מבחן דרכים: זירו DSR/X בהשקה עולמית

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Zero Motorcycles/Alberto Cervetti & Thomas Maccabelli

שורה תחתונה: אופנוע אדוונצ'ר בעל התנהגות מצוינת בכביש ובשטח, מנוע עוצמתי ולא מעט טכנולוגיה, שבמקרה גם מונע ע"י חשמל.

לפני ארבע שנים, היצרנית Zero מקליפורניה המציאה מחדש את אופנוע הכביש החשמלי עם השקת ה־SR/F – כלומר StReetFighter – אופנוע ערום בעל מראה שרירי אירופאי עם ביצועים והתנהגות התואמים את החזות, בלי עוד פשרות כמו התקנת צמיגים רזים כדי להגדיל טווח, או הקטנת מערכת הבלימה כדי להפחית משקל. בפעם הראשונה, מובילת התעשייה בייצור אופנועים חשמליים ייצרה מתחרה אמיתי לאופנועי מב"פ (מנוע בעירה פנימית) קונבנציונליים, ובמיוחד לדוקאטי מונסטר 1200 שהיה הדוגמה המוצהרת של זירו לדגמים בהם היא מעוניינת להתחרות.

כעת זירו שואפת לחזור על ההישג הזה אבל בקטגוריה חדשה וחשובה, עם השקת ה־DSR/X החדש ל־2023, הבכורה שלה בקטגוריית אופנועי האדוונצ'ר הידועה גם בשם תיור הרפתקני, שאחראית כיום לכ־40% מהמכירות העולמיות עבור אופנועי פרימיום בנפח מעל 250 סמ"ק. כדי ליצור אותו, זירו לא עשתה את הדבר המובן מאליו והוסיפה מתלים ארוכי מהלך וכידון גבוה יותר לפלטפורמת ה־SR/F הקיימת שלה, אלא יצרה את הדגם הדו-שימושי האמיתי הראשון שלה מאז שהמייסד שלה ניל סאיקי הקים את החברה, שנקראה בעבר Electricross, וייצרה אופנוע שטח חשמלי במוסך ביתו בסקוטס וואלי, למעלה ביערות מעל עיירת הגלישה סנטה קרוז. החברה של סאיקי, ששמה שונה ל־Zero, המציאה בעצם את האופנוע החשמלי עם הזירו S בשנת 2009 – האופנוע החשמלי הראשון בעולם בייצור סדרתי באותם ימים שלפני עידן טסלה. 13 שנים לאחר מכן, Zero ממשיכה להיות המובילה העולמית של תחום האופנועים החשמליים, כיצרנית האופנועים החשמליים הגדולה בעולם, אפילו כולל סין, שבה מיוצרים מיליוני חשמליים דו-גלגליים מדי שנה, אבל בעיקר קטנועים.

הייצור של זירו הוכפל בעקבות המגיפה – וגם בזכות השקת ה־SR/F ב־2019 ושנה לאחר מכן הבכורה של דגם הספין-אוף שלו, ה־SR/S – והיא נאלצה להרחיב את המפעל שלה, אז על שטח של 6,225 מ"ר, בכ־45% כדי להכיל את הייצור לא רק של כל הסוללות לדגמים השונים שלה, אלא גם את המנוע החדש שהותקן ב־DSR/X, שכבר נמצא באולמות התצוגה ברחבי העולם, מוצע בצבעי ירוק 'מרווה' או לבן 'פנינה', בעלות של 24,495 דולר בארה"ב. אם זה נראה יקר, זכרו שעלויות הרכישה הגבוהות יותר של כל אופנוע חשמלי לעומת אופנוע קונבנציונלי מתקזזות בעלויות התחזוקה והתפעול הנמוכות. מלבד החלפת רפידות בלם וצמיגים, ורצועת ההנעה Gates Moto X9 Carbon שמתאימה כעת ל־40,000 ק"מ, אין צורך לבקר עם ה־DSR/X במוסך, מעבר לביקור ידידותי לקפה או רכישת ציוד. ראוי לציין שיש אחריות לחמש שנים על כל האופנוע, ללא הגבלת קילומטראז' על הסוללה.

"התחלנו לעבוד על ה־DSR/X ממש בתחילת 2018, אז מבחינת תזמון, עדיין לא השקנו את ה־SR/F", אומר סמנכ"ל פיתוח המוצר של Zero, בריאן ויסמן, מהנדס לשעבר ב־Brammo ו־Victory, שהצטרף לחברה שנה קודם לכן, והוביל את הצוות שיצר את ה־DSR/X. "כמובן שידענו שהפלטפורמה הזו בשלבי עבודה מתקדמים, ואת הביצועים והפיצ'רים שעומדים להיכלל בה, אז תכננו לבנות עליהם. הכוונה שלנו הייתה ליצור אופנוע אדוונצ'ר אותנטי עם יכולת דו-שימושית אמיתית הן בכביש והן מחוץ לכביש, אבל לא היינו בטוחים בהתחלה אם נוכל להשיג זאת, ואם לא היינו יכולים לא היינו משיקים דגם לייט עם בעיקר יכולת כביש. לדוגמה, היה לנו סף לקיבולת סוללה שידענו שאנחנו צריכים להגיע אליו, אבל בזמן שהשקנו את ה־SR/F, לא ממש היינו שם. אבל כשהפרויקט המשיך הצלחנו להשיג התקדמות בהנדסה ובטכנולוגיית הסוללות שהפכו אותו לאפשרי, וה־DSR/X הוא התוצאה". ההזדמנות לרכוב עליו הגיעה בהשקה האירופאית לעיתונות שהתקיימה בסיציליה, למרגלות הר Etna, הר הגעש הפעיל ביותר באירופה – עם שני קטעי שטח מאתגרים דרך שדות הלבה שנוצרו בהתפרצות האחרונה שלו ב־2009. אלו כללו הרבה יותר מסתם רכיבה בשבילי אפר וולקני, אלא כללו גם התמודדות עם שיפועי לבה חלקלקים וניווט בשדות לא נגישים של סלע שחור גולמי.

זירו טוענת שהשקיעה למעלה מ־100,000 שעות הנדסה בפיתוח ה־DSR/X, החל במנוע ה־Z-Force 75-10X החדש שנוצר ונבנה על ידה, המספק 100 כ"ס ב־3,650 סל"ד, אך חשוב מכך מומנט מסיבי של 23 קג"מ, הזמין באופן מיידי מהסל"ד הראשון לאורך כל רצועת הסל"ד. זוהי עלייה משמעותית מ־19 הקג"מ הבשרניים ממילא של מנוע ה־75-10 שמותקן ב־SR/F וה־SR/S, ששניהם אימצו את גרסת ה־EVO הזו לשנת 2023. זהו מנוע שטף רדיאלי (radial flux) אטום, בו המגנטים הקבועים הפנימיים ממוקמים על החלק הנע היחיד, כלומר הרוטור, בעוד הרכיבים שהולכים ומתחממים – הסלילים – מותקנים על היקפו, ומשם ניתן לפזר את החום באמצעות בית אלומיניום עגול בעל צלעות קירור גדולות. מה שאומר שאין קירור נוזל המוסיף לא מעט משקל, למעשה על אף אחד מדגמי זירו, ומכיוון שהמנוע מקורר אוויר באופן טבעי, אין גם מאוורר.

מנוע ה־DSR/X הוא יחידת הכוח החזקה ביותר של זירו עד כה, והוא דומה מבחינה ארכיטקטונית לקודמו, עם אותו עיצוב מגנט, אותו קוטר כללי ואותו אורך הרוטור, אך יש לו יותר סלילים, כדי לייצר את המומנט הגבוה יותר. לזה משודכת ערכת סוללות Z-Force בעלת קיבולת של 17.3kWh, ערכת הסוללות הגדולה ביותר שזירו ייצרה עד כה, ושוב, לשנת 2023 ה־SR/F וה־SR/S יקבלו גם אותה. הוספת Power Tank האופציונלי בעלות של 2,895 דולר מעלה את קיבולת הסוללה המקסימלית ל־20.9kWh ואת הטווח ב־20%, אך מוסיפה משקל במקום גבוה, מכיוון שהיחידה תופסת את שטח האחסון הממוקם היכן שמיכל הדלק יהיה מותקן על אופנוע "רגיל".

הבקר שהופך את מתח ה־DC בסוללה ל־AC תלת פאזי למנוע הוא ממיר מקורר אוויר חדש המיוצר לפי המפרט של זירו באיטליה, במפעל ויצ'נזה של SME Group, חברה בת של Dana Inc מאוהיו המספקת לזירו חלקים. "כדי לתת מרווח גחון נוסף לרכיבת שטח, הבקר מוקם מחדש והועבר מהמקום בו הוא היה מותקן ב־SR/F, מתחת למארז הסוללות, לשלדת הזנב של ה־DSR/X, שם ישנה למעשה זרימת אוויר די טובה", אומר ויסמן. "אז לא היו לנו בעיות תרמיות עם המיקום הזה, אפילו ברכיבות אגרסיביות בימים חמים. עם המומנט שהוא מייצר, המנוע למעשה גם פועל קצת יותר ביעילות, במיוחד במהירות נמוכה, מה שאומר שאין חשש התחממות ברכיבת שטח. עם זאת, ישנם מאווררים ששומרים על טמפרטורת הסוללה במהלך הטעינה, ויש עיצוב טוב יותר מבחינת ניהול החום של לוחות גוף הקירור המחוברים לחלק החיצוני של ערכת הסוללות".

עוטפת את ערכת הסוללות, בה היא משתמשת כרכיב נושא עומס, היא שלדת מסבך צינורות פלדה הראויה לכל דוקאטי, המחוברת לרכיבי אלומיניום יצוקים שמהווים בסיס לזרוע האחורית. בעוד היא דומה לשלדה של ה־SR/F, ל־DSR/X יש שלדה חדשה לחלוטין, שעוצבה לספק מרווח גחון משופר. "בהתחלה חשבנו שנוכל אולי להשתמש באותה שלדה של ה־SR/F באופנוע הזה, אבל כשבאמת נכנסנו לזה, לא הייתה דרך לעשות בה שימוש", אומר ויסמן, "העומסים כל כך גדולים שהיינו צריכים לעצב שלדה חדשה לגמרי". השלדה המעט ארוכה יותר – וחזקה הרבה יותר – עשויה מצינורות פלדה בעלי דופן עבה יותר, ונושאת מזלג Showa בקוטר 47 מ"מ עם אפשרויות כיוונון מלאות, המספק 190 מ"מ של מהלך גלגל (זהה למהלך מאחור) בזווית של 25°, עם מפסע 109 מ"מ. קוטר גלגלי האלומיניום היצוקים הוא 19 אינץ' מקדימה ו־17 אינץ' באחורי, ואלו נועלים צמיגי פירלי Scorpion Trail II במידות 120/70-19 ו־170/60-17, בהתאמה.

עם משקל קבוע של 247 ק"ג וחלוקת משקל סטטית של 50/50%, הזירו כבד יותר ב־10% מהדוקאטי מולטיסטרדה 950 עם מיכל מלא ב־227 ק"ג, אותו בריאן ויסמן מסמן כדגם המב"פ אליו מכוון ה־DSR/X להתחרות, אם כי הוא משתווה היטב ל־249 ק"ג של הב.מ.וו R1250GS. כדי להאט אותו, ישנם מקדימה צמד קליפרים רדיאליים עם ארבע בוכנות, האוחזים בדיסקים בקוטר 320 מ"מ – המיוצרים ע"י J.Juan, הספק המסורתי של זירו, שכעת בבעלות Brembo – ומאחור דיסק בקוטר 265 מ"מ וקליפר כפול בוכנות. אבל כושר הנשיאה המירבי של ה־DSR/X הוא 252 ק"ג, לעומת 216 ק"ג בבימר, כך שיש יותר מרחב פעולה להעמסת מטען ולנוסע באופנוע החשמלי.

הזרוע האחורית החדשה של הזירו, המספקת בסיס גלגלים של 1,525 מ"מ, בעלת מבנה היברידי מפלדה מחוזקת וחלקי אלומיניום יצוקים – העוצמה האדירה של המומנט שמספק המנוע החדש לאורך כל קשת הסל"ד גדולה מדי מכדי שמבנה קל יותר מאלומיניום מלא יספיק. זו מחוברת לבולם יחיד מתוצרת Showa עם שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה מתכווננים, בתוספת עומס קפיץ שניתן לכיוון באמצעות ברז כיוונון מימין לבולם. כמו ב־SR/F, הזרוע האחורית נעה על אותו הציר עליו מסתובב הפולי ("גלגל השיניים") הקדמי של רצועת ההינע המחוזקת בקרבון ברוחב 25 מ"מ, החזקה פי 2.6 מזו המותקנת ב־SR/F, שחברת Gates פיתחה במיוחד לאופנוע הזה, ואופיו הדו-שימושי, כדי לשמור על מתח רצועה מתאים, כמו גם כדי ליצור חיי שימוש ארוכים יותר. חורים בחלקו הפנימי של הפולי האחורי מאפשרים ללכלוך ועצמים להיפלט, כך שהרצועה שומרת על קשר ישיר עם שיני פולי. מנהלי זירו מודים שהם שקלו לזמן קצר לאמץ שרשרת הנעה סופית עבור ה־DSR/X, אך דחו זאת מסיבות של רעש ושמירה על ניקיון כמו גם מכל סיבה דינמית – אם כי זו זמינה כאופציה למי ששואף להגיע לגבולות השטח החשמלי.

האלקטרוניקה ב־DSR/X מספקת חמישה מצבי רכיבה: גשם, אקו, ספורט וסטנדרט, בתוספת מצב חדש בשם Canyon, המעניק את מלוא העוצמה ו־80% מהבלימה הרגנרטיבית שמקבלים במצב אקו, עם שלושה מצבי Custom נוספים להתאמה לרוכב, המאפשרים לבחור בדיוק בכמה כוח, רגנרגציה, בקרת אחיזה וכו' הרוכב מעוניין בכל מצב נתון. לאחר מכן, במקום מצב שטח ספציפי, לכל מצב יש הגדרת שטח משלו עם ביטול של בקרת אחיזה ו־ABS מקדימה ומיפוי מנוע עדין יותר, שמוצג בצג ה־TFT הקל לקריאה בכך ששם מצב הרכיבה הופך לצהוב. אם זה נשמע כמו פוטנציאל לבלבול, חשבו שוב: המערכת פשוטה וקלה לניווט באמצעות מתגים על הכידון, וההגדרות קולעות, עם תפעול מופתי תוך כדי תנועה.ניתן אפילו לבטל את ה-ABS לחלוטין אם תרצו. מערכת הבלימה מחוברת למערכת Bosch MSC, הכוללת ABS רגיש להטייה, עזרה במדרון ועליה, מצב שטח ובלימה משולבת.

ואכן, באמצעות מערכת ההפעלה Cypher III Plus של זירו והאפליקציה שלה, ה־DSR/X הוא האופנוע החשמלי הראשון שנהנה מהמערך המלא של בקרות ה־MSC (ר"ת Motorcycle Stability Controls) של בוש, המוזנות במידע באמצעות IMU, עם תכונות שטח שמטרתן לספק יציבות ואחיזה על כל משטח. מערכת השטח של בוש כוללת בלימה משולבת לשיפור ויסות עוצמת הבלמים ומערכת סיוע במדרון, שאכן מספקת ביטחון ויציבות גם במדרונות די תלולים, במיוחד כשלא צריך להתעסק עם ידית מצמד כדי לחדש את התנועה  קדימה – פשוט מסובבים את הידית, ו … יוצאים לדרך. המערכת מופעלת על ידי משיכה חזקה נוספת של ידית או רגלית הבלם בזמן עצירה, אך מוגבלת בזמן ותיכבה אם מסובבים את המצערת או לאחר שלוש דקות, המוקדם מביניהם, כך שלא ניתן להשתמש בה למשך זמן רב. אז אל תחנו בירידה!

ה־DSR/X מצויד גם ב־Park Mode, פונקציית נסיעה לאחור וזחילה במהירות איטית שממש שימושית לתמרון במקומות צרים או תלולים – אבל למרבה ההפתעה אין בלם חניה או 'נעילה' לאופנוע שלעתים קרובות צפוי להיות עמוס במטען ולחנות על ג'ק צד. אין ג'ק אמצע. ה־DSR/X ניתן לשיוך, דרך אפליקציית Zero Motorcycles, למכשיר הנייד, באמצעותו תוכלו לכוון את ההגדרות השונות, את רגנרציית הסוללה, להתאים אישית את מצבי הרכיבה, להציג מצב טעינה ולשמור על האופנוע שלכם כשאתם נמצאים הרחק ממנו.

זמני הטעינה המוצהרים עבור מערכת הטעינה המובנית בהספק 6.6kW של ה־DSR/X מרשימים למדי, עם טעינת Level 2 מ־0 ל־95% (ה־5% האחרונים לוקחים חצי שעה בכל מצבי הטעינה) אורכת 120 דקות, או 60 דקות עם מודול הטעינה המהירה האופציונלי בעלות של 2,300 דולר. עם זאת, לא ניתן להשתמש ב־Power Tank המגדיל את הטווח ובמטען המהיר בו-זמנית, אז צריך לבחור בין טווח גדול יותר לבין טעינה מהירה יותר – תבחרו! טעינת Level 1 משקע ביתי אורכת עשר שעות מ־0 ל־95% – אבל מה לגבי טעינת Level 3 מהירה שהופכת לנפוצה יותר ויותר באירופה, במיוחד לאורך כבישים מהירים? "אנחנו עוקבים אחר אחוז המטענים בתקן Level 2 באמריקה לעומת Level 3, והחלוקה נשארת באזור ה־90/10% – 90% הם Level 2, ו־10% הם טעינת DC מהירה, Level 3", אומר בריאן ויסמן. "בנוסף, הרבה מהתשתית Level 3 הפרוסה מיועדת ספציפית לטסלה, ואינה נגישה לאחרים, כולל בעלי זירו. אני מבין למה תעשיית הרכב דוחפת כל כך חזק את טעינת ה־DC המהירה, כי הסוללות שלהם גדולות יותר. אבל, תחנות הטעינה האלה יקרות להקמה ולתחזוקה, וכ־50% מהזמן הן לא בשימוש. אז האמונה שלנו כרגע היא שלבעלי זירו יהיה טוב יותר לעשות שימוש בתשתית Level 2. בעל זירו יכול למעשה להתקין מטען Level 2 ביתי בסכום כסף סביר, בעוד שכנראה לא תתקין מערכת טעינת DC מהירה בעלות של 50,000 עד 100,000 דולר בחנייה הפרטית שלך!".

בקרוב נגיע לנושא הטווח, אבל קודם כל ראוי לציין שה־DSR/X מצויד היטב, עם בקרת שיוט, צג TFT עם קישוריות בלוטוס, שקע 12v משמאל ללוח המחוונים, יש תא אחסון הניתן לנעילה, במקום בו בדרך כלל יהיה מיכל דלק, עם שקע טעינה USB בתוכו, שעדיין נגיש גם כאשר מקריבים את שטח האחסון כדי להתקין את מודול הטעינה המהירה או ה־Power Tank האופציונלי. ישנם גם שני תאי אחסון אינטגרליים קטנים משני צידי "הטנק", אך כדי לגשת אליהם צריך מפתח אלן, שנמצא בתוך התא הקטן – בגודל טלפון נייד, בערך – מתחת למושב. המשקף מתכוונן לגובה בעזרת יד אחת, גם תוך כדי רכיבה, באמצעות אחת משתי הידיות שבצדדיו, אך טווח הכיוונון מינימלי ונדמה שהשפעתו זניחה, אפילו במהירויות גבוהות המתקרבות ל־180 קמ"ש, המהירות המירבית המוצהרת.

טיפוס על המושב בגובה 828 מ"מ של ה־DSR/X (יש אפשרויות נמוכות יותר של 805 מ"מ וגבוהות יותר עד 865 מ"מ) חשף באופן בלתי צפוי את אחת מתנוחות הרכיבה הנוחות ביותר שחוויתי עד כה בכל אופנוע אדוונצ'ר. זו מרגישה נוחה ו'בתוך' האופנוע במקום 'עליו', כפי שקורה לעתים קרובות בדגמי אדוונצ'ר שכאלו, במרדף אחר מרווח גחון ומהלך למתלה האחורי. בגובה של 180 ס"מ לא הרגשתי צפיפות כלל, ויכולתי להגיע עם שתי הרגליים לקרקע, הודות לאופן בו המושב מעוצב במקום בו הוא פוגש את.. "הטנק". הרגליות פגשו את האספלט, בשני הצדדים, רק בפניות במהירות גבוהה מאוד. האופנוע הזה מרגיש ממש מאוזן למרות משקלו הגבוה (תרתי משמע) יחסית.

כשרוכבים עליו על האספלט מרגישים ממש חלק מה־DSR/X, מה שעוזר לדחוף אותו דרך סוויפרים מהירים או פניות הדוקות יותר, שם ההיגוי הטבעי והמאוזן להפליא בא לידי ביטוי. לא הערכתם נכון את מהירות הכניסה לפנייה? שימוש קל בבלם הקדמי והזירו פשוט מאט, מבלי לצלול – למרות שהמזלג הקדמי מכוון על הצד הרך – או להתיישר לכיוון שדות הלבה בחלק החיצוני של הפנייה. ללא ספק גיאומטריית ההיגוי של האופנוע הזה מתאימה גם לשימוש 'נמרץ' יותר בכביש הציבורי.

העמידה על הרגליות, כדי לתכנן את התקדמותי דרך הטבע השומם זרוע הלבה של מדרונות הר אטנה, העניקה ביטחון מיידי לרוכב השטח במשרה חלקית החבוי בתוכי, שימי רכיבת השטח הטובים שלו בהחלט מאחוריו – מאז שהחלפתי את ההאסקי מוטוקרוס 125 שלי תמורת מזלג חדש של WP עבור הדוקאטי רייסר שלי! כרוכב שטח מספק אך לא הרפתקני, פעמים נדירות שרכבתי על אופנוע – בין אם מב"פ או חשמלי, בכביש או בשטח – עם אספקת כוח ליניארית יותר, ממופה יפה יותר ומעוררת ביטחון יותר מאשר ה־DSR/X. מה שמבקשים מהמנוע דרך יד ימין זה בדיוק מה שמקבלים בגלגל האחורי – לא יותר ולא פחות. בדיוק כמו שצריך.

היו קטעים במסע שלי באטנה שאני בכנות עדיין לא מאמין שיכולתי לצלוח על אופנוע מב"פ, עם הצורך להתמודד עם מצמד, סל"ד והעברות הילוכים תוך כדי תכנון דרכי בשטח הקודר והקשוח. עם הזירו, לכל אורך הדרך הייתי בשליטה, תמיד 'בהילוך' הנכון ורק הייתי צריך לסמוך על האופנוע שיביא אותי לאן שרציתי להגיע. השתמשתי במצב הרכיבה Canyon ובמלוא הכוח כמעט בכל מקום בשטח, ומצאתי שהוא מתאים באופן אידיאלי לצרכים שלי, משלב כמות שימושית של בלימה רגנרטיבית עם תאוצה מיידית, ניתנת לשליטה אך גם עוצמתית כשנדרש, כמו בהתמודדות עם עלייה תלולה של סלעי לבה שאפשר היה לעבור רק בעזרת ערימות של מומנט – ומומנט הוא מה שהזירו הזה מספק, בכמויות נדיבות. רק צריך להיות בטוחים שהאופנוע הדו-שימושי החשמלי הזה יעביר אותנו את המכשול – והוא יצליח. זאת למרות המשקל הניכר שלו, שהרגשתי רק אחרי שירדתי וניסיתי למקם אותו ליציאה קלה מעצירת הקפה. הדרך שבה זירו ארזה את הקילוגרמים האלה חכמה מאוד, ולא מורגשת.

בעוד במהירויות נמוכות בעמידה על הרגליות יכולת התמרון של ה־DSR/X טובה מאוד, כאשר צריך כוח ובעיקר מומנט הוא זמין מיד בפיתול של פרק היד. עם זאת, רכיבה דרך סדרה מסובכת ומורכבת של פניות מלאות שקעים ושורשים אפשרית באותה מידה, ומהנה – רכיבה בקטעים טכניים קשים עם אופנוע חשמלי הרבה יותר קלה, מכיוון שהמומנט הקיים בכל מהירות מהמנוע החשמלי באמת יעיל, ואף פעם לא שמים לב שאין מצמד, כי במהירות מפתחים טכניקה חלופית של שימוש בבלם האחורי המחליף אותו כדרך להאט לפי הצורך כאשר מורידים מעט את המצערת, בזמן שעומדים על הרגליות ומאזנים את האופנוע במהירות של כמעט-עמידה, מבלי לדאוג לשחרור המצמד או החלפת ההילוכים. בכל מקרה, אפילו רוכב שטח נולד-מחדש שכמוני מרגיש בשליטה על הזירו בכל עת, וזה אחד הדברים שהופכים את הרכיבה עליו לכל כך מהנה. זה, ותחושת החוסן שלו, יחד עם היגוי קל אך מדוייק וזריזות – מתלי ה־Showa העלימו בורות משמעותיים וגבעות לבה במהירות, והעניקו ביטחון נוסף, עם אספקת הכוח 'סובב-וסע' כדובדבן שבקצפת. והאחיזה שהציעו צמיגי הפירלי הדו-שימושיים הייתה פשוט מדהימה – מעולם לא חשבתי שפרופיל כה ידידותי לכביש יהיה כל כך יעיל בשטח.

עם זאת, גיליתי שבעלייה בכביש אספלט מפותל על צלע הר במצב ספורט, היה קשה לשמור על הזרימה, מכיוון שהרגנרציה, הדומה לבלימת מנוע, האטה את האופנוע די בפתאומיות כשסגרתי את המצערת לפני פנייה הדוקה. בסדר, אתם אומרים, תכוונן את הרגנרציה – אבל הדרך היחידה לעשות זאת בזירו היא להוציא את הסלולרי ולעשות זאת דרך האפליקציה. זה לא פרקטי – אני רוצה להיות מסוגל לשנות את זה במהירות ובקלות באמצעות מתג על הכידון, בדיוק כפי שיכולתי בקטנוע ה־C evolution החשמלי של ב.מ.וו, ואני חושב שבריאן ויסמן – שנראה באמת מופתע שאני מבקש זאת – ועמיתיו פספסו כאן משהו, שאני מקווה שהם יתקנו בגרסאות עתידיות של האופנוע. בסדר, אני יכול לעבור למצב סטנדרט כדי שהתופעה תהיה פחות קיצונית, אבל אז אני מקריב את התגובה המיידית יותר של המומנט – שאני רוצה כשאני פותח שוב את המצערת כדי לצאת מהפנייה, לעתים קרובות בעלייה.

בסדר – טווח רכיבה. עברתי 79 ק"מ בסך הכל במהלך יום הרכיבה על ה־DSR/X, כ־10 ק"מ מזה בשטח, כשנותרו לו 65% בסוללה, הודות לבלימה הרגנרטיבית שהוסיפה אחוזים בודדים בדרך חזרה בירידה. זירו מצהירה על טווח רכיבה של 290 ק"מ לרכיבה בעיר, 137 ק"מ לכביש מהיר ו־185 ק"מ לשימוש משולב. "אני חושב שזה בקלות אופנוע עם טווח ממוצע של 100 מייל (160 ק"מ), כשרכובים עליו חזק, כמו שרוב האנשים היו רוכבים, לא בלי דאגה", אומר בריאן ויסמן. "מצד שני, אם אתה לוקח אותו לשטח, זה יהיה הרבה יותר. שלחנו רוכבי מבחן מיומנים לרכיבה בשבילי קליפורניה, ואחרי חמש שעות הם אמרו "סיימנו!", והסוללה שלהם עדיין הייתה ב־60%". כל מה שאני יכול לומר הוא שאני מצפה מאוד לגלות עד כמה המספרים האלה נכונים בעצמי ברכיבה ארוכה הרבה יותר!

כי אני יכול לטעון, בצורה לא צנועה אך מדויקת, שרכבתי על יותר אופנועים חשמליים שונים – לא קטנועים – מכל אחד אחר על הכוכב הזה, כולל כל אופנוע מרוץ חשמלי שזכה ב־Isle of Man Zero TT, ה־LSR, הפייקס פיק, ואליפויות נוספות, כמו גם מגוון עצום של דגמים חשמליים לכביש הציבורי שיוצרו במהלך 12 השנים האחרונות באירופה ובארה"ב, כולל LiveWire, Brammo, אנרג'יקה, Mission Motors וכמובן דגמי זירו. הזירו SR/F היה האופנוע החשמלי הסדרתי הטוב ביותר שרכבתי עליו, והציב רף חדש עבור אחרים לשאוף אליו, אך כעת הוא איבד את הכתר לחברו החדש לאולם התצוגה, ה־DSR/X. אני מאמין שבזכות המומנט העצום שלו והאופן שבו הוא מועבר לקרקע בצורה כל כך נכונה, בתוספת יכולות השלדה והמתלים שלו, הן בכביש והן מחוץ לכביש, הזירו החדש עשה לקטגוריית האדוונצ'ר את מה שה־SR/F עשה לקטגוריה שלו. מדובר בתוספת חדשה ומבריקה לקטגוריית אופנועי האדוונצ'ר שבמקרה בעל מנוע חשמלי, ולא בעירה פנימית.

מי שעדיין לא מבין עד כמה מרגשים בצורה משכרת ועם זאת גם ממש נוחים לרכיבה יכולים להיות אופנועים חשמליים צריך לבקר באולם התצוגה של זירו ולבקש רכיבת מבחן על ה־DSR/X. אך ראו הוזהרתם – יכול להיות שלא תוכלו להישאר אדישים…!

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן