המסלול האיטי לאופנוע מהיר: הסינגלים של נורטון ואני

כתב: ג'י פנדר  

הכתבה שלפניכם אינה מבחן דרכים/כתבה סטנדרטית, ואולי היא בכלל לא כתבה על אופנועים במובן הצר של המילה. זהו יומן מסע סיזיפי, כמעט אובססיבי, של אספן שאינו מוותר לשיני הזמן. בין סדנאות קפואות באוקספורד לכבישים המפותלים של נבדה, ג'י פנדר מפרק ומרכיב לא רק שלדות פלדה, אלא חלומות ישנים בני שלושה עשורים. זהו סיפור על תשוקה למכניקה בריטית עיקשת, ועל הרגע ההוא ב-6 באוקטובר 2023, שבו צליל המנוע המושלם פגש את השקט הנורא של החדשות מהבית.

ב-6 באוקטובר 2023 הגשמתי חלום בן יותר מ-30 שנה: רכבתי לראשונה על נורטון מנקס (Manx). כעבור חמש שעות בלבד, ובמרחק 11,000 קילומטרים משם, התרחש האסון שמחק כמעט כל זיכרון או רגש מהאירוע המסעיר הזה. למזלי, ובניגוד לרבים כל כך, לי עוד נותר סיכוי לשחזר את אותו רגע מאושר.

מנקס (Manx) הוא הכינוי לכל מה ששייך לאי מאן. מרוץ ה-TT של האי הוא מרוץ האופנועים הוותיק בעולם, ובין השנים 1907 ל-1961 הייתה חברת נורטון שחקנית דומיננטית בו, עם סדרת אופנועי מרוץ שנבנו במיוחד עבורו. ב-1936 החלה החברה לכנות את דגם המרוצים ״נורטון מנקס״, בתחילה ״מנקס גרנד פרי״ ובהמשך פשוט ״מנקס״. נורטון התייחסו ברצינות רבה לתוכנית המרוצים שלהם, והאופנוע זכה לפיתוח מתמיד בכל מכלוליו.

כבר בשלב מוקדם נבדלו מנועי המרוץ מה״סינגלים״ האחרים של החברה בכך שצוידו בגל זיזים עליון – תחילה יחיד ומ-1939 כפול. בתחילת שנות ה-50 פיתחו האחים מקנדלס את שלדת ה-Featherbed המפורסמת, שבשילוב עם המזלג הקדמי שכונה Roadholder, זיכתה את נורטון באליפויות עולם ובניצחונות אינספור ב-TT. הפיתוח נמשך עד 1962, כשנורטון בוחנת תצורות נועזות: מצילנדר אופקי ועד שסתומים דזמודרומיים. גם לאחר שהאופנוע חדל מלהיות תחרותי בקטגוריית הגרנד-פרי, הוא המשיך להתחרות בקטגוריות שונות עד היום. בעיניי, הגרסה האחרונה של האופנוע משנת 1962 היא היפה מכולן. כבר 35 שנים שאני חושק בה.

הניצוץ: מ-16H ועד ה״מֵנֵקס״
נורטון הייתה חברה קטנה בהשוואה ליצרנים בריטיים אחרים, ומספר דגמיה היה מצומצם. באמצע שנות ה-50 עברה החברה לסטנדרטיזציה של ה-Rolling Chassis; כל האופנועים נמכרו עם שלדת ה-Featherbed ומתלה ה-Roadholder. אופנועי המרוץ נהנו משלדות ומכלולים קלים יותר, אך בקו המוצרים העיקרי ההבדל בין סינגל לטווין היה בעיקר המנוע. הדגמים הרלוונטיים לסיפורנו הם ה״מנקס״, ה-ES2 (סינגל עם גל זיזים תחתון ודחיפי שסתומים) והנורטון אטלס (טווין מקבילי בנפח 750 סמ״ק).

חברי הטוב מעוז הדביק אותי בחיבה למותג. מעוז שיפץ נורטון 16H מעודפי הצבא הבריטי, ובמשך שנתיים השתמש בו ככלי תחבורה יומיומי.אחרי שהקאג'יבה שלי נגנב מבית הורי, מעוז השאיל לי אותו וסביר להניח שאני הייתי הרוכב ה"צבאי" האחרון שהשתמש ב-16H. בשנת 1992 קראתי כתבה של גידי פרדר ב"מוטו" על ה-ES2 שקנה להתניידות עירונית. גידי תיאר את מעלות שלדת ה featherbed והעלה את הרעיון להפוך את האופנוע לרפליקת מנקס. כעבור כמה חודשים פורסמה מודעה: גידי מכר את ה-ES2. קניתי אותו ממנו ופתחתי במבצע ארוך להפיכתו לרפליקת מנקס. חברי אורי הדביק לפרויקט את הכינוי הבלתי נמנע: ה״מֵנֵקס״ (Menex).

במשך שנתיים אספתי חלקים המבוססים על כתבות מ-Classic Bike על הסבות של ה-ES2 הרגוע (שזכה לכינוי Easy Two בשל הספקו הצנוע, 23 כ"ס). קניתי צילינדר אלומיניום, בוכנת לחץ גבוה, מכלי דלק ושמן מפיברגלס, מזלג, חישוקי אלומיניום, בלם קדמי דמוי מנקס, הנעת רצועה ראשונית ( primary Belt), פלטות מנוע מאלומיניום וחברי אהרון אף הביא לי במתנה כידון Clubman. הרעיון היה להשיל כל פריט שאינו הכרחי לרכיבה. התוצאה האסתטית הייתה מוצלחת, אך מבחינה דינמית – האכזבה הייתה רבה. המכונאי דאז לא הצליח להפיק מהמנוע את השיפור המיוחל. כפי שכותבים בדרך כלל על פרויקט שנזנח: Life got in the way. המֵנֵקס העלה אבק.

כשהחיים מפריעים לחלום
לא היה לי ספק שבכדי ליהנות מהאופנוע הזה דרוש עוד כוח. ב-1996 קניתי ״נבלה״ של טריומף 650 במחשבה לבנות ״טריטון״ (מנוע טריומף בשלדת נורטון), אך האתגרים הבירוקרטיים והחיים שוב התערבו. ב-2007 יצרתי קשר עם מייק פמברטון, אחד מהמכונאים הבודדים שהתפרנס משיפור מנועי ES2. קיבלתי הערכת מחיר, אך בשל אתגרי עבודה לא חשתי בנוח להשקיע אלפי דולרים ב״גחמה״.

פגישה אקראית ב 2010 הביאה לכך ש-15 שנים לאחר הנסיעה האחרונה שלו, שוב עלה האופנוע על הכביש ויצאתי לרכיבה הארוכה ביותר – מרחובות למבשרת ובחזרה דרך כביש 395 המפותל. בדרך נגזר המוט של המראה והצמיגים בני ה-15 הזכירו לי שהם דורשים החלפה, אך הרכיבה עברה בשלום. זמן קצר אחר כך, רכיבה על אופנוע מודרני הזכירה לי את הקושי בתבנית ההעברה של נורטון (רגל ימין, הילוך ראשון למעלה) והביאה אותי ליצור קשר עם חברה אוסטרלית בשם TT Industries מתוך כוונה לשנות את תבנית העברת ההילוכים, אך שוב נכנסתי לתקופה מקצועית קשה והמֵנֵקס שב להעלות אבק.

עשר שנים לאחר ההתקשרות הראשונה עם פמברטון, קראתי כתבה שבה אלוף העולם קווין שוואנץ מתאר כמה מיוחד המנקס. החלטתי שנגמר הזמן לתירוצים. בסתיו 2017 הזמנתי ממייק פמברטון מנוע. בנייתו ארכה שנה. מייק האיר את עיניי שהמזלג שקניתי בשנות ה-90 היה בכלל של נורטון קומנדו (ארוך מדי) במקום להחליף רק את הצינורות החלטתי להזמין מכלול מלא של מזלג וגלגל וכך נחשפתי לסדנת NRP )(Norton Racing Part שהציעו מגוון רחב מאוד של חלקים לאופנועים מבוססי שלדת Featherbed. לאחר שהבנתי כמה קשה יהיה למצוא מכונאי שישלים את השדרוג בארץ, החלטתי לשלוח את האופנוע לארץ האפשרויות, המוטוריות, הבלתי מוגבלות- מדינת נבדה שבארה"ב.

החלטה הגיונית: פיצול אישיות מכני
שם, קיבלתי החלטה ״הגיונית״ לחלוטין: במקום לבנות Menex אחד, אבנה שני אופנועים. אחד יישאר עם מנוע ה-ES2 והשני יהיה Manx טהור. רכשתי גרוטאה של נורטון אטלס לטובת השלדה והזמנתי חלקי אלומיניום איכותיים מ-NRP באנגליה – מזלג, בולמים, נאבות קוניות ומכלי דלק ושמן מאלומיניום בעבודת יד. למרות שלמנקס היו שתי אפשרויות מנוע, בחרתי במנוע ה-Short stroke החזק יותר (60 כ"ס ב-8,500 סל"ד) עם תיבת 6 הילוכים של TT Industries.

בראשית 2020 ביקרתי בסדנה של קווין וקרול ליד אוקספורד. מקום קטן, קפוא, שבו קווין עיבד מתכת וקרול תפרה ריפודים ראיתי את התקדמות החלקים שלי וסיכמנו את הנקודות הפתוחות. ואז הגיעה הקורונה. העולם עצר, שרשרת האספקה נקטעה, ובעלי המלאכה המבוגרים בבריטניה החלו להיעלם. באוקטובר 2022, בעזרת חברי ג'רי, הרכבנו סוף-סוף את ה-Rolling Chassis. איכות העבודה של קווין הייתה מעולה; הכל התאים בדיוק של ייצור סדרתי. בספטמבר 2023 האופנוע נסע לראשונה. ההספק היה מאכזב ( 35 כ״ס ב 8000 סל״ד) . אבל ב-6 באוקטובר יצאתי לרכיבה הררית בנבדה.

6 באוקטובר: הרגע המזוקק והשבר
הכביש המפותל, רצף של פניות "היירפין" וישורות, היה ההזדמנות לחוות את רוח האופנוע. המנקס היה קליל, שמר על הקו בדיוק כירורגי, והרגשתי שאוכל לרכוב עליו לנצח. רכבתי כ-80 ק"מ, עצרתי לצלם, ואפילו תקלה קטנה בציר ידית המצמד שתוקנה בעזרת בורג מ-Home Depot לא העיבה על השמחה. הייתי מאושר. שלחתי תמונות לחברים בארץ, אכלתי ארוחת ערב חגיגית, והגעתי הביתה בשעה 20:30 ( 06:30 זמן ישראל).

זהו כנראה טיבו של אסון: הוא מתרחש ללא התראה, מגמד ומשכיח את כל מה שקדם לו, בין אם מדובר ביום חג לאומי או ברגע אישי של התעלות. באותו רגע, השמיים פשוט נפלו. הזיכרונות המזוקקים מאותה רכיבה מאושרת הפכו למה שאני מכנה ״זיכרונות מומצאים״ – אני יודע שהם קרו, יש לי צילומים שמתעדים את האופנוע עומד בנבדה באור הדימדומים, אבל התחושה האמיתית, הרגש שליווה את סיבוב המצערת, נמחק כלא היה. בלילה ההוא לא נרדמתי. עקבתי אחרי האזעקות מעירי בישראל, אחרי הדיווחים בקבוצה המשפחתית, וניסיתי להבין את ממדי האסון שפקד את חבריי ואת המדינה כולה.

בימים שאחרי, בעודני מנסה למצוא כרטיס טיסה חזרה לישראל, החזרתי את הנורטון למוסך עם רשימת תיקונים קטנה ותקווה שימצאו ה"סוסים" החסרים. שם הוא בילה כמעט שנתיים. המנוע נשלח בחזרה לבריטניה, שופץ ובבדיקת דינמומטר של היצרן הפיק 52 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט מירבי של כ-48 ניוטון מטר ב-7,000 סל"ד.

אפילוג: Easy Too
בדצמבר 2025 חזרתי לאוכף. רכבתי רק עשרה קילומטרים, אך הקלילות של האופנוע והביטחון שהוא משרה בכביש מפותל מעניקים סיפוק מיידי. מנוע המנקס נועד למסלול המרוצים וגם המנוע עם ארבעת השסתומים תוכנן לכך. ההספק עולה בצורה כמעט לינארית מ-30 כ״ס ב-5,000 סל״ד ל-52 ב-8,500. המומנט בקטע שבין 5,000 ל-8,000 סל״ד הוא כמעט שטוח. אני לא בטוח כמה אומץ יהיה לי לרכוב על האקזוטיקה הזו ולהעביר הילוכים ב-6,500 או 7,000 סל״ד אבל האופנוע כל כך קל שאפשר להנות ממנו גם ברכיבה רגועה יחסית וממילא המראה שלו גורם לי לאבד את תחושת הזמן.

ומה הלאה? אני מקווה לשוב בקיץ ולפתור את ה״באגים״ שנותרו אשמח גם להסב את העברת ההילוכים לרגל שמאל אבל זו משימה עתידית, לפני כן אני מקווה למצוא כביש שבו אוכל גם לבדוק את ההילוך השישי. ומה עם ה-ES2 המקורי? בסופו של דבר, החלטתי לשקם גם אותו. מצאתי עוד גרוטאה של אטלס לטובת החלקים החסרים. ה-ES2 ישוב להיות ״Easy Two״, או אולי במקרה שלי – Easy Too.

בינתיים, ב-Classic TT של שנת 2025, נורטון ES2 ניו-זילנדי זכה במקום הראשון בקטגוריית ה-500 סמ״ק. מסתבר שלפעמים, המסלול האיטי הוא אכן הדרך המהירה ביותר לסגור מעגל. אני חושב שזה דבר פנטסטי.