י אינדיאן לשימוש על דגמי הכביש הציבורי של הצ'לנג'ר והפרסוט ב־2023 – תראו, מרוצים אכן משפיעים על פיתוח אופנועים, מכל הסוגים! כיסוי המצמד של S&S נוצר כדי לעזור עם מרווח ההטייה, כאשר מנוף המצמד עובר למעלה כדי למנוע נגיעה בקרקע. חששות דומים גרמו ל־S&S להתקין את מערכת הפליטה בצורה ההדוקה ביותר למנוע – היא מותקנת בערך באמצע האופנוע בצד ימין, אבל למרבה הפלא עדיין מהווה בעיית מרווח הטייה עבור רוכבי המפעל. "הם נשענו על המשתיקים כל כך חזק שנשברו התושבות, והושחזו מהם הסמלים!" אומר ביילי. לא יאמן!
לא דאגתי שמא זו תהיה בעיה עבורי בחמש ההקפות שהוקצו לי על האופנוע שניצח את המרוץ בדייטונה, במיוחד מכיוון שזו הייתה הפעם הראשונה שרכבתי על מסלול צ'קוואלה, והטמפרטורות הקרות גרמו לכך שנאלצנו לרכוב על צמיגי כביש דנלופ Sportmax Q4 ולא צמיגי הסליק הרגילים. הטיפוס על מושבו של הסופר-באגר הצריך לא מעט תושייה – למרות שהוא נמוך למדי, האינדיאן די רחב, הודות למעטפת מיכל הדלק המקיפה כעת את גוף המצערת המותקן בצד ימין. אז נאלצתי למנף את עצמי ולעלות לסיפונו בעזרת הרגלית השמאלית הגבוהה להפליא, ולאחר ש'הותקנתי' עליו, מצאתי תנוחת רכיבה ממש סותרת לאופנוע כל כך גדול. הייתי מודע היטב בכל עת על איזו פיסת נדל"ן דו-גלגלית עצומה טיפסתי, ובכל זאת באופן פרדוקסלי תנוחת הרכיבה בפועל די צפופה, למרות העובדה שנראה היה שעלי להגיע מחצית הדרך למקסיקו אל מעבר למיכל הדלק כדי לאחוז בכידון הקליפ-און השטוח, ובו בזמן נאבקתי להרים את רגליי גבוה מספיק כדי להניח אותן על הרגליות הממש-ממש גבוהות.
מרגיע זה לא. גם אם הרגליות חייבות להיות גבוהות כל כך כדי להימנע ממגע מוקדם בקרקע, כאשר ג'רמי וטיילר מורידים את הבאגרים שלהם לזווית הטייה של 60°, ובעצירה בקושי יכולתי לגעת בקרקע עם הבהונות. לאחר ששקעתי במושב הרחב והעמוק למדי מאחורי רפידת הגומי העבה המחוברת למיכל הדלק, הבנתי שהמשקף של הבאגר מינימליסטי לחלוטין – הוא בקושי משמש כמגן רוח מעל החלק העליון של לוח המחוונים. בניגוד להארלי, אינדיאן עדיין לא הכניסה את הצ'לנג'ר האלוף שלה למנהרת רוח, ואני חושב שזה ניכר. ואגב לוח המכוונים, מלבד פעולתו לאיסוף נתונים, הוא מציג את ההילוך הנבחר, בצד שמאל מעל מפת המנוע שנבחרה, עם מד מהירות דיגיטלי בצד ימין בנוסף למד טמפרטורת המים. ז'הכל. יש כמה מתגים קטנים על ידית הכידון השמאלית, אחד מציע בחירה של מפת מנוע, עוד שתי רמות של אגרסיביות עם מיפוי המצערת, אחר הוא מגביל המהירות של הפיט, ויש גם בקרת שיגור ואת משאבת הדלק.
האצבע על כפתור המתנע בכידון הימני מעירה את האינדיאני בקולות רעמים כמו של מתמודד בקטגוריית Battle of the Twins שהתעורר מ־40 שנות תרדמת. כוונתי היא, שהאופנוע הזה נשמע החלטי! שילבתי את ההילוך הראשון בליווי נקישה רמה של הילוכים המסודרים כמו באופנוע כביש, סידור שרוכב ה־GP לשעבר, מר מקוויליאמס נאלץ להסתגל אליו. ניסיתי לשחרר בעדינות את ידית המצמד – אבל אז לפתע האינדיאן זינק קדימה, ולמרבה המזל לקח אותי איתו! "בקרת השיגור מאוד מאוד עוזרת, והם היו צריכים לתת לך להשתמש בה", אמר לי אחר כך ג'רמי שצפה. "היא תתן לסל"ד להגיע ל־3,000 סל"ד, ואז נשחרר את המצמד, והיא מסדרת את כל השאר בעצמה. ראינו 0-100 קמ"ש בזמנים של 2.4 שניות, שזו טריטוריה של המוטוGP! אז עם אופנוע ארוך, הרבה אחיזה, צמיגים גדולים ודביקים, וכמה אנשי הזרקה חכמים, אנחנו יכולים להזניק את האופנוע מהר יותר מסופרבייק של קבוצת מפעל. הזינוקים שלנו תמיד היו די טובים בשנה שעברה, וזה כל כך חשוב". מציאת דרך לשנות את פעולתו של המצמד הקיצונית תהיה חשובה, אבל זה הזכיר לי שהמנוע הזה בנפח 1,834 סמ"ק עולה בסל"ד במהירות גבוהה בזכות גל-הארכובה הקל והפחתת החיכוך הפנימי.
מאחר ששמתי לב שהאינדיאן בעל בסיס הגלגלים הארוך שמר את הגלגל הקדמי במגע מלא עם הקרקע, על אף המומנט האדיר שהשתחרר אל הגלגל האחורי בזינוק, העברתי להילוך השני ואז כמעט מיידית לשלישי באמצעות הקוויקשיפטר החד והמדויק – יחס ההעברה של ארבעת ההילוכים הראשונים קרוב מאוד, עם פער גדול הרבה יותר להילוכים החמישי והשישי, שנועד לספק את דרישות רוכבי הקרוזר אותם המנוע הזה נוצר לשרת. "אנחנו מוגבלים בגובה הסל"ד על מנוע בנפח כל כך גבוה", אומר ג'רמי, "אז יחס ההפחתה של תיבת ההילוכים יוצר בעיות קטנות משלו כשמנסים למצוא את הכיוונון המושלם למסלול. אחרי הזינוק אנחנו משתמשים בעיקר בהילוכים שלישי, רביעי וחמישי במרוצים, במיוחד במסלולים מהירים יותר כמו דייטונה ורוד אמריקה".
את שתי ההקפות הראשונות שלי על סיפונו של הרייסר-באגר העברתי בניסיון להשלים עם תנוחת הרכיבה המוזרה ועם המומנט האדיר הזה שיכולתי להרגיש מגיע לשיא בסביבות 5,500 סל"ד, אבל ממשיך בעוצמה ממש עד למגביל הסל"ד שמתערב בעוצמה בלתי צפויה ב־7,700 סל"ד. למרות המצערת האלקטרונית שלו, מחשב ניהול המנוע כופה ניתוק חד שעל מנוע שמסתובב בסל"ד כה נמוך, בעל אינרציה סיבובית כה גדולה, גרם לכך שבכל פעם שהמגביל נכנס לפעולה איבדתי מומנטום בזמן שלקח למנוע להתאושש. בהתחלה זה גרם לי לחשוב שאני צריך לרכוב על עקומת המומנט – הגיוני, חשבתי, עם כל כך הרבה ממנו – אבל אז ככל שעשיתי כך גיליתי שהגלגל הקדמי נוטה לאבד את קו הרכיבה סביב הפניות הארוכות והמהירות של צ'קוואלה, אם ניסיתי לצלוח אותן בסביבות 5-5,500 סל"ד, מה שהצריך ממני לעבוד כדי להילחם בתת-היגוי ולהחזיר אותו לקו, וזו הייתה עבודה קשה על אופנוע כה ארוך וכבד.
אז בהקפה השלישית שלי מתוך חמש החלפתי אסטרטגיה, ובמקום לרכוב על המומנט שמרתי על הילוך נמוך יותר ונתתי למנוע ה־PowerPlus להסתובב בסל"ד גבוה יותר. בינגו! האופנוע הארוך עם בסיס הגלגלים המפלצתי לא בדיוק הפך לאתלט דו-גלגלי, אבל הוא שמר על קו הדוק יותר, ונתן לי להישאר על הגז למשך זמן רב יותר. היו שתי נורות העברה – צהובה ב־6,900 סל"ד ואדומה 'אזהרה אחרונה' 500 סל"ד מאוחר יותר, ובתנאי שאתזמן את פעולת הקוויקשיפטר מיד כשהנורה הזו הבהבה, אמצא את עצמי בחזרה בחלק השמן של עקומת הכוח מבלי להגיע למגביל, בעודי שומר על הקו שבחרתי. החיסרון היחיד היה שככל שהוספתי סל"ד כך המנוע רטט יותר – לא בצורה קשה מדי בנסיעה קצרה של 10-15 דקות, אבל עדיין מספיק מורגש. מתחרים ב־KoB אינם מורשים לשנות את גל-האיזון מקורי, ובאינדיאן הוא מן הסתם במשקל לא נכון לאחר ש־S&S הסירה כל כך הרבה מגל-הארכובה והרכיבה את הבוכנות הגדולות יותר.
אף על פי שאני לא יכול לומר שבחמש הקפות המבחן שלי על המסלול הלא מוכר לי יכולתי באמת להשתמש במלוא יכולותיו הדינמיות של הרייסר-באגר של אינדיאן, כמה תכונות שלו התבהרו לאחר הרכיבה הקצרה שלי. ראשית, אפילו עם צמיגי הכביש, השלדה אוהבת להתפתל תחת כל הכוח הזה ובעיקר המומנט, מה שגרם לי לשמוח שיש משכך היגוי מול הברך השמאלית שלי. תודו, האופנוע הזה לא נוצר למרוצים, כך שההתנהגות הלא-מדויקת היא חלק מההנאה העצומה במרוצי באגרים – וללא ספק אחת הסיבות לכך שהם הפכו מידית לחביבי הקהל. האופנועים האלו מאתגרים וקשים לרכיבה בדיוק כפי שהם נראים! שנית, למרות שתחושת הניתוק מהגלגל הקדמי הרחוק גרמה לכך שהיה קשה להתמסר לדחיפת האינדיאן אל תוך הפניות, הוא הפתיע בהיגוי ויכולת שינויי כיוון טובים, הרבה יותר טובים משניתן בכלל לצפות מאופנוע כזה ארוך. לא בדיוק הייתי קורא לו זריז, אבל הוא הפתיע ביכולותיו בשיקיין עם שינוי גובה ובלי שדה ראיה, בהילוך שני תחת עבודת מצערת מדודה, מוכן לתאוצה מלאה בירידה כדי לספק דחף ליציאה מהפניה הימנית בתחתית, כשהמנוע מושך חזק בקצת פחות מ־7,000 סל"ד. כניסה בהילוך גבוה יותר וגלישה על עקומת המומנט בסל"ד נמוך יותר יצרה תת-היגוי ומנעה ממני לחזור לגז כל כך מוקדם.
הסופר-באגר של אינדיאן גם – שוב, באופן בלתי סביר, בהתחשב בכמה הוא כבד – בולם טוב ממהירות גבוהה. הדיסקים הקדמיים הגדולים על האופנוע של מקוויליאמס והקליפרים הרדיאליים עצרו את האופנוע הגדול הזה בצורה מרשימה – אבל רק אם אני – א' בלמתי בעוצמה גם עם הדיסק הגדול והקליפר הארבע-בוכנתי מאחור, ב' השתמשתי בכמות ניכרת של בלימת מנוע הזמינה למרות הסליפר קלאץ', וג' לא ניסיתי להגיע לאייפקס בטרייל-ברייקינג, מה שהצ'לנג'ר ממש לא אוהב לעשות, כשהוא מתנועע סביב תוך כדי הניסיון לכוון אותו אל תוך הפנייה. "אני מאמין שזה קורה בגלל שהוא מספק המון אחיזה הודות למשקל שאנחנו מעמיסים על הצמיגים בהורדת הילוכים ובלימה", אמר ג'רמי. "אז בגלל שיש לנו כל כך הרבה עומס על הצמיג האחורי, האופנוע נוטה לשמור על אחיזה ככל שניתן ומתחיל לזוז מהקו בכניסה לפניה. צריך להתאים את סגנון הרכיבה שלך לאופנוע הזה ששונה לגמרי מכל דבר אחר, ויש לרכוב עליו מחוץ לאזור הנוחות שלך. אז צריך לבצע את כל הבלימה בקו ישר וזקוף ככל האפשר – לא כמו בשנה שעברה, כשכמעט התרסקתי בהקפה הראשונה בדייטונה – מרוץ בו ניצחתי בסופו של דבר, ולמדתי שהוא לא אוהב שבולמים חזק בהטייה. נשמע שגם אתה למדת את זה!".
אכן כן – ואפילו בהיכרות הקצרה של חמש הקפות גיליתי אופנוע מדהים שסיפק לי תובנות ושאלות רבות, הרבה שאלות, על חלקן הצלחתי לענות מהר ואחרות נשארו פתוחות. אני מקווה שאקבל את ההזדמנות להכיר אותו טוב יותר – אבל בינתיים דבר אחד בטוח: כל מי שמתחרה על אחד מהאופנועים האלו – הארלי או אינדיאן – הוא גיבור אמיתי, ורמת המיומנות והגבורה הנדרשת כדי להגיע לניצחון פשוט עצומה. ריספקט!
בשם כל היקר , אפשר להוריד המסכה המזעזעת הזאת ולשים פיירינג נורמלי????? זה נראה כמו שנדליר על זוג בולמים 😂🤦