מבחן דרכים: לקסוס LBX בהשקה עולמית

כתב: אריק רוזנבלום | צילום: יצרן

שורה תחתונה: קטנה ומאובזרת, בעלת עיצוב מוקפד ואיכות בניה וגימור מעולמות הפריומיום, עם תג מחיר תואם של כ־200 אלף שקל.

לקסוס רוצה להגיע לקהלים חדשים עם ה־LBX החדש שלה, רכב קרוסאובר קטן והיברידי, המבוסס על היאריס קרוס אבל מוסיף למתכון את היוקרה והטכנולוגיה של מותג הפרימיום. לרוב האנשים, השם של הרכב לא יהווה שום אטרקציה, ובדרך כלל באמת אין בו שום עניין, אלא שכאן מדובר בהבעת אמון מאוד גדולה ואיתה גם ציפיות גדולות, שכן בהיסטוריה של לקסוס היה עד היום רק רכב אחד עם שם תלת-תווי, ה־LFA האגדי, רכב-על שהפך בכמעט-שני-עשורים שחלפו מאז השקתו לאייקון מוטורי. מאחורי האותיות מסתתר השם המלא Lexus Breakthrough Crossover, המנציח את אותן ציפיות של היצרנית מהדגם הקטן.

עוד תחום בו מתגאה לקסוס בבירור הוא העיצוב, שכן את החשיפה לקהל העיתונאים היא מקיימת במרכז האומנויות בוולנסיה, ספרד, אותו עיצב האדריכל סנטיאגו קלטרווה, שחתום גם על עיצובו של גשר המיתרים בירושלים. ה־LBX המתינה לנו שם בלא פחות מ־8 צבעים שונים, חלקם עם גג שחור וחישוקים שונים, שהדגישו את תשומת הלב שניתנה לעיצוב. בזכות המודולריות של פלטפורמת ה־GA-B עליה פותחו רוב דגמי הדור החדש של טויוטה ולקסוס, ממדיה של ה-LBX גדלו לעומת היאריס קרוס: היא רחבה ב־6 ס"מ, בסיס הגלגלים הוארך ב־2 ס"מ ומאפשר להרכיב חישוקי 18 אינץ'. הגובה לעומת זאת דווקא קוצץ ב־5 ס"מ. החזית הרחבה בעלת נוכחות ומזכירה את שאר דגמי לקסוס, מבלי להגזים ולהפוך לגרסה מוקטנת של רכב אחר. מאחור ישנו גם ספוילר היוצר תחושה ספורטיבית, חיפויי הפלסטיק סביב קשתות הגלגלים וקווי המותניים הגבוהים גם כן נאים מאוד וה־LBX בעלת מראה ייחודי – לא משימה קלה היום.

תא הנוסעים מהודר ומפואר, מרגיש לקסוס לחלוטין עם רושם ראשוני מאוד עשיר וחומרים איכותיים, לא מזכיר את היאריס קרוס הספרטנית בשום צורה. הדשבורד עשוי מחומר רך בחלקו העליון, חלקו המרכזי ודפנותיו תואמים את ריפוד המושבים בהתאם לכל רמות הגימור. הקונסולה המרכזית כוללת מסך גדול בגודל 12.3 אינץ' ומול הנהג לוח מחוונים דיגיטלי בגודל דומה, המאפשר מספר אפשרויות תצוגה. גלגל ההגה עבה ונעים לאחיזה, משני צידיו כפתורי ניהול של המערכות השונות. המושבים הקדמיים מעוצבים ונוחים, בעלי תמיכה צידית שמתאימה לרוב האנשים, בעלי מידות גדולות אולי ירגישו מעט צפוף בתוכם – אבל בכל זאת מדובר ברכב קומפקטי. כיוון המושבים ידני ובגרסאות הבכירות חשמלי, אך למושב הנהג בלבד. המושבים האחוריים מעוצבים ונוחים, אין פתחי איוורור מאחור, אולם יש שקעי USB-C לטובת הטענת הניידים. נפח תא המטען סביר לקטגוריה, כ־330 ליטר, הוא נוח ושימושי וכולל מדף אחורי עם אזור אחסון נוסף. פתח הגישה רחב אבל מעט גבוה. כרגיל, ואולי הגיע הזמן שנתרגל, חסר לנו הגלגל החליפי, שבמקומו תמצאו ערכת ניפוח.

מנוע הבנזין האטמוספרי בנפח 1.5 ליטר בעל 3 צילינדרים ומשולב יחד עם מנועים חשמליים, יחידת ההנעה כולה מגיעה מהיאריס קרוס, אך לטענת מהנדסי לקסוס בוצעו בה עדכונים ושיפורים כדי להעלות את ההספק ל־136 כ"ס (כמו טויוטה, גם לקסוס אינה מפרסמת נתון מומנט משולב) ולקצר את זמן התאוצה מ־0 ל־100 קמ"ש העומד כעת על 9.2 שניות. המהירות המירבית עומדת על 170 קמ"ש. לישראל תגיע רק גרסת ההנעה הקדמית, המצוידת בגיר הפועל באופן דומה לגיר רציף, ולדברי החברה גם מערכת ניהול המנוע שופרה, ונוסף גל-איזון להפחתת הרעידות.

מסלול ההשקה כלל כ־300 ק"מ של נהיגה משולבת בתוואי עירוני ובין עירוני, כשהייעוד המרכזי של הרכב נמצא בעיקר לתוואי הראשון, זאת מכיוון שיחידת ההנעה ההיברידית מייצרת הספק די צנוע, וכשיוצאים מהעיר לכבישים הרריים ומהירים היינו צריכים לאמץ את המנוע בעקיפות ארוכות, אז נשמע מעט רעש מתא המנוע במאמץ, אך הרגשנו הרבה ביטחון בנהיגה גם בקצב יחסית מהיר. אם נשים זאת במונחים ישראלים, מעבר לאולי קצת רעש מהמנוע, ל־LBX אין בעיה של כוח בנסיעה לירושלים, חיפה או רמת הגולן, וגם אם רוצים לרגע לצאת בזריזות מהמקום היא יודעת לעשות זאת. ברוב הדרכים הפרבריות והכבישים המהירים הרכב נעים, כמעט לא שומעים את המנוע מתאמץ ורוב הזמן הוא שקט כמעט כאילו לא היה קיים. תיבת ההילוכים הרציפה עשתה את העבודה היטב, כולל חלקות בהורדת והעלאת ההילוכים מהמשוטים שמאחורי ההגה.

על פי מחשב הדרך צריכת הדלק הגיעה ל־19 ק"מ לליטר, לעומת הצהרת היצרן של כ־22 ק"מ לליטר זהו אכן נתון מרשים ובהתחשב שמדובר בתנאי מבחן, הכוללים גם נסיעה מהירה וגם קטעי זחילה בפקק עם מזגן. על פי מחשב הדרך מדובר ב־700 ק"מ על מיכל דלק אחד. אך לצערנו לא התחברנו לאמירה של אנשי לקסוס כי מדובר באוטו תוסס ומהיר לצעירים, וזה לא כי חסר לו כח – הוא בהחלט מתנהג בצורה טובה – אבל זה ממש לא רכב ספורטיבי. בכל הקשור לנושא ההיגוי וההתנהגות, ל־LBX הגה די מדויק ועם תחושה טובה, 2.75 סיבובים בין נעילה לנעילה ומשקל טוב הנוטה לכיוון הקלילות. פעמיים ממש ירדנו על הבלמים, פעם אחת כשהנווט צעק שאני מפספס פניה ופעם אחת כשרכב קפץ לי לנתיב, בשני המקרים האוטו סיפק הרבה ביטחון ולא הייתה שום דרמה בשינוי הכיוון.

תנוחת הנהיגה טובה ונוחה, לא גבוהה מידי, גם לא נמוכה, עם ראות מצוינת. יש שני מסכים גדולים שמופנים לנהג והכל די קל לתפעול. מושב הנהג מפנק ויש בסה"כ מקום מחיה טוב, אולם זה מגיע על חשבון תא הנוסעים מאחור שנראה מאוד צפוף. בפועל ניתן לשבת שם בנוחות בתנאי שהנהג והנוסע לא ארוכים מדי, ובכל זאת – אנחנו בוחנים רכב קטן ועירוני. לקסוס מספרים שהם הקשיחו את השלדה לעומת היאריס קרוס, המתלים פה מכוילים על הצד הקשיח יותר, ובמהירויות נמוכות ה־LBX נוחה ובעלת נסיעה חלקה. היכולות העירוניות טובות מאוד, כולל שקט רב, אך כאשר המהירות עולה, בעיקר בכבישים לא מושלמים, שומעים קצת רעש צמיגים מצמיגי ה־Yokohama Advan בעלי החתך הנמוך, שהוסיפו לרמת האחיזה הגבוהה. כשמצב הכביש משתפר השקט חוזר מיד, כשרעשי הרוח מגיעים לרוב במהירויות של מעל 130 קמ"ש.

הלקסוס LBX אמנם מבוסס על הטויוטה יאריס קרוס, אבל שונה מאוד ומשופר הרבה יותר. האם הוא מצדיק את הפרש המחיר? כן. לא סתם הסמל של לקסוס והעיצוב הנהדר והמודרני מעטרים אותו, הם מוגשים לצד איכות נסיעה גבוהה עם בידוד רעשים עדיף ותא נוסעים מהודר. אכן ה-LBX מפתה מאוד במחירו הבסיסי ועומד מול מתחרים ישירים כמו האאודי Q2 בגרסת הבנזין וכמובן מול ה־DS3, וולבו EX30 וסמארט #1 החשמליות, שכולן בעלות תג מחיר של כ־200 אלף שקל. מחירה של ה־LBX בישראל מתחיל ב־199,990 ₪ לרמת גימור ELEGANT ומגיע עד 225,990 ₪ לרמת הגימור COOL, אך לצערנו לישראל היא לא מגיעה עם ה־HUD ומערכת השמע של Mark Levinson. ה־LBX תהווה דגם משמעותי לאסטרטגיה של היצרנית, למי שמחפש רכב קטן עם נוחות נסיעה גבוהה, עם תא נוסעים מהודר ועיצוב מושך וחדשני, חסכון בדלק ואיכות יפנית משובחת, וכן, גם למי שחי את עולם הפרימיום או רוצה להכנס לשם. בלקסוס צריכים לדאוג בעיקר ממתחרה אחד – הלקסוס UX – שאמנם גדול יותר, אך לא רחוק מה־LBX במחיר.

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן