מבחן דרכים: פיאג'ו MP3 400 hpe

כתב: עמית משיח | בחנו: אריק רוזנבלום, עמית משיח | צילום: דניאל דהרי

עדכון: הדגם הנבחן הוא ה־400 החדש שהוצג ב־2021 כמחליף ל־350 והגיע לאחרונה לישראל, ולא זה שהוצג ביוני האחרון לאחר שעבר מתיחת פנים – ועוד לא הגיע לישראל.

שורה תחתונה: תלת גלגלי מאוזן ובעל יכולות, פרטנר טוב לשגרת היום יום.

הרבה קילומטרים חלפו תחת הצמיגים שלנו מאז פיאג'ו הציגה לעולם בשנת 2006 את הפלא הטכנולוגי שלה המאפשר לשני גלגלים בחזית לתמרן ולנטות ומספק אופי תנועה קרוב מאוד לדו"ג אבל עם תוספת משמעותית לתחושת הביטחון ובטיחות במצבי קיצון, זה לא שלא עשו זאת לפני כן, אבל פיאג'ו הייתה הראשונה שהצליחה לתרגם את הרעיון לקונספט עובד ומצליח כלכלית.

הדגמים הראשונים היו 125 ו־250 סמ"ק, אחריהם כבר גדלה המשפחה והתרבו בה הדגמים והנפחים, כשאת הגרסאות השונות מניעים מנועים מן המדף – 500, 300 ואח"כ 350 שכבר הוכח בבוורלי. הליין הנוכחי של פיאג'ו מציע שלושה נפחים שונים ומתפלג מה-300 ה'ספורטיבי' בעל ממדים יותר קומפקטיים ועד ל-530 האקסקלוסיבי והמאובזר כשבאמצע נמצאת גרסת ה-400 שמיועדת ליהנות מכל העולמות יחדיו – כמו ה-300, עם תוספת הספק, וממדים של ה-530, ואותה לקחנו למבחן.

ל־MP3 400 יחידת כוח כל חדשה בנפח 399 סמ"ק שתוכננה מאפס והותאמה לשלדה הקיימת ששימשה את ה־350, אותו הוא מחליף. המראה והמימדים נותרו זהים והעיצוב של כל הדגמים המרכיבים את המשפחה משולשת הגלגלים מודל 2023 דומה עד זהה, החל במשקף שזכה לעיצוב והצרה וכעת נראה טוב יותר, אך מגן פחות, וכלה בקימורי הצד של הקטנוע.

השילוב הזה של ישן ומוכר עם חידוש ושדרוג מאפיין את ה־MP3 400. מצד אחד ישן וטוב: מערכת לנעילת מצב הגלגלים הקדמיים – אהבנו עוד בדגם הקודם וכשמתרגלים לתפעל אותה במקביל לבלימה הסופית – מרוויחים לא להוריד רגל בכלל, או סתם סיוע בעת עצירה בשיפוע. יש פה גם מספיק מקום למדרך הרגליים, אם כי דוושת הבלם בצד ימין חולקת את המיקום שלה עם השפיץ של הנעל.

גם הפעם יש מקום מתחת לכיסא, עם חלק קדמי עמוק שמתאים לקסדה שלמה עם דיבורית וחלק אחורי שטוח יותר, אבל רחב יריעה. יש גם ישן וקצת מוזר, כמו למשל לוח מחוונים אנלוגי גדול, עם חוגה למהירות וחוגה לסיבובי מנוע (למה צריך את זה בקטנוע, ועוד כל כך גדול?) ובאמצע מסך דיגיטלי עם מידע נוסף, בשעה שהעין מחפשת תצוגה דיגיטלית ברורה של מהירות הנסיעה.

אין תא כפפות מקדימה וזה משהו שחסר לנו, גם לא שקע USB, המפתח נוכח ולא Keyless ואילו שורת המתגים שמתחת לכידון נראית כמו דש בורד של מכונית, אך בפועל עושה שימוש בשלושה מהם בלבד. יש פה ABS שלא מתערב מוקדם וכשהוא כן מתערב, הוא עושה זאת באופן נעים, יש גם ASR, בקרת אחיזה, עם אפשרות לביטול.

עד כאן הדומה והמוכר, מה שבא לחדש ולשפר את הנוסחה המוצלחת היכן שהיה חסר הוא כאמור המנוע, הוא אכן מספק יותר כוח וזה בא לידי ביטוי ביציאה מהמקום, בתאוצות ביניים ובמהירות גבוהה. הכוח לא מתפרץ ולא מאיים בשום שלב והוא מגיע בצורה נעימה ולינארית, כל עוד סוחטים את המצערת בעדינות. משיכה פראית בפתיחה תערב את בקרת האחיזה ותגמגם לכם את החוויה; פה נוהגים באופן מתון ונהנים מהבטיחות העודפת, לחוליגניות יש שפע של כלים אחרים…

המימדים גדולים והמושב רחב ידיים ומדורג באמצעו, מושב הרוכב מעוצב נכון ולא מפריע להוריד רגל או שתיים בעת עצירה – אם כי, כאמור לא חייבים. הריפוד עצמו נוקשה ולא מפנק, אבל מבחינת תחושת הרכיבה הכללית הוא משתלב עם המתלים הרכים שסופגים טוב ונמנעים מלהתנדנד שלא לצורך, מה שמייצר קטנוע מאוזן וטוב. תנוחת הרכיבה סבירה אך היינו שמחים למעט יותר נטיה קדימה וקצת פחות כורסאתיות.

אז יש לנו פה מנוע חזק בתאוצות ביניים, יותר מקודמו ה־350, בתוך קטנוע שלמרות גודלו ולמרות תחושת הקוקפיט שלו, משתחל יפה מאוד בתנועה הצפופה, כולל אזורים מוכי פיתוח וצפופי נתיבים זמניים, בהחלט מפתיע לטובה. בעניין התנהגות הכביש והדינמיקה התנועתית שלו, הרי שכמו שהווריאטור בזמנו עשה בעצמו את העברת ההילוכים, הרי שהמנגנון הקדמי יודע לעבוד בתוך המגבלות מצוין. אז הוא משכיב לפי הספר, כמובן, עוצר טוב וחזק, ובאופן כללי ניתן לומר שיש פה שילוב טוב בין נוחות ובטיחות רב גלגלית עם יתרונות הקטנוע.

הפרונט כמובן מרגיש כבד יותר ושונה מדו-גלגלי, בדיוק כמו קודמיו. אולי כבר התרגלנו עם השנים, אבל קשת התחושות שעולות בנו במהלך הרכיבה הן שעטנז בין נהיגה באוטו לרכיבה דו-גלגלית של ממש, עם שיוט נינוח בחלק מהזמן ותזזית הכרך ברגעים המתאימים. מגן הרוח קטן מדי, קטן מקודמו שגם הוא לא הספיק. זה כמובן עניין סובייקטיבי ותלוי גובה ואפילו הרגלי תנוחה ורכיבה, אבל מעל 80 קמ"ש מרגישים את הרוח מתדפקת על חזית הקסדה וגם באזור הברכיים והרגליים מורגשת רוח הפרצים. יש מוצרי אפטר מרקט שממתנים את התופעה וראינו לא מעט רוכבי תלת שמשתמשים בהם.

הכידון רחב והארגונומיה בו טובה, הכל נמצא בול במקום והשליטה בקטנוע נעשית בקלות שמאפיינת דו-גלגלי. כלומר, עדיין מורגש משקל בפרונט אבל הוא לא מעביר תחושה טרקטורונית כבדה, אלא תגובה מדוייקת לפקודות ההיגוי וללא צורך בהפעלת כוח על הכידון. ובכל זאת, בסופו של יום רכיבה אינטנסיבי מרגישים את הזרועות.

על הכביש המהיר נשמרת היציבות והישיבה הגבוהה מעל הכביש מאפשרת שדה ראיה נרחב וטוב, המהירות הסופית חוצה את קו 140 הקמ"ש, אבל שם כבר מורגשים נדנודי ראש מיותרים ואין סיבה למשוך אותו לקצה, עד לשם ה-MP3 מספק את הסחורה ביציבות והתנהגות טכנית נכונה וסולידית.

בעת עצירה, בין אם ברמזור ובין אם לחניה, ההרגל שמח לפגוש את שילוב הלחצנים שנועל את הגלגלים הקדמיים מבחינת מצב הטיה, ולחיצה על הבלם – על הכידון, עם רגל ימין, או בהרמת ידית בלם היד… נוח וממכר, כשבעת עצירה ברמזור תספיק ידית הבלם שעל הכידון ותאפשר את ההרגל לנעול הטיה ולשחררה 'על הגז' – המערכת מוכנה לכך ומודיעה באמצעות צפצוף על הפעלה או על ביטול שלה, מה שכן, מערכת ה-ASR שאמונה על בקרת ההחלקה תוסיף פה גוון מחוספס וקופצני לרגע – כאילו מתקוממת ומתרעמת על הפושטקיות לכאורה.

ואם כבר חזרנו לזה, רוכבים מנוסים שכבר סומכים על מערכת המתלים הקדמית יגלו שאפשר לייצר כאן דריפטים חלומיים, בסיוע דוושת הבלם ברגל ימין שמאפשרת בלימה חלקית וחלשה וממוקמת בדיוק מתחת לרגל ימין… והנה שוב אנחנו סוטים מהנושא, כרגיל ותרתי משמע. על צריכת הדלק נגיד שהוא לא זללן ולא חסכן, 1:20 קמ"ל בתנאי מבחן.

בקיצור, האח הבינוני במשפחה התלת גלגלית של פיאג'ו הוא כל מה שצריך להתניידות יומיומית קצרה וארוכה, יעיל ומועיל ומרגיש בטוח כמו שרק תלת-גלגלי יכול להתיימר ובמחיר 49,950 ש"ח הוא זול יותר מהתחרות הישירה מבית פיג'ו הצרפתית שעולה כמה אלפי שקלים יותר, אבל גם מגיע מאובזר יותר. בקיצור, היינו מאוד שמחים אם הבוס היה קונה לנו אחד כזה לעבודה. שומע, אריק?

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן