מבחן דרכים: ב.מ.וו CE 04 בהשקה עולמית

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: BMW Motorrad, Markus Jahn and Jörg Künstle

שורה תחתונה: כך נראה העתיד של התחבורה היום-יומית – יעיל, מהנה ואיכותי. למרות מחירו היקר לרכישה, ה־CE 04 הוא בחירה הגיונית וחכמה.

בעשור האחרון היו רכבים דו-גלגליים חשמליים הדבר הבא, ובין אם תאהבו או תשנאו אותם – ויש הרבה אנשים משני צדי המתרס – הם כבר כאן ועתידים להפוך לחלק הולך וגדל של החיים בשנים הקרובות. באופן כמעט בלתי נמנע, BMW היא יצרנית המיינסטרים הראשונה שהציגה דגם חשמלי בייצור סדרתי נרחב, עם הופעת הבכורה של הקטנוע החשמלי בגדול בינוני, ה־CE 04 החדש ל־2022, שכבר נמצא בייצור לצד דגמי הבעירה הפנימית של החברה במפעל שפנדאו בברלין, באגף מיוחד בגודל 800 מ"ר שעובדי פס הייצור שלו עברו הכשרה מיוחדת במיומנויות הנדרשות לעבודה על כלי רכב במתח גבוה. הוא נמכר כעת ב־38 מדינות ברחבי העולם, במחיר של 11,990 אירו בשוק הביתי, 70% יותר ממחיר קטנוע המנהלים הקונבנציונלי של BMW, ה־C400X, שעולה 6,950 אירו.

אבל למה זו בהכרח הייתה צריכה להיות ב.מ.וו? מכיוון שבשנת 2021 מכרה חטיבת מכוניות הנוסעים של ב.מ.וו 328,316 כלי רכב חשמליים, עלייה של 70.4% לעומת 2020, המהווה 13% מהייצור הכולל שלה, כאשר הרכבים החשמליים אחראים ליותר מ־23% ממכירותיה באירופה. הנתונים הללו אינם כוללים את הקטנוע החשמלי C-Evolution שב.מ.וו מייצרת מאז 2014 כפרויקט פיילוט, ש־8,000 יחידות שלו נמכרו לפני הפסקת הייצור ב־2020, כשקו הייצור שלו הועבר ל־CE 04.

אז אין ספק שחטיבת האופנועים של ב.מ.וו מובילה את תחום התחבורה החשמלית בקרב היצרנים המערביים, ועל פי מנכ"ל החברה, ד"ר מרקוס שרם, ב.מ.וו לא תייצר דגמי מב"פ (ר"ת – מנוע בעירה פנימית) חדשים בסגמנט התחבורה האורבנית, הכולל קטנועים ואופנועים עירוניים. יתרה מכך, מעתה והלאה אנו יכולים לצפות להשקת דו-גלגלי חשמלי חדש מהיצרן הגרמני כל 18 עד 24 חודשים, ומשנת 2025 ואילך ב.מ.וו תתחיל להמיר חלק מדגמי האופנועים שלה להינע חשמלי, גם אם בשלב זה שרם שולל מעבר מוחלט. "לא נפסיק לייצר דגמי מב"פ, אבל נרחיב את הטווח החשמלי שלנו מעבר לתחום הניידות העירונית", הוא אומר.

אז ה־CE 04 הוא הצעד הרציני הראשון באבולוציה החשמלית של ב.מ.וו, וחבילה די מרשימה למראה בהשוואה לקטנועי המנהלים הקונבנציונליים, מולם הוא יתחרה על אהבת הרוכבים. אגב, בפענוח שם הדגם יש 'C' עבור משפחת הקטנועים של החברה, 'E' מסמן את המובן מאליו ו־'04' מתייחס לקטגוריית ה־400 סמ"ק בה הוא ממוקם, כאשר שרם ואחרים מרמזים בכבדות על קיומם של CE 02 ו/או CE 06 בעתיד. הגיוני, במיוחד מכיוון שלפני מספר חודשים ב.מ.וו חתמה על הסכם מיזם משותף עם שותפתה ההודית TVS, שבונה את דגמי ה־G310 שלה, כדי להרחיב את השותפות ארוכת הטווח שלהם, שמתחילה אי שם בשנת 2013, בפיתוח משותף לפלטפורמה חשמלית חדשה, כשהמוצרים הראשונים מאותו שת"פ יגיעו כבר בשנתיים הקרובות, עם גרסאות ייעודיות לשני המותגים. "לאור הקשר הפורה שלנו עם TVS, אנו שמחים להרחיב את שיתוף הפעולה שלנו כך שיכלול פיתוח משותף של פלטפורמות חדשות, כולל כלי רכב חשמליים", אמר שרם.

בדיוק כמו לפני שמונה שנים עם ה־C-Evolution, ההזדמנות לרכוב על ה־CE 04 החדש הגיעה בברצלונה, מקום מתאים להשקה העולמית, שכן זוהי בירת התחבורה הדו-גלגלית של אירופה, לא משנה מה יחשבו בפריז או רומא! זוהי העיר שבה יותר אנשים – מכל הגילים ובכל הרמות החברתיות – רוכבים על קטנועים ואופנועים ברחובותיה בכל יום מאשר בכל מקום אחר באיחוד האירופי, עם 457,000 רכבים דו-גלגליים רשומים באזור המטרו של העיר המונה 5.65 מיליון תושבים. ברצלונה אימצה לחלוטין את הקונספט החשמלי, כאשר קברניטי העיר התקינו עד כה למעלה מ־450 עמדות טעינה ברחבי העיר, 125 מתוכן מיועדות לרכבים דו-גלגליים חשמליים, הנהנים גם מחניה חינם.

המראה המאוד-ייחודי של ה־CE 04 מדגיש את העובדה שהוא פותח בצורה הפוכה מהסטנדרטים הרגילים של ב.מ.וו, כאשר צוות העיצוב שלו, בראשות אדגר היינריך, שרטט תחילה את העיצוב החדשני לחלוטין סביב אלמנטים מרכזיים מסוימים, ולאחר מכן צוות המהנדסים, בראשותו של ריינר באומל, בעברו רוכב סופרבייק של ב.מ.וו, לקח את השליטה כדי להפוך את השרטוט למציאות. המרכיב המרכזי בבניית הדגם הוא יחידת הסוללות בקיבולת 8.9kWh, שלדברי מנהל פרויקט ה־CE 04, פלוריאן רומהילד, היא למעשה אחת-עשרית מזו המשמשת את מכונית ה־iX החשמלית של BMW, ממנה היא מגיעה, והיא ממוקמת בחלק התחתון של שלדת הפלדה, מתחת לרצפת הקטנוע. זה מאפשר לקרר אותה בעזרת אוויר באמצעות משטח בחלקו התחתון של הקטנוע בעל צלעות קירור המסודרות לאורכו, בעוד שהמנוע החשמלי הסינכרוני מקורר נוזל, עם רדיאטור קטן מלפנים. המנוע הזה מותקן בשלדה, בין הסוללה לגלגל האחורי, ובכך מפחית את המשקל הבלתי מוקפץ בהשוואה למנועים המורכבים על הזרוע האחורית בקטנועים אחרים, מה שמשפר את עבודת המתלה האחורי. יש סוללה נוספת (12 וולט) המספקת זרם להפעלת דברים כמו לוח המחוונים ותאורת ה־LED.

סוללת הליתיום-יון המרכזית שוכבת בצורה אופקית בתחתית הקטנוע, ובכך יוצרת מקום רב בתוך השלדה לטובת תנוחת רכיבה מרווחת ושפע מקום אחסון. יתרה מכך, כשהמשקל הכבד של הסוללות ממוקם נמוך, זה גורם ל־CE 04 להרגיש קל ולהיות קל יותר לתפעול ממה שניתן לצפות מכלי במשקל של 231 ק"ג, 20 ק"ג יותר מאשר המקביל לוגם הבנזין סוזוקי בורגמן 400 עם מיכל מלא, אם כי הרבה פחות מקודמו הכבד למדי, ה־C-Evolution, שהגיע ל־275 ק"ג, עם סוללה נחותה. גם המנוע של ה־CE 04 וגם יחידת הסוללות שלו מיוצרים על ידי ב.מ.וו עצמה בברלין, ממש ליד פס הייצור של CE 04, וכמו הסוללות, המנוע המותקן על השלדה נגזר מכזה המשמש מכוניות נוסעים היברידיות של BMW, אומר רוימהילד… ומפיק 42 כ"ס ב־4,900 סל"ד, יש לו בית ייעודי ליישום בקטנוע, והוא מניע את הגלגל האחורי באמצעות גלגלי שיניים, המובילים להנעה סופית בעזרת רצועה. מומנט מרבי של 6.3 קג"מ מגיע ב־1,500 סל"ד ולא בסיבוב הראשון כמו במרבית הרכבים החשמליים האחרים, מה שמרמז כי ב.מ.וו שיככו את העוצמה הראשונית בפתיחת המצערת, לטובת תאוצה ויציאה חלקה יותר מהמקום. למרות זאת, זמן תאוצה מוצהר של 0-50 קמ"ש ב־2.6 שניות בלבד יזכה אותו בנקודות נוספות ביציאה מרמזורים, עם מהירות מרבית מוגבלת ל־120 קמ"ש. ה־CE 04 מתאים לרישיון A1, אך גם גרסת הספק מופחת לבעלי רישיון A2 זמינה, המפיקה הספק מקסימלי של 23 קילוואט, עם אותה הגבלת מהירות, פשוט יקח יותר זמן להגיע אליה.

טווח הרכיבה המוצהר של ה־CE 04 עומד על 130 ק"מ (או 100 ק"מ עבור גרסת ההספק המופחת) ומשתנה כמובן בהתאם למידת השימוש במצערת, בנוסף רגנרציה זמינה בסגירת מצערת ותחת בלימה. הבקר/ממיר האלקטרוני מקורר-אוויר ומיוצר באירופה, מקורו במכוניות ההיברידיות של ב.מ.וו והוא מותקן מעל המנוע החשמלי, עליו הוא דואג לשמור בטווח של 100-150 וולט, תוך העברת פקודות הרוכב כמו מצב המצערת וכו' ושליטה על הרגנרציה. סוללת ה־147.6 וולט נטענת באמצעות מטען אינטגרלי, דרך שקע ביתי (Level 1), עמדת טעינה ביתית או עמדת טעינה ציבורית (Level 2). שקע הטעינה ממוקם מקדימה מתחת לכיסוי באזור רגל ימין, בעוד שתא אחסון בצד ימין של הקטנוע מכיל את כבל הטעינה – לטעינה בשקע ביתי. אם ה־CE 04 מצויד בכבל הטעינה המהירה (Level 2) האופציונלי, זמני הטעינה מצטמצמים משמעותית. אלה נעים בין 4 שעות ו־20 דקות לטעינה מ־0 ל־100% עם כבל הטעינה בשקע הביתי (2.3 קילוואט) הרגיל, לשעה אחת ו־40 דקות עם הטעינה המהירה האופציונלית (6.9 קילוואט), כשטעינה מ־20 ל־80% לוקחת רק 45 דקות עם אותו כבל מהיר.

המנוע הקומפקטי והסוללה השטוחה של ה־CE 04 תופסים מעט מאוד מקום, כך שבניגוד לקטנועי מב"פ קונבנציונליים להם יש מושב עם צירים שעולה ומאפשר גישה לתא האחסון שמתחתיו, המושב הארוך והשטוח של ה־CE 04 בגובה 780 מ"מ קבוע במקומו. עם זאת, עדיין יש תחתיו מספיק מקום אחסון לקסדה מלאה, עם גישה נוחה מהצד, גם כשיושבים על הקטנוע. אבל אם תרדו ממנו כדי לגשת לאחסון, לא תוכלו שלא לשים לב שיש חלל נקי בין החלק העליון של תא האחסון למושב – מגע עיצובי נחמד המייצר מראה ייחודי. ישנו תא אחסון אטום נוסף מלפנים לטלפון נייד, שהיינריך ושות' תכננו בחוכמה עם קירור בעזרת מאוורר חשמלי כדי למנוע התחממות יתר בזמן טעינה. שני תאי האחסון והסוויץ' הראשי כולם נשלטים ע"י שלט קרבה, וננעלים אוטומטית כשמתרחקים מהקטנוע. לצג ה־TFT הענק בגודל 10.25 אינץ', המציג את כל המידע הנדרש לרכיבה יש קישוריות בלוטוס, כמו גם מערכת ניווט מובנית, ופונקציית מסך מפוצל אם תרצו. מגן הרוח הקדמי המעושן והקצר מעניק הגנה מינימלית והוא יותר פיצ'ר עיצובי, אבל משקף גבוה זמין כאופציה בתוספת תשלום, יחד עם מושב מחומם (מתוך 6 מושבים שונים), ידיות מחוממות, ותאורה עוקבת פניה.

למרות שב־CE 04 יש שדרה מרווחת יותר מאשר בקודמו ה־C-Evolution, המושב הנמוך והשטוח יותר הופך את העליה עליו לקלה מאוד בהנפת הרגל מעליו, כמו באופנוע. המושב הארוך בגובה 780 מ"מ עם הרבה מרחב מחיה לנוסעים, מעט גבוה מזה של קטנוע ה־C400X של ב.מ.וו (775 מ"מ), אך ממדיו הצרים הופכים את ה־CE 04 לנגיש מאוד עבור רוכבים נמוכים יותר, וההילוך האחורי המותקן כסטנדרט, מאפשר להוציא את הקטנוע בקלות ממקום החניה – או דרך ללא מוצא.

לתנוחת הרכיבה יש תחושה מוכרת לכל מי שרכב על אופנועי BMW בעבר, שכן הסוויץ', פקדי הכידון ותצוגת ה־TFT כולם ציוד BMW Motorrad סטנדרטי, מה שמקל על בחירת אחד מארבעת מצבי הרכיבה השונים בקטנוע המבחן, והכי חשוב לבוקר חורפי של 6° צלזיוס בברצלונה, להפעיל את חימום הידיות השלוש-מצבי. יש אפילו מתג התנעה רגיל של BMW על הכידון הימני, אבל כשאתם לוחצים עליו, במקום הרעש והצלצולים הרגילים, על צג ה־TFT פשוט תופיע הודעת Ready המעידה כי ניתן להתחיל בנסיעה. תבדקו שהכביש פנוי, סובבו את המצערת – ותהיו מוכנים לאחוז בחוזקה כשאתם שועטים קדימה בשקט מוחלט, מלבד רעשי הצמיגים, שכן ה־CE 04 הוא קטנוע זריז וחד, בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. הוא כל כך לא מתאמץ וובונה מהירות בקלות שחשוב לשים לב למצלמות המהירות הידועות לשמצה של ברצלונה הניצבות בשדרות הרחבות, ומחכות לתפוס אתכם.  ושימוש מקסימלי בתאוצה המהירה של ה־CE 04, בקצב הבלתי מתאמץ שלו בעיר, יקטין באופן דרמטי את טווח הרכיבה המוצהר העומד על 130 ק"מ. עם זאת, לאחר 68 ק"מ של רכיבה ספורטיבית מכל סוג, החל מתקיפת פניות ברחובות העיר, טיפוס על מסלול מרוצי הגבעה הישן המוביל ליריד טיבידאבו, כמה גיחות של 110 קמ"ש על כבישים מהירים, והקפה של תוואי מסלול ה־GP הספרדי הישן בכביש הציבורי של מונז'ואיק, עדיין נותרו לי 48 ק"מ של טעינה על הצג – חלק נכבד מזה, ללא ספק, הודות לתכונות הבלימה הרגנרטיבית.

ישנם למעשה שלושה מצבי רכיבה סטנדרטיים – מצב ECO, מצב Road ומצב Rain – המאפשרים לרוכב לבחור את יחס הביצועים/יעילות הרצוי, עם מצב אופציונלי רביעי, Dynamic. החבילה הדינמית כוללת גם פנסים אדפטיביים, בעוד שמערכות העזר לרוכב הופכות רגישות להטייה, כלומר ה־ABS ובקרת האחיזה שומרים על ה־CE 04 מפני נעילת הגלגל האחורי או הסתחררותו אפילו כשאתם עמוק בתוך הפניה.

לכל מצב יש תגובת מצערת ואסטרטגיית רגנרציה שונות, ולכל אחד מהשלושה יש את השימושים שלו, אם כי בסופו של דבר כנראה תשתמשו במצב Road הכי הרבה, בשילוב תאוצה מקסימלית, רגנרציה של כ־50% בסגירת המצערת, ומלאה בבלימה. זה הופך אותו לאופציה המועדפת בטיפוס של כביש הררי מפותל, כמו שעשינו בגבעות שמאחורי ברצלונה טיפוס לטיבידאבו, שם עם בלימת מנוע מופחתת היה הרבה יותר קל לגרום ל־CE 04 לזרום ללא מאמץ דרך רצף פניות, בתוספת מגע קל בבלם האחורי כדי לווסת את מהירות הסיבוב. במצב כביש ה־CE 04 זורם ללא מאמץ בתנועה, ובהיותו צר יותר מקטנוע קונבנציונלי, ברוחב 855 מ"מ כולל מראות, ובמיוחד מאחור, שם אין מנוע מגושם הפועל כזרוע, וגם לא אגזוז בצד השני, קל לזפזוף בין הנתיבים בשעות העומס – בשקט מוחלט. והכי חשוב, אתם תמיד בהילוך הנכון, ותמיד מוכנים לנצל את המומנט המיידי של המנוע החשמלי כדי לזכות בטריטוריה בקרבות רחוב, ולהשאיר מכוניות ואפילו דו-גלגליים אחרים הרחק מאחור באבק.

בניגוד למצב כביש, במצב אקו התאוצה – ובכך גם צריכת האנרגיה – מוגבלת, בעוד הרגנרציה מקסימלית בסגירת מצערת, וכתוצאה מכך מרגישה כמו סוג של בלימת מנוע שמקבלים ממנוע בדחיסה גבוהה המצית דלק. זה מקשה על זרימה בתנועה, ויוצר מקצב של עצירה-התחלה שהכי טוב לשימוש בפקקים, ועם רגנרציה עוצמתית שכזו, לעתים קרובות לא צריך להשתמש בבלמים בכלל כדי להגיע למצב עמידה בתמרור עצור או רמזור. אבל הביצועים כל כך מוגבלים רק בהתחלה, פתחו את המצערת לרווחה, ואחרי תאוצה ראשונית איטית, התגובה בסופו של דבר תהיה חזקה למדי. תחשבו על זה כעל רכיבה בהילוך גבוה עם מנוע ארבע פעימות מעצבן המכוון לכוח בסל"ד גבוה.

עם זאת, מצב גשם הוא קצת מוזר, כי בעוד שתגובת המצערת – ובכך גם התאוצה – רכה הרבה יותר, הוא גם באופן מוזר מוריד את הרגנרציה, וזה מורגש במיוחד בירידה, כאשר באמת רוצים שתהיה לו בלימת מנוע נוספת, כדי למנוע את הצורך להשתמש בבלמים על משטח חלקלק ולהסתכן בבעיטה של ה־ABS. "רך" אולי היה שם טוב יותר למצב הזה, שבו אספקת הכוח כל כך מאופקת שלא תרצה להשתמש בו אלא אם כן הכביש חלקלק במיוחד. לבסוף, מצב דינמי הוא האגרסיבי ביותר, זמין רק כאופציה בתשלום, ומשלב תאוצה חזקה עם רגנרציה מקסימלית, המקבילה לבלימת מנוע חזקה באופנוע מב"פ. זה הופך אותו למתאים יותר לצורת רכיבה אגרסיבית, כמעט אידיאלי לירידה בכביש הררי מפותל, או תקיפת פניות כשהקרקע ישרה יותר, אבל לא כל כך טוב לטיפוס אותו הכביש המפותל, מכיוון שהרגנרציה ממשיכה לחתוך חזק בכל פעם שמרפים מהמצערת כדי להיכנס לפניה. אז לכל מצב יש את השימושים שלו, והם מאוד נבדלים אחד מהשני.

תגובת המצערת האגרסיבית יותר במצב הרכיבה הדינמי תגרום לכם לשמוח שב.מ.וו התקינה בקרת אחיזה כסטנדרט ב־CE 04, שפועלת באופן דומה ל־ASC (בקרת היציבות האוטומטית) באופנועי המב"פ של ב.מ.וו, ונכנסת לפעולה גם בתנאים יבשים על סימונים לבנים חלקלקים וחיבורי מתכת. ה־ECU מנטר את מהירות הגלגל האחורי, ו־ASC מגביל את המומנט של המנוע אם מזוהה חריגה בנתון מסוים, כלומר מדובר במערכת מונעת ולא תגובתית, המופעלת לפני אובדן האחיזה מאחור. ה־ASC מתערבת גם כדי לעצור את החלקה של הגלגל האחורי כאשר הבלימה הרגנרטיבית האינטנסיבית מייצרת כזו, במיוחד בכבישים חלקלקים. עם זאת, בקרת אחיזה דינמית רגישה להטייה, הזמינה גם כתוספת אופציונלית, מספקת תוספת בטיחות בפניות.

עם מזלג ה־Showa בקוטר 35 מ"מ, שמציע 110 מ"מ של מהלך גלגלים, המותקן בזווית היגוי של 26.5° עם מפסע של 120 מ"מ, ל־CE 04 יש גיאומטריית היגוי שדי דומה לזו של אופנוע, רק עם בסיס גלגלים ארוך בהרבה של 1,675 מ"מ. בחלק האחורי, ישנה זרוע חד-צידית המפעילה בולם Showa בעל פעולה ישירה שאינו מתכוונן, ושלמרות מהלך גלגל של 92 מ"מ מספק שיכוך טוב להפליא ותגובה נשלטת, עד כדי כך שלא הרגשתי צורך להימנע ממכסי ביוב או גושים ובליטות אחרים ברחובות העיר. אותו דבר מחוץ לעיר כשמטפסים בדרך לטיבידאבו, או בקטע התלול הראשון של מסלול ה־Montjuic GP ופניותיו הסוחפות, עם שפע המהמורות שפוגשים בהטייה. בסיס הגלגלים הארוך של הב.מ.וו פשוט העלים אותן, משקלו הנמוך  תורם גם הוא ליציבות המרשימה של הבימר החשמלי, כאשר התשלום היחיד על כך הוא הצורך למשוך מעט את הכידון כדי לשמור אותו בקו ברדיוס קבוע. צמיגי הפירלי רוסו סקוטר סיפקו אחיזה מצוינת בזווית, והכי חשוב – בדיוק כמו אחיהם המיועדים לסופרבייקים – הם התחממו ממש מהר באותו בוקר חורפי קר – גורם חשוב בהתניידות יום-יומית לעבודה.

בבלימה מטפלים היטב צמד דיסקים בקוטר 265 מ"מ מלפנים עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות, כשעוד דיסק כזה מותקן מאחור עם קליפר בעל בוכנה אחת, כשהכל מופעל באמצעות צינורות פלדה שזורה. בלם החניה המותקן כסטנדרט מופעל אוטומטית בכל פעם שפותחים את מעמד הצד הנגיש. מערכת ה־ABS 9.3 של בוש מאפשרת ויסות עצמאי של הבלמים הקדמיים והאחורי, עם מערכת ה־ABS Pro הרגישה להטייה שזמינה כתוספת אופציונלית. אבל הרגנרציה היא המלך (או המלכה), ובהתאם למצב בו אתם נמצאים, היא מספקת יותר מסיוע לעוצמת הבלימה.

ה־CE 04 יעמוד בראש טבלת המכירות ככלי התניידות מועדף בעתיד הנראה לעין, אבל זה יותר מסתם קטנוע עירוני נהדר, עם העיצוב שובר-המוסכמות והסגנון החדשני שלו, המשתווים לביצועים מרגשים להפתעה, כולל תאוצות מפתות. ממדיו הרזים יהפכו אותו לכלי תעבורה אידיאלי לצליחת תנועה עירונית כבדה בין הרכבים, ובואו נודה על האמת – הוא גם יסב אליכם הרבה תשומת לב בכל מקום, בדממה… המחיר גבוה – אבל זו כמעט כל העלות, כשרק מחיר של רפידות בלם ואולי צמיג אחורי חדש יתווספו לעלות הבעלות בהמשך הדרך. ו"תדלוק" שלו יהיה כל כך זול עד שהוא כמעט בחינם בהשוואה לעלות ההולכת ועולה של דלק מאובנים נוזלי.

בב.מ.וו ראויים לשבחים רבים על הדרך בה הם פיתחו מנוע כה ייחודי ופרקטי אך נקי וידידותי לסביבה, שלחלוטין ממכר ברכיבה, כמו גם מהנה מאוד. הנה כלי מדהים שנוסע טוב כמו שהוא נראה – וזה לא תמיד קורה!

ה־CE 04 מציב רף די גבוה עבור אלו שילכו בדרכו בעתיד, כפי שיצרנים אחרים בוודאי מתכננים ממש ברגעים אלו, כאשר ימאהה היא אולי היריבה הגדולה ביותר של BMW שתעשה זאת בעתיד. גרסה חשמלית של קטנוע רב-המכר TMAX שתתמודד ראש בראש עם הקטנוע החשמלי החדש הזה של ב.מ.וו? זה תרחיש סביר מאוד – ואל תהמרו נגדו!

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן