מוטו דוגרי – מבחני אופנועים, קטנועים ורכב, חדשות, כתבות ומחירוןhttp://www.doogri.co.ilמוטו דוגרי - מבחני אופנועים, קטנועים ורכב, חדשות, כתבות ומחירוןhe-IL9996116/09/2026מישראל לגמר העולמי של CFMOTOhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/CFMOTO-MT-CHALLENGE-s.jpghttps://motomagazine.co.il/motor/%d7%9e%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%9c%d7%92%d7%9e%d7%a8-%d7%94%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9e%d7%99-%d7%a9%d7%9c-cfmoto/כתב: מערכת מוטו   l  צילום: יח״צ לראשונה יגיעו רוכבים מישראל לגמר העולמי של CFMOTO MT CHALLENGE, שייערך בין 26 ל־28 בספטמבר במחוז הואלבה שבדרום ספרד. את ישראל ייצגו עמית בן נתן, סרגיי מנדריקה וגבע תלם, שזכו יחד בתחרות המקומית שנערכה ביוני. אליהם יצטרף זיו כרמי, רוכב אדוונצ'ר ומדריך רכיבה, שילווה את המשלחת. האירוע הבינלאומי יפגיש יותר מ־80 רוכבים שהעפילו מתחרויות MT CHALLENGE שנערכו ביותר מ־20 מדינות. המתחרים ירכבו על CFMOTO 1000MT-X ויתמודדו בשני ימי רכיבה, הכוללים משימות שליטה, שיווי משקל ודיוק במסלול סגור, לצד מסלול אדוונצ'ר עם קטעי שטח ונקודות ביקורת. זו הפעם השנייה שבה מתקיים הגמר הבינלאומי של CFMOTO MT CHALLENGE, לאחר שהאירוע הראשון נערך ב־2025 באוסטרליה. עבור הרוכבים הישראלים זו תהיה הפעם הראשונה באירוע הבינלאומי.     ]]>9995716/09/2026הבית החדש של רוכבי הדו-גלגלי בצפוןhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/ridenorth-002.jpghttps://motomagazine.co.il/clubs/%d7%94%d7%91%d7%99%d7%aa-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%a9%d7%9c-%d7%a8%d7%95%d7%9b%d7%91%d7%99-%d7%94%d7%93%d7%95-%d7%92%d7%9c%d7%92%d7%9c%d7%99-%d7%91%d7%a6%d7%a4%d7%95%d7%9f/כתב וצילם: דודו אלקובי אחרי חודשים ארוכים של תכנון, פיתוח, חשיבה על כל פרט קטן והרבה מאוד תשוקה - המיזם "רוכבים לצפון" יוצא לדרך! כרוכבים שחיים ונושמים את הכבישים המפותלים של הצפון, את הנופים המרהיבים ואת הרוח החופשית, הרגשתי שהגיע הזמן לייצר משהו שבאמת מגיע לקהילה שלנו. מקום שמרכז את המסלולים הכי שווים בכביש ובשטח, טיפים לרכיבה בטוחה, נקודות המפגש והקפה, והכי חשוב - הבית המאחד של רוכבי הצפון. מהיום כבר לא רוכבים לבד: המקום שבו תמצאו את השותפים הנכונים לדרך, תרגישו תחושת שייכות אמיתית, תיצרו טיולים משלכם, תצטרפו לרכיבות קבוצתיות בכביש ובשטח ותצאו יחד להרפתקאות בלתי נשכחות.     האתר רוכבים לצפון | https://ridenorth.org בא לעולם כדי לחבר בינינו, להעלות על נס את תרבות הרכיבה ביחד ולא לבד ולתת לכולנו פלטפורמה שנבנתה על ידי רוכבים - עבור רוכבים. חברים, זו רק ההתחלה, והאדרנלין בשיאו! נכנסים עכשיו, מתחברים ורוכבים יחד: 🌐 רוכבים לצפון | https://ridenorth.org   נתראה בכבישים, קהילת רוכבים לצפון 🏍️💨      

חדש: מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9994115/09/2026חדש בישראל: המשפחתית החשמלית איון UThttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/aion-gac-moto-0001.jpghttps://motomagazine.co.il/cars/%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%94%d7%9e%d7%a9%d7%a4%d7%97%d7%aa%d7%99%d7%aa-%d7%94%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%9c%d7%99%d7%aa-%d7%90%d7%99%d7%95%d7%9f-ut/כתב: אריק רוזנבלום  השיווק בישראל של איון UT מתחיל היום, עם הצטרפותה של המשפחתית החשמלית החדשה להיצע דגמי AION מבית קונצרן GAC. היבואנית אוריון מוביליטי מקבוצת יוניון מביאה לישראל האצ'בק קומפקטית שתוכננה במרכז העיצוב המתקדם של GAC במילאנו, עם ממדים חיצוניים קומפקטיים לצד מרחב פנימי נדיב. אורך המרכב עומד על 4.27 מטרים ובסיס הגלגלים מגיע ל-2.75 מטרים. בתא הנוסעים מציעה איון UT מרחב נדיב ביחס למידותיה, רצפה אחורית שטוחה ופתחי דלתות רחבים. נפח תא המטען עומד על 340 ליטרים, כאשר בתא הנוסעים יש 24 תאי אחסון וגלגל רזרבי בגודל מלא. ההנעה מתבצעת באמצעות מנוע חשמלי קדמי המפיק 204 כוחות סוס ומומנט של 21.4 קג"מ. התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש אורכת 7.3 שניות והמהירות המרבית עומדת על 160 קמ"ש. הסוללה בקיבולת של 60 קוט"ש מספקת טווח נסיעה של עד 430 ק"מ לפי תקן WLTP. הטעינה הביתית מתבצעת בזרם חילופין תלת-פאזי בקצב של עד 11 קילוואט, בעוד טעינה מהירה בזרם ישר נתמכת בקצב של עד 87 קילוואט. לפי נתוני היבואנית, טעינה מ-30% ל-80% אורכת כ-24 דקות. בנוסף מציעה איון UT יכולת V2L, המאפשרת להפעיל מכשירים חשמליים באמצעות סוללת הרכב.     בתחום הבטיחות קיבלה איון UT חמישה כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP לפי פרוטוקול 2026. הדגם מצויד במערכות סיוע לנהג הכוללות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים ובקרת שיוט אדפטיבית, לצד שבע כריות אוויר. תא הנוסעים כולל מסך מולטימדיה מרכזי בגודל 14.6 אינץ', לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 8.8 אינץ', קישוריות לסמארטפונים ושליטה מרחוק באמצעות אפליקציה. איון UT תשווק בישראל בשתי רמות גימור. גרסת ביט כוללת בין היתר חימום להגה ולמושבים, מצלמות היקפיות, חיישני חניה ובקרת אקלים. גרסת וייב הבכירה מוסיפה גג זכוכית פנורמי עם וילון חשמלי, דלת תא מטען חשמלית, אוורור במושב הנהג ומשטח טעינה אלחוטי. מחיר איון UT ביט עומד על 116,900 ₪, ואילו גרסת וייב תעלה 121,990 ₪. האחריות עומדת על שמונה שנים, בכפוף לתנאי היבואן ולמגבלת קילומטראז' של עד 200 אלף ק"מ לרכב ועד 160 אלף ק"מ לסוללה.     עוד לאחרונה ברכב: פיג'ו 408 בישראל חדש ישראל: Zeekr 7GT טורס הייבריד המחודש בישראל: גרסה מוזלת דאצ'יה דאסטר וביגסטר היברידיים 4x4 קיה נירו המחודש והספורטאז' פלאג-אין למבורגיני מצדיעה למיורה עם רוואלטו זיקר X מתחדשת עם גרסה מוזלת בישראל חדש בישראל: מותג הרכב ליפאס מבית צ'רי מייבאך רודסטר נחתה בישראל חדש בישראל: MG משיקה את ה-MG4 אורבן פורשה 911 יורדת לשטח חדש בישראל: מרצדס GLC החשמלית חדש בישראל: אקספנג P7+ חדש בישראל: ORA 5 SUV חברת המזרח משיקה גרסאות מוזלות ללנד רובר דיפנדר הונדה חוזרת עם 3 דגמים חדשים סובארו BRZ חוזרת ניסאן קשקאי ההיברידי החדש נוחת בישראל BYD אטו 3 אבו החדש נוחת בישראל כלמוביל וארגון ידידים יסייעו לחשמליות שנתקעו בדרך על הפרארי Luce שמת? חדש בישראל: סוזוקי e-VITARA החשמלית      

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9994915/09/2026ימאהה מעדכנת את ה־WR450F לשנת 2027https://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/Yamaha-WR450F-EU-Icon_Blue-Action-2027-001.jpghttps://motomagazine.co.il/news/%d7%99%d7%9e%d7%90%d7%94%d7%94-%d7%9e%d7%a2%d7%93%d7%9b%d7%a0%d7%aa-%d7%90%d7%aa-%d7%94%d6%bewr450f-%d7%9c%d7%a9%d7%a0%d7%aa-2027/כתב: מערכת מוטו | צילום: ימאהה סדרת ה־WR של ימאהה נמצאת בייצור כבר קרוב לשלושה עשורים, וכעת מציגה החברה את גרסת 2027 של ה־WR450F. הדגם הנוכחי זוכה לשורת עדכונים במנוע, בשלדה ובמערכת המתלים, לצד מצמד הידראולי חדש. מקורו של הדגם במשפחת ה־WR400F שהוצגה ב־1998, כאשר שנה קודם לכן עבר גם ה־YZ450F של משפחת המוטוקרוס עדכון משמעותי, שעליו מבוססים חלק מהשינויים שמגיעים כעת לאנדורו. בליבו של האופנוע מנוע סינגל בנפח 449 סמ״ק, מקורר נוזל, עם מערכת שימון בעוקה יבשה והזרקת דלק. לשנת 2027 עודכנו מערכת היניקה ותזמון גל הזיזים, לצד מגנטו בעל אינרציה גבוהה יותר, במטרה לייצר אספקת כוח ליניארית ונשלטת יותר, בעיקר בסל״ד נמוך ובינוני. גלגל השיניים האחורי גדל מ־50 ל־51 שיניים, כדי לשפר את השליטה במהירויות נמוכות ולהפחית את הנטייה לכיבוי המנוע. החידוש הבולט במערכת ההנעה הוא מצמד הידראולי חדש, שמחליף את ההפעלה באמצעות כבל. לדברי ימאהה, המערכת מציעה פעולה קלה וחלקה יותר ונקודת חיבור עקבית, תוך צמצום הצורך בכיוונים במהלך הרכיבה. שלדת האלומיניום עברה התאמות במבנה ובנקודות החיבור למנוע, במטרה לשנות את מאפייני הגמישות ולשפר את התחושה והשליטה ברכיבה טכנית. מערכת המתלים של KYB עודכנה אף היא: המזלג הקדמי מקבל כיול חדש, בעוד הבולם האחורי חדש וכולל אפשרות לכיוון שיכוך הדחיסה במהירות נמוכה ללא כלים. גם כיוון שיכוך הדחיסה במזלג מתבצע ללא כלים.     סביבת הרוכב עודכנה עם מושב חדש בעל מבנה המאפשר תנועה קלה יותר של הרוכב קדימה ואחורה, לצד אחיזה משופרת תחת האצה. העיצוב החיצוני עודכן אף הוא, כולל הפלסטיקה והגרפיקה. מערכת ניהול המנוע נשלטת באמצעות אפליקציית Power Tuner של ימאהה, המאפשרת התאמה של אופי העברת הכוח ומערכות האלקטרוניקה. האפליקציה מאפשרת גם שמירת הגדרות ומעקב אחר נתוני רכיבה. לצד זאת, האופנוע מצויד בבקרת אחיזה עם שלושה מצבים: גבוה, נמוך ומנותק. למרות העדכון המקיף, ה־WR450F של 2027 לא צפוי להגיע לישראל. הדגם אינו משווק באירופה עם תקינת כביש מלאה, ולכן אינו צפוי להיות מוצע בישראל ברישוי צהוב. גם האפשרות לרישוי אפור אינה רלוונטית לדגם כפי שהוא משווק כיום, כך שבשלב זה הוא לא צפוי להגיע לשוק המקומי.   https://www.youtube.com/watch?v=ALzXYVw9pfg&t=1s      

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9992814/09/2026מדור משפטי | נפגעתם בתאונת דרכים? מדריך הפיצוייםhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/Torts-law-accident-documentation-management.jpghttps://motomagazine.co.il/magazine/%d7%9e%d7%93%d7%95%d7%a8-%d7%9e%d7%a9%d7%a4%d7%98%d7%99-%d7%a0%d7%a4%d7%92%d7%a2%d7%aa%d7%9d-%d7%91%d7%aa%d7%90%d7%95%d7%a0%d7%aa-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%9e%d7%93%d7%a8%d7%99%d7%9a/כתב: עו"ד קרן זיסו     איור: Gemini AI מתוך מגזין מוטו 463 - אוגוסט 2026 תאונת דרכים מתרחשת בשבריר שנייה, אבל הבלבול וההלם שאחריה נמשכים הרבה יותר. רוב הנהגים והרוכבים בטוחים שהם יודעים מה לעשות, עד שזה קורה להם - ואז טעות קטנה בשטח עולה ביוקר. הנה מדריך פרקטי וחד שמזקק את ההתנהלות הנכונה ברגע האמת, כדי שתדעו בדיוק מה מגיע לכם ואיך לא לאבד את הפיצוי. הכלל הראשון שחובה להפנים: האשמה אינה רלוונטית לעניין פיצויים בגין נזקי גוף מתאונת דרכים! זה לא משנה אם החלקת עם הרכב, היית מעורב בתאונה עצמית (פגיעה בגדר, אי תנועה או בעץ) או נפגעת כהולך רגל מרכב חולף - לפי החוק, כל אדם שנגרם לו נזק גוף כתוצאה מתאונת דרכים זכאי לפיצוי, ללא קשר לשאלת האשם. התנאי היחיד לקבלת הפיצוי: קיומם של כיסוי ביטוחי (חובה) ורישיון נהיגה תקפים למועד התאונה. מה קורה בתאונת "פגע וברח"? אפילו במקרה כזה אינכם נשארים ללא מענה - התביעה מוגשת כנגד "קרנית", הקרן הממשלתית לנפגעי תאונות דרכים המפצה נפגעים שאין להם את מי לתבוע. צ'ק-ליסט ברגע האמת: 6 צעדים שאי אפשר לוותר עליהם: 1. תעדו הכל בשטח (ממש הכל): אל תסתפקו בהחלפת פרטים בסיסית. צלמו את זירת האירוע, הנזק לכלי הרכב, מיקום התאונה, ואספו שמות וטלפונים של עדי ראייה. 2. פנו לטיפול רפואי מיידי - גם אם "זה שום דבר": חשוב להתפנות לבדיקה רפואית, ובפני הרופא להצהיר במפורש: "נפגעתי בתאונת דרכים" תוך פירוט מלא של כל האיברים שנפגעו. מה שלא נרשם בזמן - קשה להוכיח אחר כך. 3. שמרו על רצף טיפולי: טיפול רפואי שנעצר או מתנהל שלא ברצף, משדר לחברות הביטוח שהפגיעה חלפה. לכן, תעדו ושמרו על כל מסמך, הפניה ובדיקה. 4, דווחו למשטרה וקבלו אישור: דיווח בתחנת המשטרה הוא תנאי סף לקבלת אישור משטרה, המאפשר טיפול רפואי ללא תשלום ומשמש ראיה מרכזית בתביעה. 5. תייקו כל קבלה וחשבונית: של נסיעות לטיפולים, תרופות וציוד עזר, תשלום לעזרה במשק הבית. כמו כן, וודאו שיש לכם אסמכתאות על הפסד ימי עבודה (אישורי מחלה, אישור מעסיק על היעדרות מעבודה בפועל, תלושי שכר המעידים על ההפסד) - כל הפסד כספי/ הוצאה מגובה בקבלה או אסמכתא הם כסף שחוזר אליכם. 6. דעו את זמני הפנייה ושכר הטרחה:  - תקופת התיישנות: ניתן להגיש תביעה עד 7 שנים מיום התאונה (במקרה של קטינים: 7 שנים מרגע הגיעם לגיל 18, כלומר עד גיל 25).  - שכר טרחת עו"ד: קבוע בחוק כאחוז מוגדר מתוך סכום הפיצוי בלבד (בין 8% ל-13%, בהתאם למורכבות ומועד סיום התיק). זכרו: חברות הביטוח מכירות את כל האותיות הקטנות - הגיע הזמן שגם אתם תכירו אותן. שמרו את המדריך הזה קרוב, ובעיקר: סעו בזהירות! מאת: עו"ד קרן זיסו - מתמחה בתביעות פיצויים בגין נזקי גוף, תאונות דרכים ועבודה.   סעו בזהירות!
האמור לעיל הינו למידע כללי וראשוני בלבד, ולא נועד לשמש כייעוץ משפטי ו/או כתחליף לייעוץ משפטי. הדברים נכונים למועד כתיבתם בלבד ונכונותם עלולה להשתנות מעת לעת. הכותבת הינה עורכת דין המתמחה בתביעות בגין נזקי גוף עקב תאונות דרכים קרן זיסו, משרד עורכי דין נזיקין וביטוח. טלפון משרד: 03-603-5303 | פקס: 03-5496072 | נייד: 052-8336441 רח' החרושת 18 רמת השרון (קומה 2) | מייל משרד info@zisso.co.il | אתר www.zisso.co.il  
  [contact-form-7 id="90116" title="נפגעתם? מעונינים בייעוץ משפטי?"]   עוד בנושא משפטי: תאונת קורקינט - כן אפשר לתבוע!
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן
]]>9993014/09/2026בנדה חושפת את Rock 707 החדשhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/benda-rock-707-001.jpghttps://motomagazine.co.il/news/%d7%91%d7%a0%d7%93%d7%94-%d7%97%d7%95%d7%a9%d7%a4%d7%aa-%d7%90%d7%aa-rock-707-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9/כתב: מערכת מוטו | צילום: בנדה בנדה, יצרנית הדו-גלגלי הסינית, חושפת את Rock 707, קרוזר בעיצוב בובר עם מנוע V-טווין ומערכות אלקטרוניות המאפשרות הפעלה אוטומטית של המצמד והתאמת גובה המתלה האחורי. ה-Rock 707 מצויד במנוע V-טווין מקורר נוזל בנפח 692 סמ״ק, המפיק 72 כ״ס ב-9,000 סל״ק ומומנט מרבי של 6.9 קג״מ ב-6,500 סל״ק. הכוח עובר לגלגל האחורי דרך תיבת 6 הילוכים והנעת רצועה. החידוש המרכזי במערכת ההנעה הוא מצמד אלקטרוני המופעל באמצעות פיקוד אלקטרו-מכני. המערכת מאפשרת זינוק מהמקום, העברת הילוכים ועצירה ללא הפעלת ידית המצמד. במקביל, ניתן להפעיל את המצמד גם באופן ידני באמצעות הידית שעל הכידון.     בחלקו האחורי מותקנת מערכת מתלי אוויר אלקטרונית אדפטיבית. המערכת מאפשרת לשנות את גובה המושב, כולל הנמכה בעת עצירה כדי להקל על הורדת הרגליים לקרקע. גובה המושב נע בין 690 ל-720 מ״מ, כאשר הגובה הנומינלי עומד על 705 מ״מ. השלדה עשויה צינורות פלדה, הזרוע האחורית מאלומיניום והמזלג הקדמי הפוך. מערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ״מ עם קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ״מ ו-ABS. האבזור האלקטרוני כולל בקרת אחיזה, בקרת שיוט, מצערת חשמלית ומסך TFT צבעוני בגודל 3.6 אינץ׳. המשקל הרטוב עומד על 235 ק״ג וקיבולת מיכל הדלק היא 16 ליטר. ה-Rock 707 צפוי להגיע לסוכנויות באירופה במהלך אוקטובר, לקראת הצגתו בתערוכת EICMA במילאנו.    

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9984913/09/2026מבחן דרכים: CFMOTO Z10 טורבוhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/CFMOTO-Z10-Turbo-Test-Ride-Moto-38.jpghttps://motomagazine.co.il/cars/%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-cfmoto-z10-%d7%98%d7%95%d7%a8%d7%91%d7%95/כתב: אריק רוזנבלום  | בוחנים: צחי שף לוי, אריק רוזנבלום |  צילום: רונן טופלברג שורה תחתונה: כלי שטח רציני, מהיר ומדויק, שמפתיע ביכולת ובבשלות שלו. יש השקות שבהן מקבלים כמה דקות על הכלי, עושים סיבוב קצר וחוזרים הביתה עם התרשמות ראשונית. כאן זה היה סיפור אחר לגמרי. עופר אבניר הרימה עבור ה-Z10 טורבו הפקה של יומיים, עם מסלול שטח מגוון, צי כלים מלא, מעטפת לוגיסטית מדויקת ותנאים שאפשרו לנו באמת לנהוג, לבחון ולהעמיס על הכלים. רמת ההשקה לא נפלה מזו שאנחנו פוגשים לא פעם באירועי עיתונאים בחו"ל, וזה בהחלט ראוי לציון. הסיבה להפקה הארוכה הייתה ברורה: הדרך לצפון, הלוגיסטיקה ובעיקר הרצון לתת לעיתונאים זמן אמיתי עם הכלי. יום הנהיגה עצמו היה יום אחד, ארוך וגדוש, שבו עברנו שעות רבות מאחורי ההגה. והמיקום עשה את שלו. נווה אטי"ב, למרגלות החרמון, היא נקודת יציאה מצוינת למרחבים של רמת הגולן. כאן אין צורך לבנות מסלול מלאכותי כדי לייצר מבחן מעניין; מספיק לצאת מהכביש ולהתחיל לטפס, לרדת, לחצות שבילים ולגלות בכל כמה מאות מטרים שהקרקע החליטה להחליף אופי. במהלך יום הנהיגה עברנו בין שבילים מהירים ופתוחים לקטעים טכניים שבהם צריך לבחור קו, לטפס על מדרגות סלע, לרדת לתוך חריצים ולהחזיר את הכלי לכיוון הנכון לפני שהמכשול הבא מגיע. עברנו בין השבילים שמעל עמק הבכא, באזור הר אביטל והר בנטל, ובכל פעם שהרגשנו שהקצב מתחיל להתייצב, השטח דאג להזכיר לנו שהוא זה שמנהל את העניינים. הבזלת של הגולן לא ממש עושה הנחות. במקומות מסוימים הקצב נעצר כמעט לחלוטין כדי לעבוד על הגה, גז ומתלים, ובאחרים השביל נפתח מחדש ומאפשר לתת למנוע לעבוד כמו שצריך. אחרי כמה שעות כאלה אתה כבר לא מסתכל רק על הנתונים בדף. אתה מתחיל להבין מה הכלי עושה כשהידיים עייפות, כשהקצב עולה, כשהשטח משתנה וכשהמסלול ממשיך עוד ועוד. ואז מתחילה השאלה האמיתית: איך ה-Z10 עומד מול הכלים שכבר קבעו את הרף בקטגוריה?     קטגוריית רכבי ה-SBS הספורטיביים הפכה בשנים האחרונות למגרש משחקים של כלים חזקים, מתוחכמים ויקרים מאוד. ה-Z10 טורבו נכנס לשם עם מתכון שאי אפשר להתעלם ממנו: מנוע שלושה צילינדרים מוגדש טורבו, 154 כ"ס, מתלים מתקדמים, אבזור עשיר ומחיר שממקם אותו נמוך משמעותית מחלק מהכלים שאיתם הוא מתמודד. אחרי מנועי 1,000 סמ"ק אטמוספריים בסדרת ZFORCE ,CFMOTO עושה כאן צעד משמעותי קדימה, ולא רק בנתון ההספק. מבט ראשון בכלי חושף עיצוב תכליתי ואגרסיבי, עם רוחב של 1,625 מ"מ שמאפשר לו להשתחל גם במקומות שבהם כלים רחבים יותר מתחילים להרגיש מסורבלים. מתחת לפלסטיקה נמצא מבנה קשיח עם כלוב התהפכות ROPS, ובחזית V-Bar להגנה. מעל תא הנוסעים נמצא גג אלומיניום, בצידי הכלי כונסי אוויר גדולים ובחלקו האחורי פתח תדלוק שמוביל למיכל בנפח 45 ליטר. כבר בעמידה ברור שה-Z10 לא תוכנן להיות כלי שמסתפק בשבילי כורכר נינוחים. המבנה, הממדים והאבזור שלו מכוונים הרבה יותר גבוה. נכנסים פנימה, וה-Z10 מנסה לטשטש את הגבול בין כלי שטח למכונית ספורט. המושבים עמוקים ותומכים היטב בגוף, חגורות ארבע הנקודות מגיעות כציוד תקני, ומול הנהג נמצא הגה קטן יחסית, ספורטיבי ומתכוונן לגובה ולעומק.   ההגה הוא גם מרכז השליטה של הכלי. ממנו אפשר להניע, לבחור מצבי נהיגה ולשלוט בכיוון האלקטרוני של המתלים ובמערכת השמע, כך שלא צריך להוריד את הידיים בזמן הנהיגה. מאחוריו נמצא מסך TFT נוסף שמציג את הנתונים החשובים, ובמרכז הדשבורד מסך מגע גדול בגודל 12.3 אינץ', עם Apple CarPlay וצימוד לטלפון. האבזור ממשיך גם מחוץ לתא הנוסעים. מפתח קרבה מאפשר להיכנס ולהניע בלי להתעסק עם מפתח רגיל, מצלמת נסיעה לאחור מקלה על התמרון, וגג האלומיניום מספק הגנה מפני השמש והענפים. בחזית נמצא V-Bar להגנה, וה-Z10 מגיע גם עם כננת מקורית בעלת כבל סינתטי וכושר משיכה של 4,500 ליברות. תאורת LED משלימה את המעטפת. לב העניין נמצא בחרטום: מנוע שלושה צילינדרים בנפח 998 סמ"ק, מוגדש טורבו, שמפיק 154 כ"ס ו-14.8 קג"מ. הוא מחובר לתיבת CVT רציפה, והחיבור ביניהם הוא אחד הדברים המרשימים ב-Z10. אין כאן השהיית טורבו מורגשת. לוחצים על הדוושה והכוח מגיע מיד, ממשיך להגיע ונשאר שם. התחושה היא פחות של בעיטה ויותר של דחיפה רציפה שלא נגמרת. כאילו מישהו ממשיך לדחוף אותך קדימה בלי לתת למומנט להיעלם. לרגעים קשה לזכור שאנחנו מאיצים כלי כבד וגדול, ולא משהו קל בהרבה. גם ה-CVT מתפקד מצוין תחת עומס. הוא לא מחפש את עצמו, לא מתבלבל ולא קוטע את רצף הכוח. ככל שמגבירים קצב, כך קל יותר להבין למה התמסורת הזו מתאימה למנוע הזה.     שלושת מצבי הנהיגה מאפשרים לשנות את האופי של ה-Z10, והפער ביניהם מורגש. במצב Sport תגובת הדוושה חדה ומיידית, והכלי דרוך לכל תנועה של רגל ימין. בשביל מהיר זו בדיוק התחושה שרוצים לקבל. אבל דווקא במקומות האיטיים מתגלה עד כמה הבחירה במצב הנהיגה חשובה. היה קטע שבו התקדמנו לאט בשביל טכני, כשהכלי עדיין במצב Sport. בקצב הזה הוא הרגיש חד וקשיח מדי. לחיצה אחת על הכפתור, מעבר למצב Comfort, והאווירה השתנתה כמעט לחלוטין. פתאום אותו כלי מרגיש הרבה יותר רך, רגוע וסופג. השינוי כל כך מהיר וברור, שבשלב מסוים מצאתי את עצמי חושב על סיטרואן. דווקא המעבר הזה המחיש עד כמה מערכת המתלים והשליטה בה משפיעות על האופי של ה-Z10. מערכת המתלים היא אחת מנקודות החוזקה הגדולות של ה-Z10. מלפנים נמצאות זרועות A כפולות עם כ-430 מ"מ של מהלך, ומאחור זרועות נגררות עם 508 מ"מ. הבולמים הם FOX QSE בקוטר 2.5 אינץ', עם קפיצי Eibach דו-דרגתיים ושליטה אלקטרונית בשלושה מצבים. השילוב הזה נותן ל-Z10 בסיס מכני רציני מאוד, והשליטה האלקטרונית מאפשרת לשנות את אופי המתלים תוך כדי נהיגה בהתאם לקצב ולתוואי.     במעבר בין Soft, Medium ו-Firm אפשר להרגיש את ההבדל מאחורי ההגה. במצב הקשיח יותר הכלי נשלט ודרוך יותר במהירות ובשינויי כיוון, בעוד שהמצב הרך מאפשר לו לספוג את השטח בצורה הרבה יותר רגועה. היכולת לשנות את אופי המתלים בהתאם לקצב ולתוואי היא לא גימיק; היא משפיעה באופן ישיר על האופן שבו ה-Z10 מרגיש. באחד הקטעים מצאנו את עצמנו מתקדמים לאט מאוד, כמעט בזחילה, בתוך תוואי סלעי שבו כל גלגל פוגש משהו אחר. כאן דווקא לא צריך 154 כ"ס. צריך שהכלי יסכים לעבוד איתך, ולא יילחם בך. ה-Z10, במצב Sport, הרגיש באותו רגע חד מדי. לחיצה אחת על הכפתור, מעבר ל-Comfort, והכול השתנה. פתאום אותו שביל, אותם סלעים ואותו כלי קיבלו אופי אחר לגמרי. הראש פתאום חושב על סיטרואן, ההשוואה אולי נשמעת משונה, אבל התחושה הייתה ברורה: מערכת שמסוגלת לקחת כלי קרבי ומהיר ולהפוך אותו ברגע לרך, רגוע וסופג. בקטעים המהירים, כשהקצב עולה והקרקע מתחילה להתקמט, ה-Z10 מצליח לשמור על קור רוח. מדרגות, חריצים, שינויי גובה וקפיצות נספגים בלי שהשלדה מאבדת את התחושה המאוחדת שלה, והדבר המרשים הוא שהיכולת הזו לא מגיעה במחיר של התנהגות מגושמת. ההיגוי נשאר חד והכלי ממשיך להגיב בדיוק למה שאנחנו מבקשים ממנו. ההיגוי חד, ברור ומדויק. למעשה, זו אחת ההפתעות הגדולות של הכלי. למרות הממדים והמשקל, קל מאוד למקם את ה-Z10 בדיוק במקום שרוצים. ההגה נותן תחושה שמזכירה רכב ספורטיבי: תגובה מהירה, משקל נכון ופידבק שמאפשר להבין מה קורה מלפנים. ככל שמתרגלים לקצב, כך הביטחון עולה.     בשבילים הפתוחים של הגולן אפשר לתת למנוע לעבוד. יש כאן מרחבים שבהם השביל נמתח קדימה, ואז בבת אחת נסגר בין צמחייה, סלעים ותוואי קרקע משתנה. אתה מתחיל בקצב גבוה, מוריד גז לפני פנייה עיוורת, פותח שוב ומרגיש איך ה-Z10 בונה מהירות כאילו אין מחר. במקומות כאלה השביל יכול להשתנות בתוך שניות - מדרגה, חריץ או סדרת בורות שלא נראו מרחוק - וה-Z10 פשוט ממשיך. המתלים עובדים, הגלגלים נשארים מחוברים לקרקע ככל האפשר, והשלדה נותנת לך מספיק ביטחון כדי לא להתחיל להסס בכל שינוי בתוואי. יש משהו ממכר בנהיגה כזו ברמת הגולן: אתה יוצא מקטע מהיר, נכנס לשביל טכני, מטפס עוד כמה מטרים, יוצא שוב לשטח פתוח ומגלה שהמנוע והמתלים עדיין מבקשים עוד. השטח כאן מאפשר לכלי כזה להראות כמעט את כל קשת היכולות שלו בתוך אותו יום. בקטעים טכניים יותר היתרון עובר למתלים. כאן המהלך הגדול והיכולת לשנות את אופי הבולמים בלחיצת כפתור מאפשרים לעבור מקצב מהיר לעבודה איטית ומדויקת בלי להרגיש שהכלי מחייב אותך לבחור מראש באופי אחד. גם נעילת הדיפרנציאל ומעבר בין 2X4 ל-4X4 מוסיפים עוד שכבה של יכולת כשהאחיזה הופכת לעניין משמעותי. אחרי רצף נהיגה קשה - הרבה גז, מעברים, קפיצות ונסיעה מהירה, ולאחר מכן עצירה מיידית ושינוי כיוון - המעבר בין מצבי התמסורת לא תמיד היה מיידי. במקרים כאלה המעבר בין N, R ו-P דרש לעיתים רגע של המתנה ושחרור עומס לפני שהמערכת הסכימה לעבור למצב הבא. זו לא הייתה בעיה בתפקוד ה-CVT עצמו, שעבד מצוין תחת עומס, אלא נקודה של תפעול אחרי נהיגה אינטנסיבית במיוחד. אחרי יום כזה, כשחוזרים לנקודת ההתכנסות עם אבק על הכלי, על הקסדה ועל כל מה שלא היה סגור מספיק טוב, מתחילים להבין מה היה מיוחד במבחן הזה. רמת הגולן היא לא עוד תפאורה יפה מאחורי ההגה. היא נותנת לכלי שטח לעבוד באמת. מרחבים פתוחים שמאפשרים לצבור מהירות, שבילים צרים שמחייבים דיוק, סלעי בזלת שמענישים בחירה לא נכונה, עליות וירידות שמשנות את העומס על הכלי, וקטעים שבהם אתה מגלה רק אחרי כמה מאות מטרים מה מחכה מעבר לעיקול. ובתוך כל זה ה-Z10 קיבל מאיתנו כמעט את כל מה שאפשר לתת לו ביום מבחן. הרבה גז, הרבה עבודה על המתלים, שינויי קצב, קפיצות, מעברים, נהיגה מהירה וקטעים טכניים איטיים. אם כבר לבחון כלי כזה, רמת הגולן היא בדיוק המקום לעשות את זה.     לסיכום, CFMOTO הצליחה לבנות כאן כלי שקשה להישאר אדישים אליו. ה-Z10 טורבו הוא לא רק כלי חזק מאוד; הוא מציע חבילה שלמה, עם מנוע שמספק כוח כמעט בלתי נגמר, CVT שעושה את העבודה מצוין, היגוי חד ומדויק ומערכת מתלים שמצליחה לשנות את האופי של הכלי בלחיצת כפתור. היכולת לעבור מכלי דרוך ואגרסיבי במצב Sport לכלי נוח וסופג במצב Comfort, יחד עם השלדה הקשיחה, מהלכי המתלה הנדיבים והיכולת למקם אותו בדיוק במקום שרוצים, הופכים את ה-Z10 לכלי שקל מאוד ליהנות ממנו. לא רק לנהוג בו, אלא ממש לחפש את השביל הבא ואת המקום הבא שבו אפשר לפתוח גז. אחרי יום של נהיגה אינטנסיבית ברמת הגולן, התרשמתי מאוד מהדרך שבה CFMOTO הצליחה לחבר בין ביצועים, יכולת שטח, טכנולוגיה ואבזור, בלי להפוך את הכלי למסובך או מאיים לנהיגה. גם הנקודה שמצאנו במהלך המבחן אינה משנה את התמונה הכללית, אלא בעיקר מסמנת מקום שבו אפשר להמשיך ולשפר מוצר שכבר נמצא ברמה גבוהה. וזה אולי הדבר המעניין ביותר: CFMOTO עשתה בשנים האחרונות קפיצה משמעותית. היא כבר לא מסתפקת בלהציע יותר תמורת פחות, אלא מפתחת מוצרים שמגיעים עם יכולת אמיתית ועם אופי משלהם. זה נכון כאן ב-Z10, וזה מורגש גם בעולם האופנועים של היצרן. במחיר של 149,950 ₪ לגרסת שני המושבים ו-159,950 ₪ לגרסת ארבעת המושבים, ה-Z10 טורבו הוא כלי שבהחלט כדאי להכניס לרשימת המועמדים למי שמחפש SBS ספורטיבי מהסוג הזה. אם אתם מחפשים כלי בקטגוריה הזו, אני בהחלט ממליץ לא להסתפק בקריאת הנתונים או בצפייה בסרטונים. קחו את ה-Z10 לסיבוב, תנו למנוע לעבוד, שחקו עם מצבי המתלים ותרגישו בעצמכם מה הכלי הזה יודע לעשות. אנחנו הגענו עם ציפיות, וחזרנו עם הרבה יותר הערכה ל-Z10 ול-CFMOTO.     [contact-form-7 id="84408" title="טופס נסיעת מבחן"]
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן
]]>9984113/09/2026דוקאטי יורדת לים עם פירלי וסאקס מריןhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/Ducati-SACS-Marine-Pirelli-Speedboat-001.jpghttps://motomagazine.co.il/news/%d7%93%d7%95%d7%a7%d7%90%d7%98%d7%99-%d7%99%d7%95%d7%a8%d7%93%d7%aa-%d7%9c%d7%99%d7%9d-%d7%a2%d7%9d-%d7%a4%d7%99%d7%a8%d7%9c%d7%99-%d7%95%d7%a1%d7%90%d7%a7%d7%a1-%d7%9e%d7%a8%d7%99%d7%9f/כתב: מערכת מוטו | צילום: דוקאטי דוקאטי מעבירה את ה-DNA שלה מהאופנועים לכלי שיט עם 1,500 כ״ס. יצרנית האופנועים מבורגו פאניגלה חברה לפירלי וליצרנית כלי השיט SACS Marine, בפרויקט מיוחד שנועד לציין את שנת המאה של דוקאטי ולחבר בין עולם האופנועים לעולם השיט. הפרויקט, שנושא את השם PIRELLI 44 | Ducati Edition, מבוסס על ה־PIRELLI 44 של פירלי, סירת Maxi-RIB שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה בין פירלי ל־SACS Marine. הגרסה המיוחדת הוצגה לראשונה במסגרת פסטיבל היאכטות בקאן באמצעות דגם מוקטן, בעוד שהחשיפה המלאה של הסירה צפויה בהמשך. דוקאטי לקחה את השפה העיצובית של ה־Superleggera V4 Centenario והעבירה אותה לכלי שיט עם 1,500 כ״ס. העיצוב כולל צביעה ייחודית בהשראת אופנוע הקצה שהוצג במסגרת חגיגות המאה, לצד אלמנטים עיצוביים ואווירודינמיים השואבים השראה מעולם המרוצים של דוקאטי. הייצור יוגבל ל־26 יחידות, כמחווה לשנת 1926, שבה נוסדה דוקאטי. לצד העיצוב הייחודי מציעה הסירה מפרט הכולל גג קשיח מסיבי פחמן, מושבים המצופים באלקנטרה ואלמנטים נוספים שפותחו בשיתוף Centro Stile Ducati.     בחלק האחורי נמצאת תצורה ייחודית של שלושה מנועי Mercury Racing בהספק של 500 כ״ס כל אחד, שהוגדרה במיוחד לפרויקט. ההספק הכולל עומד על 1,500 כ״ס, נתון שמעניק לסירה חיבור ישיר לעולם הביצועים המזוהה עם דוקאטי ופירלי. זה אינו החיבור הראשון של דוקאטי לעולם המים. משנות ה־60 ועד שנות ה־80 ייצרה החברה גם מנועים לשימוש ימי, אך זו הפעם הראשונה שבה היא מעורבת ביצירת סירה שלמה - ועוד סירת ביצועים מהסוג הזה. הפרויקט הוא תוצר של שיתוף פעולה איטלקי בין שלוש חברות עם שורשים חזקים בעולמות הספורט, ההנדסה והעיצוב. כעת נותר להמתין לחשיפה המלאה של ה־PIRELLI 44 | Ducati Edition ולראות כיצד דוקאטי מתרגמת את ה־DNA שלה מעולם האופנועים לכלי שיט עם 1,500 כ״ס.    

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9985512/09/2026הוסקוורנה חושפת את דגמי הפרו לשנת 2027https://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/husqvarna-2027-te-300-pro-and-fe-350-pro-001.jpghttps://motomagazine.co.il/news/%d7%94%d7%95%d7%a1%d7%a7%d7%95%d7%95%d7%a8%d7%a0%d7%94-%d7%97%d7%95%d7%a9%d7%a4%d7%aa-%d7%90%d7%aa-%d7%93%d7%92%d7%9e%d7%99-%d7%94%d7%a4%d7%a8%d7%95-%d7%9c%d7%a9%d7%a0%d7%aa-2027/כתב: מערכת מוטו | צילום: הוסקוורנה אחרי ק.ט.מ מגיעה הוסקוורנה: ימים ספורים לאחר חשיפת 300 EXC הארד אנדורו 2027, מציגה הוסקוורנה את צמד דגמי ה־Pro שלה לשנת הדגם החדשה. הדגמים החדשים הם ה־TE 300 Pro עם מנוע שתי פעימות בנפח 300 סמ"ק וה־FE 350 Pro עם מנוע ארבע פעימות בנפח 350 סמ"ק. שתי הגרסאות מבוססות על דגמי האנדורו הרגילים של הוסקוורנה לשנת 2027, ומוסיפות להם חבילת אבזור שנועדה להציע אופנוע שמגיע מהמפעל עם חלק מהשדרוגים שרוכבי אנדורו נוטים לבצע באופן עצמאי. הבידול הראשון נמצא בעיצוב. שתי גרסאות ה־Pro מקבלות פלסטיקה בגווני לבן ואפור, גרפיקה ייעודית, מושב אפור עם ריפוד מחורץ ומגני שלדה לבנים. המראה שונה מזה של דגמי ה־TE וה־FE הרגילים ומעניק לגרסאות החדשות זהות נפרדת בתוך משפחת האנדורו של הוסקוורנה. מבחינה מכנית, ה־TE 300 Pro וה־FE 350 Pro נשענים על אותה פלטפורמה של דגמי הבסיס. השלדה עשויה פלדת כרומולי, ומערכת המתלים כוללת מזלג קדמי אקס אקט עם קרטרידג' סגור וכיוון עומס קדם לשסתום הבסיס, לצד בולם אחורי אקס אקט. כלומר, למרות השם Pro, לא מדובר במעבר למערכת מתלים מסדרת הרכיבים המקצועיים של הוסקוורנה. השדרוג המשמעותי נמצא בחבילת האבזור. שני הדגמים מקבלים סט גלגלי מפעל הכולל חישוקי אקסל טקאסאגו שחורים, חישורים שחורים ונאבות בעיבוד ממוחשב. מערכת הבלימה כוללת דיסקים של גאלפר, כאשר מלפנים מותקן דיסק צף ומאחור דיסק מלא. בנוסף נמצא גלגל שיניים אחורי של סופרספרוקס.     גם בתחום המיגון הושקע לא מעט. גרסאות ה־Pro מגיעות עם מגן גחון הכולל הגנה למערכת הקישור של הבולם האחורי, מגן לדיסק הבלם הקדמי ומגן לדיסק האחורי, לצד הגנה למשאבת המצמד. הדיסק האחורי מקבל גם חוט ביטחון, ובחלק הקדמי מותקנת רצועת משיכה שנועדה לסייע בחילוץ האופנוע במקרה הצורך. שתי הגרסאות מגיעות עם מאוורר רדיאטור כציוד מקורי, מערכת בלימה ומצמד הידראוליים של ברמבו, גריפים רכים של אודי איי ומושב ייעודי. מתג לבחירת מפות מנוע נמצא אף הוא ברשימת האבזור. ב־FE 350 Pro רשימת האלקטרוניקה כוללת גם בקרת אחיזה ומערכת קוויקשיפטר, המאפשרת החלפת הילוכים מהירה יותר. מדובר בתוספת שאינה מוצעת במסגרת האבזור של ה־TE 300 Pro, בהתאם לאופי השונה של מנוע שתי הפעימות מול מנוע ארבע הפעימות. ה־TE 300 Pro שוקל 108.3 ק"ג ללא דלק ומצויד במיכל דלק בנפח של כ־8.5 ליטר. הוא מקבל תיבת שישה הילוכים, קירור נוזלי ומתנע חשמלי. בסיס הגלגלים עומד על 1,489 מ"מ, עם דיסק בלם קדמי בקוטר 260 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ. ה־FE 350 Pro מעט כבד יותר, עם משקל של 110.7 ק"ג ללא דלק ומיכל בנפח של כ־8 ליטר. גם הוא מצויד בתיבת שישה הילוכים, ובסיס הגלגלים שלו זהה ועומד על 1,489 מ"מ. גם כאן קוטר דיסק הבלם הקדמי הוא 260 מ"מ והאחורי 220 מ"מ. הוסקוורנה הודיעה כי שני דגמי ה־Pro צפויים להגיע לסוכנויות המורשות החל מספטמבר 2026, כאשר הזמינות עשויה להשתנות בין השווקים. נכון לעכשיו לא פורסם מחיר בבריטניה, וגם לגבי ישראל טרם נמסר אם ה־TE 300 Pro וה־FE 350 Pro ישווקו באופן רשמי. לשנת הדגם 2027 הוסקוורנה ממשיכה גם עם אחריות יצרן של 12 חודשים, בכפוף לביצוע הטיפולים והתחזוקה הנדרשים באמצעות סוכנות מורשית של הוסקוורנה. כך, בדומה למהלך שנעשה כעת בק.ט.מ, הוסקוורנה מוסיפה להיצע גרסאות שמגיעות מהמפעל עם חבילת אבזור רחבה יותר מדגמי הבסיס. במקרה של ה־TE 300 Pro וה־FE 350 Pro הדגש הוא על שילוב של מיגון, גלגלים, רכיבי שלדה ואבזור תחרותי, לצד העיצוב הייחודי של גרסאות הפרו.     עוד בנושא אנדורו: השקת דגמי שרקו 2027 בישראל דגמי ק.ט.מ 300 EXC הארד אנדורו 2027

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9985011/09/2026ק.ט.מ 300 EXC הארד אנדורו 2027https://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/KTM-300-XC-W-HARDENDUR-2027-003.jpghttps://motomagazine.co.il/news/%d7%a7-%d7%98-%d7%9e-300-exc-%d7%94%d7%90%d7%a8%d7%93-%d7%90%d7%a0%d7%93%d7%95%d7%a8%d7%95-2027/כתב: מערכת מוטו | צילום: ק.ט.מ ק.ט.מ מציגה את ה־300 EXC הארד אנדורו לשנת הדגם 2027, גרסה המיועדת לרכיבת אנדורו טכני בתנאים קשים במיוחד. בניגוד ל־300 EXC הרגיל, גרסת הארד אנדורו מגיעה מהמפעל עם חבילת רכיבים ייעודית הכוללת מתלים, גלגלים, בלמים, מיגונים ואבזור שנועדו להתמודד עם מקטעים טכניים במיוחד. גרסת הארד אנדורו הוצגה לראשונה בשנת 2024, כאשר החליפה את גרסת ארצברג רודיאו ששימשה עד אז את גרסת הקצה של משפחת ה־EXC. מאז נשמר המתכון הבסיסי: מנוע דו־פעימתי בנפח 293 סמ״ק, שלדת פלדה כתומה וחבילת רכיבים המותאמת לרכיבת הארד אנדורו, שבה נדרשים אחיזה, שליטה ויכולת התמודדות עם מכשולים ועליות טכניות. לשנת הדגם 2027 אין שינוי מכני משמעותי ב־300 EXC הארד אנדורו. החידוש המרכזי הוא גרפיקה חדשה, המבדילה את הדגם מה־300 EXC הרגיל ומגרסאות ששת הימים. מעבר לכך נשמרת חבילת המתלים, הגלגלים, המיגונים והאבזור המוכרת מהגרסה הקודמת. מלפנים מותקן מזלג WP XACT בקוטר 48 מ״מ עם מחסנית סגורה, המאפשר כיוון של שיכוך הכיווץ וההחזרה וכן כיוון עומס הקדם. מאחור נמצא בולם WP XPLOR עם מערכת PDS, ללא לינק תחתון. מהלך המתלה עומד על 300 מ״מ מלפנים ו־310 מ״מ מאחור. השלדה נותרת בצבע הכתום המזוהה עם ק.ט.מ, ומשולשי ההיגוי עשויים בעיבוד שבבי ומקבלים גימור אנודייז שחור. גם תושבות המנוע מקבלות גימור שחור. מערכת הגלגלים כוללת חישוקי Excel, חישורים שחורים ונאבות כתומות, עם צמיגי Metzeler Six Days Extreme המותאמים לרכיבת אנדורו, כולל תרכובת רכה יותר בצמיג האחורי. חבילת המיגונים כוללת מגן גחון, מגן לדיסק הבלם הקדמי, מגן לדיסק הבלם האחורי, מגן למשאבת הקלאץ׳ ומגני שלדה. בנוסף מצויד האופנוע ברצועות משיכה בחלק הקדמי והאחורי ובאמצעי אבטחה לדיסק הבלם האחורי, שנועדו לסייע בהתמודדות עם מכשולים ובחילוץ האופנוע במקטעים טכניים שבהם לא ניתן להתקדם ברכיבה רגילה.     מערכת הקירור כוללת מאוורר רדיאטור כציוד מקורי, ועל הכידון מותקן מתג המאפשר לבחור בין מפות ניהול מנוע. רשימת האבזור כוללת גם ידיות אחיזה רכות, מגני ידיים סגורים, מושב שחור עם מבנה מחוספס לשיפור האחיזה וריפוד ייעודי. המנוע הוא חד־צילינדרי דו־פעימתי בנפח 293.15 סמ״ק, עם מערכת הזרקת דלק אלקטרונית וגוף מצערת בקוטר 39 מ״מ. המנוע משודך לתיבת שישה הילוכים ולקלאץ׳ רב־דיסקי רטוב עם מערכת הפעלה הידראולית. מערכת הזרקת הדלק אינה חידוש לשנת הדגם הנוכחית, אלא חלק מהארכיטקטורה המוכרת של מנוע ה־300 EXC כבר שנים. משקל האופנוע ללא דלק עומד על 105.9 ק״ג. גובה המושב הוא 963 מ״מ ונפח מיכל הדלק עומד על כ־9 ליטרים. מדובר באופנוע שטח ייעודי, ולכן הנתונים האלה מגיעים לצד מכלול רכיבים שנועד להעניק לו יכולת להתמודד עם תנאי שטח שבהם המשקל, האחיזה והיכולת לשלוט באופנוע במהירות נמוכה הם בעלי חשיבות רבה. ייצור ק.ט.מ 300 EXC הארד אנדורו לשנת 2027 החל במהלך ספטמבר במפעל החברה במאטיגהופן שבאוסטריה. מחיר הדגם בישראל ומועד הגעתו לשוק המקומי טרם פורסמו. בשלב זה, אם כן, אין עדיין מידע רשמי לגבי מחירו בישראל.     עוד בנושא אנדורו: השקת דגמי שרקו 2027 בישראל הוסקוורנה חושפת את דגמי הפרו לשנת 2027

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9983911/09/2026אסטון מרטין ובראף סופריור מציגות את AMB 002https://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/Aston-Martin-and-Brough-Superior-AMB-002-Roadster-2.jpghttps://motomagazine.co.il/news/%d7%90%d7%a1%d7%98%d7%95%d7%9f-%d7%9e%d7%a8%d7%98%d7%99%d7%9f-%d7%95%d7%91%d7%a8%d7%90%d7%a3-%d7%a1%d7%95%d7%a4%d7%a8%d7%99%d7%95%d7%a8-%d7%9e%d7%a6%d7%99%d7%92%d7%95%d7%aa-%d7%90%d7%aa-amb-002/כתב: מערכת מוטו | צילום: אסטון מרטין שיתוף הפעולה בין יצרנית רכבי העל אסטון מרטין ליצרנית האופנועים בראף סופריור ממשיך עם AMB 002 רודסטר, הדגם השלישי שנולד מהחיבור בין שתי החברות. אחרי ה־AMB 001 וה־AMB 001 Pro, שיועדו למסלול בלבד, מגיע כעת אופנוע ראשון של השתיים המאושר לרכיבה בכביש הציבורי. הדגם החדש נבנה מהיסוד במטה בראף סופריור בצרפת, כאשר על העיצוב אחראי מארק רייכמן, מנהל העיצוב של אסטון מרטין. הגוף עשוי מסיבי פחמן, ויחידות התאורה האחוריות שואבות את השראתן מדגמי ההיפר-קאר של אסטון מרטין, בהם וולקן ו-ואלהאלה. גרסת הכביש כוללת בין היתר צמיגים ייעודיים, מראות צד, מאותתים, התנעה ללא מפתח ומושב עור בעבודת יד. בלב האופנוע מנוע V-Twin חדש בנפח 1,083 סמ"ק, המפיק 130 כ״ס ו-11.2 קג"מ. המנוע משולב בשלדת טיטניום ייחודית המיוצרת ממקשה אחת ושוקלת 5 קילוגרם בלבד. המשקל הכולל של האופנוע עומד על 190 קילוגרם, עם חלוקת משקל של 50:50.

מערכת המתלה הקדמית מסוג Fior מפרידה בין כוחות הבלימה לכוחות ההיגוי ומצמצמת את שקיעת החלק הקדמי תחת בלימה חזקה. התוצאה היא שמירה טובה יותר על גאומטריית האופנוע, על היציבות ועל יכולת ההיגוי בכניסה לפנייה.

הייצור של AMB 002 רודסטר יוגבל ל-300 יחידות בלבד ברחבי העולם, כאשר המסירות הראשונות צפויות להתחיל בקיץ 2027. המחיר טרם פורסם.
 

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9983211/09/2026לגו הופכת את האופנוע של וולאס וגרומיט לסטhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/wallace-and-gromit-sidecar-lego-001.jpghttps://motomagazine.co.il/blog/%d7%9c%d7%92%d7%95-%d7%94%d7%95%d7%a4%d7%9b%d7%aa-%d7%90%d7%aa-%d7%94%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%a0%d7%95%d7%a2-%d7%a9%d7%9c-%d7%95%d7%95%d7%9c%d7%90%d7%a1-%d7%95%d7%92%d7%a8%d7%95%d7%9e%d7%99%d7%98-%d7%9c/כתב: מערכת מוטו  |    צילום: Lego חברת לגו משיקה ערכה חדשה בסדרת LEGO Ideas, המבוססת על האופנוע של וולאס וגרומיט - צמד דמויות אנימציה בריטי שנוצר בטכניקת סטופ-מושן והפך לאורך השנים למוכר במיוחד בבריטניה. בישראל הם מוכרים פחות, אבל עכשיו מגיע אחד הכלים המזוהים איתם בגרסת לגו רשמית. הסט, שמספרו 21371, מבוסס על האופנוע עם הסירה הצדדית שהופיע בסרט "וולאס וגרומיט: הרפתקה צמודה" (A Close Shave) משנת 1995. מדובר בסרט שהפך לאחד הפרקים המזוהים עם הצמד, והאופנוע עצמו זוכה כעת לגרסת תצוגה עשויה מלבני לגו. הערכה כוללת 1,038 חלקים, ובה שתי דמויות ניתנות להזזה - וולאס וכלבו גרומיט - המוצבות על האופנוע והסירה הצדדית. ניתן גם לדחוף את האופנוע כך שהגלגלים יסתובבו, והדגם נועד לא רק להרכבה אלא גם לתצוגה בבית או במשרד. הדרך שבה הפרויקט הגיע למדפי החנויות מעניינת לא פחות: העיצוב המקורי נולד מרעיון של מעריץ במסגרת אתגר LEGO Ideas בנושא שנות ה־90. הפרויקט נבחר כזוכה במקום הראשון, ולאחר מכן עבר תהליך פיתוח והתאמה על ידי מעצבי לגו עד שהפך לערכה רשמית של החברה. לצד האופנוע והדמויות, לגו שילבה בערכה גם כמה פרטים קטנים לחובבי הסדרה, בהם הקרקרים האהובים על וולאס, כדור צמר ויהלום שמסתתר בתא שמתחת למושב האופנוע. גם לגומיט עצמו יש כמה פרטים ייחודיים, בהם משקפי מגן שמגדילים את עיניו.     הערכה מיועדת למבוגרים מגיל 18 ומעלה, ומידות הדגם המורכב הן כ־23 ס"מ בגובה, 23 ס"מ באורך ו־18 ס"מ ברוחב. כלומר, למרות שמדובר בלגו, זו אינה ערכת ילדים טיפוסית אלא דגם תצוגה שמכוון גם לחובבי אספנות, נוסטלגיה ועיצוב. ההשקה הרשמית נקבעה ל־1 באוקטובר 2026, וכבר ניתן לבצע הזמנה מוקדמת באתר LEGO. המחיר בארה"ב עומד על 99.99 דולר. ואם אתם כבר מחפשים רעיון למתנה לקראת החגים הבאים עלינו לטובה - ראש השנה, סוכות ושאר המועדים שבדרך - זו יכולה להיות אפשרות קצת אחרת לחובבי לגו, אופנועים, דגמים ואספנות. גם אם וולאס וגרומיט עדיין לא מוכרים אצלכם בבית, האופנוע עם הסירה הצדדית בהחלט יכול להיות זה שיגרום לכם להכיר אותם.   https://www.youtube.com/watch?v=twGzChPCqdI עוד בנושא לגו: 1,478 חלקים: לגו ימאהה MT-10 SP וידאו: דוקאטי פניגאלה V4R מ-15,000 חלקי לגו  

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9983010/09/2026גמר אליפות ישראל בדראג יתקיים בערדhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/bar-perets-topelberg-drag-race.jpghttps://motomagazine.co.il/motor/%d7%92%d7%9e%d7%a8-%d7%90%d7%9c%d7%99%d7%a4%d7%95%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%91%d7%93%d7%a8%d7%90%d7%92-%d7%99%d7%aa%d7%a7%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%a2%d7%a8%d7%93/כתב: מערכת מוטו   l  צילום: רונן טופלברג האגדי גמר אליפות ישראל במרוצי דראג ייערך בערד ב־30 בספטמבר וב־1 באוקטובר 2026, במהלך חול המועד סוכות. האירוע, המהווה את נעילת עונת 2025/26, יכתיר את אלוף ישראל בתחום. בתחרות צפויים להשתתף כ־100 מתחרים, שיזנקו בשתי מכוניות בכל פעם, ובהן מכוניות משופרות ומכוניות מרוץ ייעודיות. חלק מהמכוניות צפויות להגיע להספקים של יותר מ־2,000 כוחות סוס. המרוצים מתקיימים למרחק של 402 מטרים מעמידה, ומוכרעים בתוך שניות ספורות. לצד המקצים התחרותיים, יכלול האירוע תצוגת רכבים ודוכני מזון. את התחרות ינחה דורון קאופמן "MotorHeads", והיא מתקיימת בשיתוף ההתאחדות לנהיגה ספורטיבית, הרשות לנהיגה ספורטיבית, Race Masters והמפיק מיכאל חן. מחירי הכרטיסים מתחילים ב־₪99.   https://youtube.com/shorts/egKm1CC39gg?si=4XEpJHXoXSey1DgJ     ]]>9990210/09/2026סדנת MT MOTO ביהוד: מומחים לטרקטורונים ואופנועיםhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/mt-moto-service-0015.jpghttps://motomagazine.co.il/consumption/%d7%a1%d7%93%d7%a0%d7%aa-mt-moto-%d7%91%d7%99%d7%94%d7%95%d7%93-%d7%9e%d7%95%d7%9e%d7%97%d7%99%d7%9d-%d7%9c%d7%98%d7%a8%d7%a7%d7%98%d7%95%d7%a8%d7%95%d7%a0%d7%99%d7%9d-%d7%95%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%a0/     *תוכן פרסומי*      יש עסקים שקמים מתוך תוכנית עסקית קרה, ויש כאלו שנולדים מתוך תשוקה טהורה, חברות אמת ואהבה ללא תנאים למנועים. מוסך MT MOTO ברחוב אלטלף 19 ביהוד-מונוסון שייך לחלוטין לזן השני. השם MT הוא ראשי התיבות של משה טוב - בחור בן 38 שרוכב מגיל 16, כזה שנולד עם מברג ביד וחוקר כל תקלה אפשרית עוד מהימים הראשונים שלו על שני גלגלים. במשך שנים משה היה הכתובת הבלתי רשמית של החברים והרוכבים בסביבה, הודות לידי הזהב שלו ולעובדה שלא ויתר על אף תקלה. כשהביקוש והדרישה לידע ולטיפול של משה הלכו וגברו, שני ינאי - שהיא לא רק בת הזוג של משה אלא גם המנוע והמוטיבציה מאחוריו - נעמדה ואמרה לו את מה שכולם כבר הבינו: "אתה מבוזבז, אתה חייב את זה לעצמך ולהפוך את הכישרון הזה לעסק רשמי". במקביל, נכנס לתמונה ארז ג'ראסי, חבר ילדות של משה עוד מטיולי השטח של גיל 16. ארז, מבוגר ממשה בחמש שנים ואיש עסקים מנוסה, חזר בעצמו לקטע המוטורי בגיל 43, קנה רפטור 700 קרבי, והבין מיד שמשה הוא כישרון נדיר שחייב לפרוץ קדימה. השניים ישבו, חשבו, ומשם צמח הרעיון שהפך למציאות: מוסך מורשה ומקצועי מטעם משרד התחבורה ומשרד הרישוי. התוצאה היא מתחם מרשים שעבר שיפוץ מסיבי ונפתח לאחרונה במסיבת ענק. המקום תוכנן ועוצב כולו מתוך הוויז'ן של משה, ארז ושני - בלי מעצבים ובלי אדריכלים חיצוניים, אלא נטו מתוך השפה והנשמה של השטח. למרות האווירה החמה והביתית, הסטנדרט במקום מזכיר בית מרקחת או סדנת ספא: כל כלי שנכנס זוכה לדיאגנוסטיקה מעמיקה, עבודת מכונאות שאינה מתפשרת עד לפתרון המלא של הבעיה, ולקינוח - ניקוי יסודי במחלקת השטיפה הייעודית לפני המסירה ללקוח.     אחד הדברים שמייחדים את MT MOTO ומציבים אותה כסדנה מובילה, הוא ההתמחות העמוקה בכלי שטח - תחום שמוסכים רבים באזור המרכז מעדיפים כיום שלא לגעת בו. ב-MT MOTO אופנועי שטח וטרקטורונים הם הלב הפועם של העסק, עם אבחון מדויק עד לפרטים הקטנים, ניסיון עשיר ומחירים הוגנים. המקום מציע טיפול, דיאגנוסטיקה ותחזוקה מקיפה לטרקטורוני ספורט, כלי שטח ואופנועים מכל המותגים המובילים בשוק. מעבר לטיפולים השוטפים, הסדנה מתמחה בבניית שיפורים, התאמת תוספות מקצועיות ופרויקטים מורכבים של שיפוץ עומק מקיף. לצד זה, המקום מתפקד כסדנה ומעבדה מורשית למותגי בנדה וולוציפרו, וכמוסך כללי ומקצועי לחלוטין גם לאופנועי כביש ולקטנועים יומיומיים. כדי להשלים את החוויה, במקום ניתן להשיג חלקי חילוף איכותיים, ציוד מיגון היקפי וביגוד רכיבה מותאם. המעטפת שהם מעניקים הולכת הרבה מעבר לטיפול השוטף: החל משירות שינוע מיוחד של הכלי מבית הלקוח וחזרה, דרך עזרה וליווי בבחירת ציוד הרכיבה המתאים, ועד ליווי ותמיכה לחברים בשטח.     בזמן שמשה אחראי על המכונאות, הפן הטכני והדיאגנוסטיקה ושני מנהלת ביד רמה את המשרד והניירת, הלקוחות נהנים מחוויית המתנה יוצאת דופן. המקום מציע פינת המתנה מרוהטת, מפנקת וסטרילית במיוחד, לצד מיקום מעולה באזור התעשייה הנגיש של יהוד, בסמוך למרכזי קניות, מסעדות מעולות ובתי קפה. הסדנה של MT MOTO היא הרבה מעבר למוסך - היא בית ונקודת מפגש לחובבי שטח וכביש. אתם יותר ממוזמנים לקפוץ להכיר את הצוות, ליהנות מקפה מעולה, להתייעץ איתם באופן מקצועי ולנשום קצת אוויר של תשוקה מוטורית. תבואו, תכירו את האנשים המדהימים שעומדים מאחורי הכלים ותרוויחו חברים לדרך.     אתם הכי מוזמנים לבוא לומר שלום: רחוב אלטלף 19, אזור התעשייה יהוד-מונוסון ימים א'-ה' בין השעות 08:00 ל-17:00 טל: 050-4519192 לפייסבוק שלנו   |     לאינסטגרם שלנו    |    לטיקטוק שלנו חגים שמחים, בשורות טובות, שנה טובה ובטוחה לכם!    

     *תוכן פרסומי*     

]]>9982310/09/2026חדש בישראל: פיג'ו 408 המחודשתhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/PEUGEOT_E408_2601CV_408_FR-002.jpghttps://motomagazine.co.il/cars/%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%a4%d7%99%d7%92%d7%95-408-%d7%94%d7%9e%d7%97%d7%95%d7%93%d7%a9%d7%aa/כתב: מערכת מוטו |  צילום: יצרן חברת לובינסקי החלה בשיווק מתיחת הפנים של פיג'ו 408. הדגם ממשיך להציע את תפיסת המרכב הלא שגרתית, המשלבת בין צללית פאסטבק נמוכה וארוכה לבין מרווח גחון מוגדל ופרופורציות מעט מוגבהות מעולם רכבי הפנאי. במסגרת מתיחת הפנים הוענק דגש מרכזי לעדכון חזית הרכב והתאורה. בחזית הותקנו שלושה פסי LED אלכסוניים המדמים את טופרי המותג ומשמשים גם כאיתותים דינמיים, לצד פס תאורה רוחבי המחבר ביניהם. במרכז השבכה משולב סמל האריה המואר, בעוד יחידות התאורה הראשיות מוקמו נמוך יותר בתוך הפגוש. מאחור נרשם עדכון נוסף, כאשר כיתוב שם היצרנית מואר כעת באמצעות אלמנט שקוף הנמתח לרוחב תא המטען. ה-408 המחודשת היא גם הראשונה במותג שבה הכיתוב PEUGEOT מואר בחלק האחורי. בתחום ההנעה, ה-408 עוברת ממנוע הבנזין שהוצע עד כה למערכת היברידית מתונה (MHEV) של קבוצת סטלנטיס. המערכת משלבת מנוע בנזין מוגדש טורבו עם מנוע חשמלי קטן המשולב בתיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת שישה הילוכים. ההספק המשולב עומד על 145 כ"ס והמומנט המרבי על 23.4 קג"מ. הזינוק מ-0 ל-100 קמ"ש אורך 9.4 שניות. לפי נתוני היצרן, צריכת הדלק המשולבת עומדת על 5.1 ליטר ל-100 ק"מ, שהם כ-19.6 ק"מ לליטר. דרגת הזיהום נקבעה על 7.     הדגם ישווק בישראל ברמת האבזור הבכירה GT בלבד. המפרט בתא הנוסעים כולל לוח מחוונים דיגיטלי, מסך מולטימדיה מרכזי בגודל 10 אינץ' עם ממשק בעברית, חיבור אלחוטי ל-Apple CarPlay ול-Android Auto, מערכת שמע עם שמונה רמקולים וארבעה שקעי USB-C. עוד ברשימה: כניסה והתנעה ללא מפתח עם חיישן קרבה, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם פונקציות עיסוי וחימום, כאשר מושב הנהג זכה לתקן AGR הארגונומי וכולל זיכרונות. בנוסף, הדגם מצויד בבקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג מאחור, גג שמש פנורמי נפתח, ריפודי בד בשילוב עור, דלת תא מטען חשמלית עם פתיחה באמצעות תנועת רגל ומערך מצלמות 360 מעלות. מפרט הבטיחות כולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית עם מנגנון זחילה בפקקים, מערכות לשמירה על נתיב הנסיעה, ניטור שטחים מתים, זיהוי תמרורים, התרעה על תנועה חוצה מאחור ומערכת לניטור ערנות הנהג. בנוסף, המפרט הישראלי כולל בלימת חירום לתנועה חוצה בצמתים. מחיר פיג'ו 408 GT נקבע על 174,990 ₪. אחריות היצרן היא לשלוש שנים או 100,000 ק"מ, המוקדם מביניהם. קיימת אפשרות להרחבת האחריות לחמש שנים או 120,000 ק"מ תמורת 990 ₪.     [contact-form-7 id="594cad6" title="טופס נסיעת מבחן"]       עוד לאחרונה ברכב: חדש ישראל: Zeekr 7GT טורס הייבריד המחודש בישראל: גרסה מוזלת דאצ'יה דאסטר וביגסטר היברידיים 4x4 קיה נירו המחודש והספורטאז' פלאג-אין למבורגיני מצדיעה למיורה עם רוואלטו זיקר X מתחדשת עם גרסה מוזלת בישראל חדש בישראל: מותג הרכב ליפאס מבית צ'רי מייבאך רודסטר נחתה בישראל חדש בישראל: MG משיקה את ה-MG4 אורבן פורשה 911 יורדת לשטח חדש בישראל: מרצדס GLC החשמלית חדש בישראל: אקספנג P7+ חדש בישראל: ORA 5 SUV חברת המזרח משיקה גרסאות מוזלות ללנד רובר דיפנדר הונדה חוזרת עם 3 דגמים חדשים סובארו BRZ חוזרת ניסאן קשקאי ההיברידי החדש נוחת בישראל BYD אטו 3 אבו החדש נוחת בישראל כלמוביל וארגון ידידים יסייעו לחשמליות שנתקעו בדרך על הפרארי Luce שמת? חדש בישראל: סוזוקי e-VITARA החשמלית      

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9982009/09/2026לוחית בת חמש ספרות חוזרת לרכבי אספנותhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/five-club-5-dit.jpghttps://motomagazine.co.il/news/%d7%9c%d7%95%d7%97%d7%99%d7%aa-%d7%91%d7%aa-%d7%97%d7%9e%d7%a9-%d7%a1%d7%a4%d7%a8%d7%95%d7%aa-%d7%97%d7%95%d7%96%d7%a8%d7%aa-%d7%9c%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%99-%d7%90%d7%a1%d7%a4%d7%a0%d7%95%d7%aa/כתב: מערכת מוטו בעלי מכוניות אספנות ותיקות בישראל יוכלו לקבל שוב לוחיות רישוי בנות חמש ספרות, בהתאם לאופן שבו נרשמו כלי רכב כאלה בעבר. כך עולה מהסיכום בין משרד התחבורה לבין מועדון החמש, המועדון הוותיק בישראל בתחום אספנות הרכב. על פי ההסדר, האפשרות מיועדת לרכבי אספנות שיוצרו עד 31 בדצמבר 1959, כלומר עד שנת הייצור 1960. התנאי המרכזי הוא שהרכב רשום כיום עם לוחית זיהוי בת שש או שבע ספרות. במקרה כזה יוכל בעל הרכב להגיש בקשה להחלפת הלוחית ללוחית בת חמש ספרות, בהתאם למבנה שהיה נהוג בעבר בכלי רכב מהתקופה. ההסדר יחול גם על מכוניות אספנות שייובאו לישראל בעתיד. כלי רכב שיעמדו בתנאי הייצור יוכלו לקבל לוחית בת חמש ספרות לאחר פנייה למשרד התחבורה. במועדון החמש מציינים כי בעלי רכבי אספנות המעוניינים לבצע את השינוי יכולים לפנות למשרד המועדון, שמרכז את הבקשות ומעביר רשימה מרוכזת למשרד התחבורה. המהלך הוא חלק מההתאמות שנועדו להחזיר לרכבי אספנות ותיקים מאפיינים שהיו מקובלים בתקופת הייצור שלהם, ובמקרה הזה גם את מספר הספרות שעל לוחית הרישוי. לעוד פרטים ניתן לפנות למשרד מועדון החמש בטלפון 03-7318818 או בוואטסאפ 058-4731881.    

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9981408/09/2026מוטוגוצי חוגגת 105 שנים עם מהדורות מיוחדותhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/Moto-Guzzi-105th-Anniversary.jpghttps://motomagazine.co.il/news/%d7%9e%d7%95%d7%98%d7%95%d7%92%d7%95%d7%a6%d7%99-%d7%97%d7%95%d7%92%d7%92%d7%aa-105-%d7%a9%d7%a0%d7%99%d7%9d-%d7%a2%d7%9d-%d7%9e%d7%94%d7%93%d7%95%d7%a8%d7%95%d7%aa-%d7%9e%d7%99%d7%95%d7%97%d7%93/כתב: מערכת מוטו | צילום: Moto Guzzi מוטוגוצי מציינת אבן דרך היסטורית בתולדותיה עם השלמת פרויקט התשתיות והאדריכלות הנרחב ביותר בתולדות המותג. בבית ההיסטורי של היצרנית במנדלו דל לאריו, בו מיוצרים דגמיה ברציפות מאז שנת 1921, נחנך קמפוס תעשייתי מתקדם המשלב קווי הרכבה מודרניים, מוזיאון מורחב המציג מעל 160 מוצגים היסטוריים ושטחי אירוח לקהילת הרוכבים. במקביל לחשיפת המפעל, מציגה החברה סדרת ייצור ייחודית המוצעת לפרק זמן מוגבל בלבד. השפה העיצובית של הסדרה שואבת השראה ישירה מהאדריכלות התעשייתית של המתחם החדש, עם גוון אפור פנינה מטאלי בשילוב נגיעות בצהוב זרחני על מכל הדלק והחישוק האחורי. המושבים בסדרה כוללים ריפוד ייעודי, תפירה צהובה בולטת והטבעה של סמל העיט האייקוני.   סדרת הייצור המיוחדת מקיפה חמש גרסאות על בסיס ארבעה דגמים מרכזיים: Stelvio ו-Stelvio PFF: דגם האדוונצ'ר הבכיר. גרסת ה-PFF כוללת מערכת רדאר מתקדמת מלפנים ומאחור המאפשרת בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים ואזהרת התנגשות.   [caption id="attachment_99816" align="aligncenter" width="650"] Moto Guzzi V100 Mandello[/caption]   V100 Mandello: אופנוע הטורינג-ספורט הכולל מנוע מקורר נוזל ומערכת אווירודינמיקה אקטיבית ייחודית להתאמת זרימת האוויר למהירות הרכיבה.     [caption id="attachment_99817" align="aligncenter" width="650"] Moto Guzzi V85 Strada[/caption]   V85 Strada: דגם התיור בגודל בינוני בעל אוריינטציית כביש מובהקת, חישוקי אלומיניום קלים ותנוחת רכיבה זקופה.   [caption id="attachment_99818" align="aligncenter" width="650"] Moto Guzzi V7 Stone[/caption]   V7 Stone: הדגם הקלאסי המוכר, המשמר את תצורת מנוע ה-V הרוחבי המסורתית לצד הגימור המודרני של המהדורה. המכלולים המכניים בדגמים אלו נותרו ללא שינוי, והדגש מושם על ייחוד עיצובי וערך אספני. שיווק הסדרה צפוי להתחיל ברבעון האחרון של השנה ויימשך עד לתום שנת 2027.      

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9979208/09/2026מוטו פוגש: דויד אלונסוhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/alonso-d-moto-gp-001.jpghttps://motomagazine.co.il/motor/%d7%9e%d7%95%d7%98%d7%95-%d7%a4%d7%95%d7%92%d7%a9-%d7%93%d7%95%d7%99%d7%93-%d7%90%d7%9c%d7%95%d7%a0%d7%a1%d7%95/תמי גורלי  |   צילום:Aspar Team, MotoGP.com
    • כתבה מתוך מגזין מוטו חודש אוגוסט 2026
    • כשהיה בן חמש קיבל דויד אלונסו את האופנוע הראשון שלו. בגיל 11 אחרי שכבר התחרה, ניצח וזכה באליפויות מיני מוטו בספרד ועונה אחת באליפות ה-85 סמ"ק הספרדית, אותר אלונסו והוחתם בקבוצת אספר. בעונה הראשונה תחת הקבוצה הוולנסיאנית, עם חורחה מרטינז וניקו טרול שהיה אחראי על ניהול הרוכבים הצעירים בזמנו, הרוכב הוכתר אלוף. מאז אלונסו לא הפסיק לנצח כשהוא מתחרה באליפויות הצעירות באירופה וברד בול רוקיז עד שמגיע גם לאליפות המוטו3 בעונת 2023.
    • למרות שהיה ווילד קארד פעמיים עד אז, בקבוצת אספר חשבו שייקח לאלונסו זמן אבל הרוכב הקולומביאני-ספרדי ניצח בעונתו הראשונה באליפות העולם ארבעה מרוצים, טיפס על הפודיום שמונה פעמים סה"כ, סיים כרוקי העונה וכסגן שני לאלוף.עונת 2024 הייתה כבר עונת האליפות של הרוכב הצעיר, הוא שבר שיא אחרי שיא ברכיבה חכמה, בוגרת, נועזת כשהוא לומד מהטובים ביותר. אלונסו סיפר בזמנו שהוא שואב השראה ממארקז והדחף התמידי לנצח וגישתו למרוצים. המנטליות של פדרו (אקוסטה) נתנה לאלונסו השראה וזה שהרוכב הספרדי לא מחפש הצגות אלא רק רוצה להתחרות ומפקו (באניאיה) אלונסו שואל את קור הרוח שלו. מארקז סיפר בריאיונות שהוא רואה את עצמו ברוכב הצעיר, שהוא מתרשם מכך שלמרות ההצלחה, רגליו של הקולומביאני נשארות על האדמה. מארקז שעבר בשנים האחרונות למדריד, עיר מגוריו של אלונסו, לקח אותו תחת חסותו, הביא אותו לאימונים על הפלאט טראק, מוטוקרוס ובחדר כושר הפרטי שלו ועזר לו מנטלית להתמודד עם הלחץ וההתמודדות בקרבות על התואר העולמי.
    • אלונסו לא אכזב וסגר את התואר עם שיא ניצחונות, 14 בעונה בקטגוריה הקטנה, 42.76% ניצחונות לעונה, שיא פודיומים ושבעה ניצחונות ברציפות. אלונסו גם צבר הכי הרבה נקודות אי פעם בקטגוריה. הקפיצה למוטו2 לא הייתה פשוטה עבור הרוכב המתנשא לגובה מטר שישים ושניים סנטימטרים. אלונסו הגיע פצוע לעונת הבכורה בקטגוריה האמצעית, קטגוריה הנחשבת קשה ותחרותית הרבה יותר מהמוטו3. מעבר מ-250 סמ"ק ל 765 סמ"ק, פי שניים כוחות סוס (קפיצה מ-60 ל-140) ותוספת משקל של 65 ק"ג לאופנוע הם רק ההבדלים על הנייר, סגנון הרכיבה והתחרות שונים ולאלונסו, גם בגלל חוסר מזל ופציעות, התוצאות לא היו כפי שציפה. גם בעונה השניה, עונת 2026, למרות הציפייה שיהיה אחד הרוכבים הדומיננטיים עד הסבב העשירי של העונה אלונסו לא הצליח לנצח ומצליח להגיע לפודיום רק שבוע לפני כן במרוץ בברנו, בפער של 96 אלפיות השניה בלבד.יומיים לפני הניצחון המיוחל באסן, אלונסו בן ה-19 מאושר שהוא לא צריך לשבת עם הכובע בזמן הראיון ויכול לתת לשיער שלו קצת חופש. הוא מחייך בחיוך מושלם כראוי לבן של רופאי שיניים.
    • למרות שאפשר היה לראות מדי פעם אכזבה ואפילו דמעות במוסך של אספר בעונה וחצי האחרונות, אלונסו מחייך הרבה גם כשהימים קשים "אני אוהב לחייך, אני אוהב להסתכל על הדברים היפים בחיים, זה עוזר לי להתפתח ולצמוח כרוכב וכבן אדם אבל זה לא קל" הוא מספר. "לפעמים במצבים מסוימים קשה לי לראות את האופטימיות שבהם אבל אני מרגיש בפנים שכשאני מחייך הדברים נראים טוב יותר. אני לא יכול להיות ככה כל הזמן אבל אני מחייך כי המצב לא יכול להיות רע כל הזמן, כי ככה בטוח יהיה טוב יותר, זה מאבק מנטלי פנימי" הוא מודה.
    • "למדתי להסתכל על הדברים באופן חיובי מאמא שלי…" מספר הרוכב שבחר לדבריו להתחרות כקולומביאני כהומאג' לאישה שילדה אותו ובאופן אגבי גם אפשר לו לבלוט בענף שבו יש כל כך הרבה רוכבים עם דרכון ספרדי.
    • "אני אוהב להסתכל על הדברים הטובים כדי שאוכל להתפתח ולהתקדם, הקבוצה גם עוזרת לי בזה. אני אוהב את התחרות הקשוחה, אני נהנה ממנה כי זה כלי הלימוד הכי טוב שיש. אני מוקף באנשים טובים, אבל אני גם יודע שאני בר מזל שיש לי את ההזדמנות הנפלאה הזאת להיות רוכב מרוצים. ברור לי שילדים רבים היו רוצים להיות במקומי, ואני אסיר תודה על החיים שלי וזה שאני חי את החלומות שלי"."המעבר הוא צעד גדול בכל הנוגע לאופנוע, ישנם שינויים גדולים שמצריכים הסתגלות ואז זה תהליך שהמשך שלו תלוי ברוכב" הוא מנסה להסביר למה הוא מתקשה במוטו2. "לכל אחד יש את הדרך שלו. לדוגמה, אני אוהב להבין דברים, אני רוכב שלוקח לו זמן לחשוב ולהבין אבל סוף סוף הגעתי לשם. האתגר בשבילי היה המהירות, כוחות הסוס, האופן שבו מגיעים אל הכוח, אין אלקטרוניקה ויש הרבה יותר עוצמה ומהירות מאשר ב-מוטו3. זה מצריך לשנות מאוד את סגנון הרכיבה ולהבין איך לשלוט ולנהל את הכוח, עבורי זה היה מסובך בהתחלה. הצמיגים שונים מאוד, הם הרבה יותר גדולים, במיוחד האחוריים ויש הרבה יותר מגע בין הצמיג לאספלט מאשר במוטו3 וזה משפיע גם על סגנון הרכיבה". אלונסו ממהר ומציין את הצד החיובי כשמוסיף "קטגוריית המוטו2 זה בית ספר ממש טוב למוטוGP, ישנם אלמנטים רבים משותפים לשתי הקטגוריות שאפשר ללמוד כרוכב בזמן שמבצעים את הקפיצה".הוא מודה שהציפיות הגבוהות ממנו הן מחמאה גדולה אבל גם הרבה מאוד לחץ. "אני נאבק עם זה וקשה לי לפעמים לעלות על המסלול בתחושה של חופש. בדיוק כמו שפקו באניאיה אומר…" הוא צוחק כשאני מזכירה לו את מה שרשום על החליפה של אחד הרוכבים שמהם הוא מקבל השראה. "אם לא מרגישים תחושת חופש זה משפיע על הגוף, אי אפשר לדחוף עד הסוף ולהוציא מהאופנוע את כל מה שאפשר. כרוכב אני צריך פשוט לקבל את זה שלאנשים יש ציפיות ממני וזה בעצם יותר חדשות טובות מאשר רעות ואני מזכיר לעצמי לצאת למסלול ולהמשיך לחשוב רק על המטרה" הוא מוסיף בכנות שמאפיינת אותו.
    • "אני אוהב להרגיש את המהירות, אני אוהב להתחרות ברוכבים אחרים אבל אני גם יודע שחלק מהספורט הוא גם לעשות דברים שאני פחות אוהב, הרבה מחויבויות, לא הרבה זמן למנוחה וחשוב מאוד לארגן את החיים בצורה טובה. העונה הקודמת הייתה יותר מדי בשבילי, וגם תחילת השנה הזאת, אז הייתי צריך לארגן מחדש את החיים שלי. הייתי צריך למצוא את הזמן להתנתק, לבלות עם המשפחה שלי שאני לא רואה הרבה, ללכת למסיבות עם חברים או לשחות. החלטתי שאני חייב שיהיה לי זמן לרגעים כאלה להתנתק כדי שאוכל להתחבר כמו שצריך בסופי שבוע של מרוצים.כשאני מנסה לשאול על עתידו ולמרות שברור שיש חוזה עם הונדה, הוא נראה לרגע קצת מהורהר או אפילו עצוב. "אני לא יודע בדיוק" הוא משיב על השאלה האם הוא יודע מה עתידו וזה כי על פי שמועות ביפן חוככים בדעתם האם להכניס את אלונסו קודם לקבוצת הלווין LCR או ישירות לקבוצת המפעל בגלל התוצאות שלו.
    • "בסופו של דבר זה לא מחר, אני מוכן להמשיך עכשיו עם פרויקט המוטו2 שלי ובאמת לצאת למסלול ולהגיע לקצה גבול היכולת" הוא משיב כשאני שואלת אם הוא מרגיש מוכן לקטגוריית המוטוGP. "אחר כך נראה. אני מנסה קודם כל להכין את עצמי למה שקורה עכשיו ואז אכין את עצמי לשלב הבא. כל עוד אבצע עבודה טובה עכשיו זה יכין אותי היטב לעתיד. אם רוכב מוכן או לא זה תלוי בהרבה דברים, אפשר לזכות בחמש אליפויות עולם ולא להיות מוכן" הוא משיב ורומז שהצעד הבא יעשה, למרות שכפי שנראה כרגע הוא לא יזכה באליפות השנה.
    • לדבריו בספרד הוא עדיין יכול לנהל חיים רגילים, דווקא בקולומביה זה קצת יותר מסובך, בכל זאת הוא הרוכב המצליח ביותר מקולומביה ועתיד להיות הרוכב הראשון מהמדינה הדרום אמריקאית שיתחרה באליפות הגדולה מכולן בדו גלגלי. "אני אוהב את החיים האמיתיים" הוא אומר כשאני שואלת אם זה מכביד. "הצלחתי להיות פחות או יותר נער כמו כולם, לא לגמרי רגיל, אבל זו הייתה הבחירה שלי. הדרך שלי מאז ומתמיד הייתה ברורה לי וידעתי מה החלום שאני רוצה להגשים".רגע לפני שפנה להתכונן למרוץ בהולנד אני תוהה מה הוא היה רוצה שאנשים יחשבו עליו "אני רוצה שהאנשים בבית, האוהדים, יחשבו עליי דברים טובים. אני רוצה שהם יתחברו אליי, כאדם, לא רק כרוכב אלא גם למי שאני" הוא משיב חובש את הכובע חזרה, מחייך חיוך נוסף, מודה בנימוס על הריאיון והולך להמשיך בעבודה.יומיים אחר כך מגיע הניצחון הראשון לעונה ודווקא במסלול הקשה לו מכולם.
    • אלונסו במהלך מבריק משאיר את צמד רוכבי דיינאוולט גונזאלס ואג'יוס מאחוריו בטימר שיקיין ומנצח ב-24 אלפיות השניה. "זה הניצחון הכי מיוחד בחיי; אני עדיין לא מאמין. מי היה מאמין שאחרי עונה שלמה של מאבקים קשים, הניצחון הראשון העונה יהיה כאן באסן", אמר הרוכב ה-20. "אבל אפילו בחלומותיי הפרועים ביותר לא יכולתי לדמיין שאשיג את זה במה שהוא, מבחינתי, המסלול הקשה ביותר בכל לוח השנה. נלחמתי קשה, אבל פשוט רציתי להתרכז בלעשות הכל נכון ולתת את המיטב שלי".בדירוג הכללי של האליפות , דויד אלונסו מטפס למקום הרביעי. הוא בפיגור אחרי גונזלס, המוביל באליפות, ב-69.5 נקודות. האם זה יותר מדי או שעדיין יהיה סיכוי ריאלי לזכות בתואר? "אי אפשר לתקן את הטעויות שנעשו בעבר. אני חייב לקבל את המצב שאנחנו נמצאים בו כרגע - כלומר, שאיבדתי את האליפות בחלק הראשון של העונה", מוסיף הרוכב. "כדי לנצח רוכב כמו גונזלס הייתי צריך להיות בקרב מהסבב הראשון וזה לא מה שקרה, עכשיו זה עניין של לרכוב טוב, ואז נראה מה יקרה. מנואל מאוד עקבי ומהיר בכל התנאים. יכולתי לנצח אותו רק אם הייתי שם מההתחלה ועכשיו אנחנו לוקחים את זה מרוץ אחר מרוץ".
    • ההצלחה הגיעה בזמן, ברגעים בהם ביפן מחליטים האם אלונסו או מוריארה ירכבו בקבוצת המפעל בעונה הבאה, אבל איפה שזה לא יהיה, אלונסו יפיץ לכל עבר את החיוך והכישרון גם במוטוGP.
    עוד כתבות בנושא מוטוGP: מוטו פוגש: גונתר שטיינר עושה את זה בדרכו חולם בסינית חורחה לורנזו: אלוף העולם בא לעזרה עונת ה־MotoGP 2026 יוצאת לדרך סיכום מוטוGP - עונת 2025 ]]>9980607/09/2026ב.מ.וו נכנסת גם לעולם ה-SUPhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/bmw-e-sap-006.jpghttps://motomagazine.co.il/news/%d7%91-%d7%9e-%d7%95%d7%95-%d7%a0%d7%9b%d7%a0%d7%a1%d7%aa-%d7%92%d7%9d-%d7%9c%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9d-%d7%94-sup/כתב: מערכת מוטו | צילום: ב.מ.וו ב.מ.וו מרחיבה את פעילותה גם אל מחוץ לעולם הרכב: דלק מוטורס, יבואנית המותג בישראל, מתחילה לשווק בארץ את ה-BMW x SipaBoards - סאפ חשמלי שפותח בשיתוף חברת SipaBoards ועוצב על ידי BMW Group Designworks. במרכז ה-e-SUP נמצאת מערכת הנעה חשמלית בהספק של עד 300 ואט, המספקת דחף נוסף במהלך החתירה. המערכת נועדה לסייע לרוכב, בין היתר, בתנאים של רוח נגדית או זרמים, והמהירות המרבית של הסאפ מגיעה ל-7.5 קמ״ש, שהם 4 קשר. אחד המאפיינים הבולטים הוא מערכת הניפוח העצמי. המדחס המובנה משתמש במערכת ההנעה ומאפשר להכין את הלוח לשימוש בתוך כ-7 דקות, ללא צורך במשאבה חיצונית. הלוח מבוסס על מבנה X-Woven Drop-Stitch, שאמור להעניק לו קשיחות ויציבות, וניתן לקיפול לצורך אחסון והובלה. השליטה במערכת ההנעה מתבצעת באמצעות שלט Bluetooth המשולב במשוט. אפליקציה ייעודית לסמארטפון מאפשרת להתחבר למערכת ולעקוב אחר נתונים שונים, בהם מצב הסוללה ונתוני ניווט. ה-BMW x SipaBoards מציע מערכת סוללות מודולרית. בהתאם לתצורת הסוללה, זמן הפעולה נע בין כמה שעות ועד מספר שעות נוספות, בהתאם לרמת הסיוע, תנאי השימוש והסוללות המותקנות. מערכת ההנעה משמשת גם לניפוח הלוח, כאמור.     אורכו של הסאפ 365 ס״מ, רוחבו 81 ס״מ, נפחו 320 ליטר ומשקלו, כולל מערכת ההנעה, 14.8 ק״ג. הוא מגיע עם משוט עשוי סיבי פחמן ונקודות עיגון לציוד ואביזרים שונים. העיצוב החיצוני והממשק של מערכת ההפעלה פותחו ברוח שפת העיצוב העדכנית של ב.מ.וו, כאשר BMW Group Designworks הייתה אחראית על העיצוב. בכך מחברת החברה בין עולם הרכב לבין מוצר פנאי ימי, עם דגש על הנעה חשמלית, קישוריות וממשק משתמש. ה-BMW x SipaBoards יוצע בישראל במחיר של 15,790 ₪, באמצעות אולמות התצוגה של ב.מ.וו. אופנוע זה לא, מכונית גם לא, אבל עם מנוע חשמלי, סוללה, שלט ואפליקציה - מדובר באחד המוצרים היותר יוצאי דופן שנושאים את הסמל הכחול-לבן. עכשיו נשאר לראות איך כל הטכנולוגיה הזו מסתדרת עם הים הישראלי.   https://www.youtube.com/watch?v=TjqJmpouuks  

מגזין מוטו ספטמבר 2026 - גם בדיגיטל

 

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

]]>9967507/09/2026מוטו פרימיירה: Norton Manx R – חוזר לענייניםhttps://motomagazine.co.il/wp-content/uploads/2026/09/Norton-Manx-R-2026-Test-Ride-V4-Superbike-TVS_18.jpghttps://motomagazine.co.il/road-tests/%d7%9e%d7%95%d7%98%d7%95-%d7%a4%d7%a8%d7%99%d7%9e%d7%99%d7%99%d7%a8%d7%94-norton-manx-r-%d7%97%d7%95%d7%96%d7%a8-%d7%9c%d7%a2%d7%a0%d7%99%d7%99%d7%a0%d7%99%d7%9d/כתב: סר אלן קאת'קארט   |   צילום: Norton Motorcycles שורה תחתונה: בעל יכולת גבוהה מאוד, מהונדס היטב ובנוי ברמה גבוהה, עם אופי שונה למדי מכל שאר דגמי ההייפרספורט שמוצעים כיום בשוק. באפריל 2020 שילם סודרשן ונו, יו"ר ומנכ"ל TVS Motor Company, יצרנית האופנועים המקומית השלישית בגודלה בהודו, 16 מיליון ליש"ט במזומן כדי לרכוש מידי המפרק את Norton, יצרנית האופנועים הבריטית ההיסטורית שפשטה את הרגל. יותר מחמש שנים לאחר מכן, בנובמבר האחרון, חזרה נורטון בצעד בטוח אל הבמה העולמית בתערוכת EICMA 2025 במילאנו, כמותג אופנועים שנולד מחדש ובעל פוטנציאל משמעותי - אף שהחברה עצמה מגדירה את חזרתה לשוק כ"התעוררות מחודשת", ולא כ"תחייה"! בתערוכת EICMA נחשפו ארבעה דגמי נורטון חדשים לשנת 2026, כששניים מהם הם דגמי הדגל של החברה: ה-Manx R ההייפרספורטיבי וה-Manx, אופנוע ספורט-נייקד. שניהם מונעים באמצעות מנוע V4 חדש לחלוטין בזווית של 72°, מקורר נוזל, עם ארבעה גלי-זיזים ו-16 שסתומים, במידות קדח ומהלך של 82 ו-56.8 מ"מ ובנפח מדויק של 1,200 סמ"ק. מאז אני, כמו רבים אחרים, כבר לא יכול לחכות לגלות איך זה לרכוב על האופנוע שנושא את אחד השמות ההיסטוריים ביותר בתולדות האופנוענות הבריטית. את התשובה קיבלתי בדרום ספרד, בבוקר על מסלול Monteblanco שאורכו 4.43 ק"מ, סמוך לסביליה, ולאחריו אחר הצהריים של 120 ק"מ בקצב מסחרר על הכבישים המטפסים אל גבעות Sierra de Aracena, מצפון למסלול. האם הוא מקיים את ההבטחה? האם היה שווה לחכות? ובכן, המשיכו לקרוא... ה-Manx R מוצע בארבע גרסאות שונות, ולנורטון בהחלט מגיע קרדיט על כך ששמרה את מחירו של דגם ה-Manx R הסטנדרטי, הכולל מקום לנוסע, על 20,250 ליש"ט בבריטניה. נכון, זה לא בדיוק זול, אבל מבט על דגמי הייפרספורט איטלקיים וגרמניים מקבילים מגלה שה-Manx R הסטנדרטי זול מכולם, ובכל זאת מציע בדיוק את אותם ביצועי מנוע ואת אותה רמת סיוע אלקטרוני לרוכב כמו גרסת ה-Signature החד-מושבית ש-Norton העמידה לרשותי במבחן. מחירה עומד על לא פחות מ-38,750 ליש"ט, אבל היא מצוידת בחישוקי קרבון במקום בחישוקי אלומיניום יצוקים, בחיפויי קרבון פייבר במקום חיפויי קומפוזיט קלים, ובמתלים אלקטרוניים חצי-אקטיביים של Marzocchi במקום בשיכוך קונבנציונלי וכוונון ידני.     תחילה למסלול, ועם ישורת באורך 960 מטר, מסלול מונטבלנקו סיפק די מקום כדי לאפשר ל-Manx R "למתוח את הרגליים". אבל הדבר שהרשים אותי יותר מכל בתחילה, אחרי שהתיישבתי על המושב בגובה 840 מ"מ של אופנוע שבמבט ראשון נראה קטן, צר-גזרה ובעל מראה מלוטש, היה עד כמה תנוחת הרכיבה שלו מרווחת בפועל עבורי, בגובה 180 ס"מ. ה-Manx R מרגיש גדול מכפי שהוא נראה, ואף שכידוני הקליפ-און נמוכים למדי, הם רחבים ומרווחים זה מזה, כך שלא נופל יותר מדי ממשקל הגוף על פרקי הידיים. הכל הרגיש מאוזן היטב, ואף שהרגליות ממוקמות די רחוק לאחור, הן אינן גבוהות מדי, ותנוחת הרכיבה כולה משלבת היטב בין ספורטיביות לנוחות. אבל אף שהצלחתי להתכנס מאחורי המשקף בלי בעיה, הוא היה מעט נמוך וצר מדי עבורי, וברשימת האביזרים לא מצאתי משקף גבוה או רחב יותר. עם זאת, יש שני דברים שדורשים טיפול: כמעט בלתי אפשרי למצוא את רגלית הצד כשאתם יושבים על האופנוע, והחריצים האורכיים במושב לא מונעים מהרוכב להחליק קדימה תחת בלימה חזקה - עד כדי כך שימצא את עצמו כמעט יושב על הכידון כשינצל את מלוא פוטנציאל הבלימה האדיר של מערכת הברמבו Stylema ב-Manx R. קל מדי להחליק קדימה על המושב, ודפנות מיכל הדלק חלקלקות מדי מכדי שתוכלו לאחוז בהן בברכיים ולמנוע זאת. ואז הגיע החלק שבאמת חיכיתי לו: ללחוץ על כפתור ההתנעה ולשמוע לראשונה את הצליל המחוספס והייחודי כל כך של מנוע ה-V4 של נורטון, שבקע אי שם מתחת לכף הרגל השמאלית - באופנוע הזה אין צינורות פליטה חיצוניים. לצליל הזה יש מקצב לא אחיד וייחודי, הודות לסדר ההצתה הבלתי סדיר מסוג Phased Pulse של מנוע ה-V4, וכמו דוקאטי עם מנוע וי-טווין, או מנוע הטריפל של BSA תחת עומס, גם כאן מדובר בחתימת צליל ייחודית שתסגיר מיד שהאופנוע שזה עתה חלף בסערה מול שער הבית שלכם הוא נורטון V4. הוא נשמע קשוח, ומאוד מאוד שרירי - בדיוק כמו ה-Manx R עצמו. למקצה המסלול הראשון מבין שניים, שנמשך 25 דקות, התחלתי בבחירת מצב Sport באמצעות המתג שעל הכידון הימני. מסך המגע TFT בגודל 8 אינץ' נגיש ונוח מאוד לתפעול כשהאופנוע עומד, ובעצם מרגיש כמו סמארטפון ענק. שינוי ההגדרות תוך כדי רכיבה באמצעות המתגים הממוקמים היטב מתבצע בצורה אינטואיטיבית למדי, וכל הגדרה שתבחרו תישמר גם להתנעה הבאה. בחרתי בדרגה 3 מתוך 7 של בקרת האחיזה, ויצאתי לדרך. המנוע של נורטון מושך בעוצמה כבר מסל"ד סרק, שעומד על 1,300 סל"ד, ודורש שימוש מועט יחסית במצמד. כפי שגיליתי מאוחר יותר באותו אחר הצהריים ברחובות העיר, פעולת המצמד גם אינה כבדה עד כדי כך ששימוש חוזר בו בתנועה יעייף את יד שמאל. כבר ברכיבה לאורך הפיטליין בדרך למסלול הבנתי שהקוויקשיפטר הדו-כיווני עם האוטובליפר של ה-Manx R מכויל באופן מושלם: הוא רגיש בדיוק במידה הנכונה ומאפשר העברות הילוכים חדות ומדויקות בשני הכיוונים, בלי להיות רגיש מדי ולגרום לפעולה קופצנית. ואוי, הצליל הזה בהורדות ההילוכים...!     מנוע ה-V4 בנפח 1,200 סמ"ק דוחף בעוצמה כבר מסל"ד נמוך, אבל באמת מתעורר לחיים מ-4,000 סל"ד ומעלה. תגובת הכוח אינה חדה ואגרסיבית כמו בכמה מאותם 'אופנועי MotoGP עם רישוי', אבל כשכבר ב-5,000 סל"ד זמינים, לטענת נורטון, 75% מהמומנט המוביל בקטגוריה - 13.3 קג"מ - ה-Manx R ממשיך לבנות כוח בנחישות עד לשיא המומנט ב-9,000 סל"ד. למעשה, אין שום סיבה שתגיעו אי פעם למנתק ההצתה, שנכנס לפעולה ב-12,500 סל"ד, רק 1,000 סל"ד מעבר לשיא ההספק העומד על 206 כ"ס. נדרשו לי רק כמה הקפות במסלול מונטבלנקו כדי להבין שעליי לצמצם את מספר החלפות ההילוכים, מפני שמנוע ה-V4 מציע רצועת מומנט רחבה כל כך. ובכל זאת, תגובת המנוע בפתיחת המצערת ביציאה מפנייה בהילוך שני הייתה מצוינת - בלי טלטלה ובלי תגובה חדה, אלא חלקה ומיידית, כשצליל המפלט הנהדר משמש ככרוז: "פנו דרך - נורטון מגיע!" גם המנוע סלחני במיוחד - אפשר לבחור כמעט כל הילוך בין 4,000 ל-10,000 סל"ד, והוא ימשוך בעוצמה לכל כיוון שאליו תפנו את האופנוע. בריאן גילן והצוות שלו אכן יצרו אופנוע ששונה כמעט מכל דבר אחר שמוצע כיום בשוק, ואם יש דגם אחד שסוכנויות נורטון חייבות להחזיק עבור רכיבות מבחן - זהו ה-Manx R. למקצה המסלול השני קיבלתי את עצתו של בריאן גילן ויצאתי במצב הרכיבה Track 1, שאותו הוא פיתח לשימושו האישי, עם בקרת האחיזה בדרגה 2. התוצאה הייתה תגובת מצערת חדה משמעותית, מיידית אך לא עצבנית, לצד דחף חזק יותר בסל"ד נמוך, כך שמצאתי את עצמי משתמש בהילוך שלישי בכמה מקומות שבהם השתמשתי קודם לכן בשני. רק אז התחלתי באמת להעריך את מה שעשה צוות המחקר והפיתוח של נורטון עם מנוע ה-Manx R. בהתאם לשורה של משתנים, ובהם ההילוך המשולב, סל"ד המנוע, מהירות הנסיעה ומידת פתיחת המצערת, מיפוי המצערת האלקטרונית של נורטון מאפשר לאופנוע לשנות את אופיו לחלוטין. זהו סופרבייק בעל אישיות כפולה, שברגע אחד מתנהג כמו טווין וברגע הבא כמו מנוע ארבעה צילינדרים - והכל נעשה בצורה מבוקרת כל כך, שאין שום הפתעות. במקום זאת, הוא מספק בדיוק את סוג הדחף הנכון בכל רגע שבו צריך אותו. נתקלתי לראשונה במערכת כזו באופנוע המפעל ZX-10R של קוואסאקי, עליו זכה טום סייקס באליפות הסופרבייק ב-2013, ואני זוכר שרכבתי על האופנוע ההוא בחרז ונדהמתי לגלות עד כמה סופרבייק עם 242 כ"ס הפך לפתע לנשלט וגמיש. ובכן, גילן והצוות שלו התאימו את המערכת הזו לנורטון Manx R בהצלחה מרשימה במיוחד, תוך ניצול העובדה שמנוע V4 מתאים מטבעו להתנהג לעיתים כמו טווין ולעיתים כמו מנוע ארבעה צילינדרים, פשוט באמצעות ניתוק של אחת משורות הצילינדרים לפי הצורך. גם אפריליה עשתה זאת ב-RSV4 של מקס ביאג'י, שגבר על סייקס בהפרש של חצי נקודה בלבד וזכה באליפות הסופרבייק ב-2012. למעשה, אפריליה אף ניסתה למחות על כך שקוואסאקי השתמשה באותו עיקרון במנוע הארבעה צילינדרים בשורה שלה, אך הפסידה בערעור. המומנט האדיר של הנורטון מועבר לאספלט ביעילות יוצאת דופן ומספק תאוצה עוצמתית בכל רגע, בלי לגרום לפירלי האחורי לאבד אחיזה, אפילו כשבקרת האחיזה מכוונת לדרגה נמוכה כל כך. כעת, כשהאצתי חזק יותר ביציאה מהפנייה האחרונה שלפני הפיט, יכולתי להתחיל לנצל את הביצועים של מנוע הנורטון בסל"ד גבוה. אחרי שסוף סוף מצאתי את הקו הנכון ביציאה מאותה פנייה, ראיתי 267 קמ"ש על לוח המחוונים הקריא להפליא, בדרך אל פנייה 1 הימנית, שנלקחת בהילוך שני. האספלט בכניסה אליה משובש למדי, מכיוון שמכוניות קורעות אותו תחת בלימות חזקות בקיץ האנדלוסי הלוהט, והיא סיפקה מבחן מצוין הן לבלמים של הנורטון והן למתלה הקדמי. כשנעלתי את הבלמים בסימון 230 המטרים, המושב החלקלק כמעט שלח אותי היישר לפורטוגל, אבל הצלחתי להישאר על האופנוע, וחשוב יותר - גם לעצור. תוך כדי כך הבנתי שהמתלה הקדמי האלקטרוני של מרזוקי פשוט בלע את גלי האספלט המשובש בזמן שסחטתי את בלמי הברמבו, ושמר על יציבות מוחלטת תחת בלימה חזקה במיוחד. קנה אותי!     עם זאת, גיליתי שהנורטון דורש מאמץ לא מבוטל בשינויי כיוון בשיקיינים ובכניסה לכמה מהפניות החדות במסלול מונטבלנקו - נדרש יותר כוח פיזי מכפי שציפיתי כדי להעביר את ה-Manx R מצד לצד, במיוחד בהתחשב בממדיו הקומפקטיים. אבל כשקיבלתי את האופנוע לרכיבת הכביש אחר הצהריים, ראיתי שצינורות המזלג בלטו 8 מ"מ מעל המשולש העליון, בעוד שבכיוון המסלול הם היו בקו ישר עם המשולש העליון, ובנוסף התברר שעומס הקפיץ היה מהודק בסיבוב אחד נוסף, ל-6.5 סיבובים. ואכן, בכביש האופנוע פנה טוב בהרבה ברחובות העיר ובפניות הפרסה הצפופות של כבישי ההרים, מה שגרם לי לשאול את בריאן גילן מדוע יש הבדל כזה. התברר שכיוון המסלול נועד לספק תמיכה נוספת תחת בלימה חזקה בכניסה לפניות שבקצות הישורת הראשית, וגם להגביה את מרכז הכובד ב-6 מ"מ, מה שסייע להפניה מהירה יותר בכניסה לשיקיינים. הממ... בסדר, אבל עכשיו רציתי עוד כמה הקפות במונטבלנקו עם כיוונון הכביש, שהיה קל ונעים יותר להפנות. רכיבת הכביש שלי, לאורך 120 ק"מ, כללה מגוון מצוין של תוואי דרך וכמעט כל סוג כביש אפשרי - מרחובות עירוניים ועד לקטעים פתוחים וארוכים, שבהם אפשר היה להגיע ל-200 קמ"ש, באמצע שום מקום ועל אספלט חלק שמומן בנדיבות מכספי האיחוד האירופי. שם ה-Manx R הוכיח שוב יציבות יוצאת דופן במהירות גבוהה, כשעקבתי אחרי הרוכב המוביל של נורטון, איאן קובי, יריבי לשעבר מימי מרוצי ה-ProTwins שלנו - הוא על Raceco Guzzi ואני על Bimota Tesi. אבל בקטעים האיטיים והצפופים יותר היה קל כל כך לרכוב על ה-Manx R, בזכות המנוע הגמיש והסלחני, איכות הרכיבה המצוינת שסיפקו המתלים האלקטרוניים והיציבות הנהדרת, למרות הנמכת החזית באמצעות המזלג. יכולתי להישאר בהילוך שלישי לאורך קילומטרים, וגם מעבר על אספלט משובש כשהאופנוע בהטיה עמוקה לא ערער את היציבות של הנורטון. זה לא נבע רק מהמתלים הסופגים, אלא גם ממרכז כובד נמוך ככל הנראה, בזכות הממירים הקטליטיים הכבדים שממוקמים נמוך ובמרכז האופנוע, מתחת למנוע.     התחלתי במצב Road, אבל גיליתי שמיפוי המנוע רך מדי עבור מנוע נמרץ אך נשלט שכזה, ושגם בקרת האחיזה מגבילה מדי בתנאים היבשים. אפשר היה להרגיש כיצד היא מעכבת את מלוא הכוח עד שהאופנוע מתיישר ואתם מאיצים בקו ישר. מצב Rain לא היה הרבה יותר מגביל - הוא מספק את אותו ההספק והמומנט כמו שאר המצבים, רק בצורה הדרגתית יותר. Sport הוא מצב רכיבה מצוין לשימוש יומיומי, ואם זה היה האופנוע שלי, הייתי משתמש בו כל הזמן בכביש יבש. כשבוחרים בו, המנוע של נורטון נעשה חי וחד יותר בתגובותיו, והוא פשוט הופך את האופנוע למשהו מיוחד באמת. אלמלא המבנה הפיזי של האופנוע, אפשר היה לטעון שה-Manx R הוא יותר אופנוע ספורט-תיור מאשר סופרבייק. זהו אופנוע כביש מצוין לשימוש בעולם האמיתי, ואין כיום בשוק שום דבר שדומה לו, אצל אף יצרן. אז כן - הוא בהחלט היה שווה את ההמתנה... הרבה מונח על כתפיו של ה-Manx R בכל הנוגע להתעוררות המחודשת של נורטון, אבל שש שנים אחרי ששלח יד לקופת החיסכון כדי לרכוש את המותג, לסודרשן ונו יש כל סיבה להיות מרוצה מאוד ממה שהשיגו בריאן גילן, סיימון סקינר ועמיתיהם. אין ספק, ה-Manx R הוא אופנוע יפהפה באופן יוצא דופן, לפי כל קנה מידה, שנראה ייחודי אפילו יותר כשרואים אותו בחוץ ולא באולם התצוגה. אבל האיכויות הדינמיות שלו כה ייחודיות וכובשות מהרגע הראשון, עד שבאמת לא משנה אם השם נורטון מתנוסס על מיכל הדלק או לא. ותרידו את היד אם גם אתם חושבים שהם היו צריכים לשמור על הלוגו המסורתי של נורטון, עם עדכון עדין לרוח התקופה - בדיוק כפי שעשה ג'ון בלור עם הלוגו של טריומף. זה פשוט אופנוע מצוין, עם אופי שונה מאוד מכל מה שמיוצר באיטליה, בגרמניה או ביפן - הוא פועל לפי קצב משלו, בניגוד לכל דגמי ההייפרספורט האחרים שמוצעים כיום בשוק. כל מי ששוקל ברצינות לקנות אופנוע ביצועים שמתאים גם לרכיבה בעולם האמיתי חייב לעצמו לפחות לצאת לרכיבת מבחן על ה-Manx R החדש - ואם תעשו זאת, זכרו: אל תמהרו להחליף הילוכים בתדירות שנדמה לכם שצריך. אבל, הממ - אני כבר לא יכול לחכות לנסות את ה-Manx, דגם הנייקד שמצויד באותו מנוע בדיוק!     [contact-form-7 id="84408" title="טופס נסיעת מבחן"]   עוד בנושא נורטון: המסלול האיטי לאופנוע מהיר: הסינגלים של נורטון ואני נורטון דומינייטור 961 במבחן דרכים]]>