מבחן דרכים: נורטון אטלס 650 נומד וריינג'ר

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Kel Edge

שורה תחתונה: הרבה יותר מטווין בנפח בינוני. יכול לעשות לנורטון את מה שהמונסטר עשה לדוקאטי.

הידיעה שיצאה ב-17 באפריל 2020 כי נורטון, ללא ספק המותג הבריטי הדו-גלגלי ההיסטורי ביותר, נרכש ממפרק החברה על ידי TVS Motor ההודית תמורת 16 מיליון ליש"ט, נראית כידיעה שמבטיחה את עתידם של מגוון האופנועים הנוכחי שפותח תחת הבעלים הקודם סטיוארט גארנר. ואכן, נראה שהמהלך דומה לזה של המקבילות ה-4 גלגליות יגואר ולנד רובר, שנרכשו על ידי קונצרן הענק ההודי טאטה בשנת 2008, ומאז פורחות.

בהודעה על הרכישה אמר סודארשן וונו, מנכ"ל TVS Motor: "אלו זמנים רבי חשיבות עבורנו בחברת TVS. נורטון הוא מותג בריטי איקוני המוערך ברחבי העולם ומציע לנו הזדמנות עצומה להתרחב בקנה מידה עולמי. אנחנו משקיעים בנורטון באופן מלא כדי להחזיר את מלוא תפארתו לנוף האופנועים הבינלאומי. TVS מוטור תעבוד בשיתוף פעולה הדוק עם לקוחות ועובדי המותג כדי לבנות מחדש את עליונותו של מותג נורטון, ואנחנו מצפים לצמוח יחד ברחבי העולם בשנים הבאות".

וונו מאשר כי המגוון העתידי של נורטון כולל גם את 'סדרת האטלס' ונראה כי TVS תמשיך לפתח את סדרת דגמי האטלס הטווין-מקביליים החדשים של נורטון בנפח 650 סמ"ק שהושקה בתערוכת בירמינגהם 2018 ושהייתה אמורה להתחיל ייצור בדצמבר האחרון, לפני שבעיות תזרים המזומנים של נורטון עצרו את התוכניות. תחילה בגרסאות ה-Nomad (נווד בעברית) וה-Ranger הסקרמבלרי, האחד (ריינג'ר) דו-שימושי יותר מהאחר, מחירם היה בקצה העליון של הקטגוריה, כאשר הנומד הוצע במחיר של 9,995 ליש"ט, והריינג'ר ב-11,995 ליש"ט. בהשוואה לקוואסאקי ורסיס 650 GT (ע"ע גרסה מאובזרת שלא נמכרת בישראל) שמחירו 8,649 ליש"ט בבריטניה, שני האופנועים החדשים האלו היוו סדרת דגמי כניסה למותג נורטון, לצד דגמי הסופרבייק V4 שנכנסו לייצור בסוף 2018.

ואכן, צמד האטלס הם תוצר ישיר של אותם דגמי V4 1200, כשמנוע הטווין המקבילי מקורר הנוזל בעל שמונת השסתומים המשותף לשתי הגרסאות, מייצג למעשה את חלקו הקדמי של מנוע ה-V4 ב-72°, עם אותו הינע שרשרת לגלי-הזיזים בצד שמאל של מנוע האטלס, המצויד בגל-ארכובה של 270 מעלות. המהלך גדל מעט כדי להשיג 650 סמ"ק מלאים, כך שבמקום פורמט 82 מ"מ על 56.8 מ"מ של V4, מידות מנוע האטלס 82 מ"מ על 61.5 מ"מ, הוא מספק 84 כ"ס ב-11,000 סל"ד (לעומת 64 כ"ס ב-Versys), עם מומנט של 6.53 קג"מ (6.2 קג"מ בקוואסאקי) ששיאו ב-9,000 סל"ד, יחס הדחיסה עומד על 11:1. נורטון משתמשים במערכת ניהול מנוע ייעודית מבית Mechtronic בצמד הטווינים, אותו ספק כמו ב-V4, עם זוג גופי מצערת 48 מ"מ של Jenvey, כל אחד עם מזרק בודד של בוש (לעומת שניים ב-V4), ומצערת רכב-על-חוט דיגיטלית, אך עדיין אין אפשרות לבחור במצבי רכיבה שונים. תיבת ההילוכים, קסטה בעלת 6 הילוכים, משתמשת באותם יחסי העברה כמו ב-V4, עם מצמד רטוב המופעל בכבל ובלנסר שמיועד למנוע רעידות, מה שהוא אכן עושה.

המנוע המאוד-קומפקטי הזה פותח כולו ע"י נורטון, לדברי המעצב הראשי של החברה, סיימון סקינר – שבינתיים ממשיך לעבוד בחברה תחת בעלות TVS – אך הייצור שלו היה/עודנו קשור להסכם שנעשה כמעט בתחילת הפרויקט בין הענקית הסינית זונגשן לנורטון, שתספק תוכניות מנוע טווין בנפח 650 סמ"ק שתייצר זונגשן במפעלה בסין. כחלק מההסכם, זונגשן תספק לנורטון את חלקי המפתח של המנוע, באמצעותם תוכל נורטון לייצר גרסה חזקה יותר של המנוע, החלקים כוללים את הקייסים, ראש מנוע עם שמונה שסתומים, גל הארכובה וגלי-הזיזים, מה שמשאיר את נורטון למצוא מקור לחלקים האחרים הדרושים לבניית המנוע באופן מקומי בבריטניה. בעיקרון, פירוש הדבר היה כי נורטון מצאה ספק אסייתי מהימן של חלקים חשובים במחירים נוחים, מבלי להעתיק את הנוסחה של שכנתה טריומף ולהקים מפעל משלה בתאילנד או במקומות אחרים בכדי להשיג זאת. אולם כעת עם השתלטות TVS, האסטרטגיה הזו תשתנה בוודאות.

המנוע של צמד האטלסים מותקן בשלדת צינורות פלדה – ששוב, מעוצב כולו, אך כאן גם מיוצר ע"י נורטון, כך אומר סקינר – כשהמנוע משמש גורם נושא עומס חלקי, ותושבת לזרוע האלומיניום האחורית. מזלג הפוך מתכוונן לחלוטין בקוטר 50 מ"מ ממרזוקי, שממותג כ-Roadholder (השם שניתן לפני שישים שנה לבולמי ה-Manx ה-GP רייסר האגדי של נורטון ולאפונעי הכביש המבוססים עליו) יושב בזווית של 24.5 מעלות בשני הדגמים, כשהריינג'ר בעל מהלך של 200 מ"מ מול טווח של 150 מ"מ של הנומד, המהלך מאחור זהה לקדמי, עם זרוע אלומיניום המפעילה מונושוק של מרזוקי, מתכוונן לשיכוך החזרה ולעומס קפיץ, באמצעות לינק פרוגרסיבי שמספק מהלך של 150 מ"מ בנומד ו-200 מ"מ בריינג'ר.

למרות הנטייה הדו-שימושית שלו, הריינג'ר נושא את אותה מערכת בלימה קדמית כמו של הנומד, שלא הייתה נראית זרה על אופנוע סופרבייק בנפח 1,000 סמ"ק. הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ של ברמבו צפים, נאחזים על ידי קליפר מונובלוק רדיאלי בעל ארבע בוכנות, גם הם של החברה האיטלקית, אם כי ה-ABS של קונטיננטל הניתן לכיבוי יסייע לרוכבים שמתלהבים מדי באצבעותיהם הימניות להישאר על הגלגלים. מאחור יש דיסק בקוטר 245 מ"מ עם קליפר ברמבו בעל שתי בוכנות, שיחד עם הקדמי עוצר את האופנוע שמשקלו היבש 178 ק"ג, שעל פי סקינר, מחולקים 50/50 מלפנים ומאחור. שני האופנועים בעלי גלגל בקוטר 17 אינץ' מאחור, עם 19 אינץ' מקדימה בריינג'ר שנועל את הגומי החדש והדו-שימושי של Avon, ה-Trekrider, ואילו הנומד הממוקד יותר באספלט משתמש בצמיגי Trailrider המעט פחות קובייתים של החברה, עם גלגל 18 אינץ' בחזית. התוצאה היא בסיס גלגלים של 1,446 מ"מ בנומד, לעומת 1,470 מ"מ של הריינג'ר.

כמו ה-V4SS שמאוד מושך את העין, שני דגמי האטלס עוצבו גם הם על ידי סיימון סקינר בסטודיו העיצוב הביתי שלו, שמתגלה למעשה כמקום די מבולגן: "ישבתי על העיצוב בבית, שבו אני לא מופרע ואשתי מתדלקת אותי בקפה, ישר למחשב הנייד שלי על שולחן המטבח שלי!", הוא אומר. "מה שרציתי לעשות זה לא לעצב אופנוע רטרו, אבל גם לא לייצר עיצוב אולטרה-מודרני – רציתי להביא את הנוסטלגיה בלי להרחיק אנשים צעירים יותר. ובכל זאת, אני חושב שמי שמכיר את נורטון ממש טוב עוד בדגמי שנות ה-60/70 יזהה כמה מהצורות על האופנוע, במיוחד סביב מיכל הדלק. אבל הסטיילינג מבוסס בעצם סביב הארגונומיה והפונקציונליות – למשל, מיכל הדלק הנמוך מאוד בנפח 15 ליטר מאפשר לעמוד על האופנוע בקלות אם יורדים לשטח. יש לנו עוד מספר גרסאות בפלטפורמה זו שתוכננו, אך ראשית עלינו להוריד את שתי הראשונות לייצור". נורטון טוענת כי 'כמה מאות' הזמנות כבר בוצעו עבור שני האופנועים, עם חלוקה של 70/30% לטובת הנומד הממוקד יותר בכביש.

ההזדמנות לרכיבה ראשונה על גרסאות טרום הייצור של שני הטווינים התאומים של נורטון הגיעה ביום סתיו מפואר באזור הכפרי של דרבישייר, צפונית למפקדת הבית המפוארת של נורטון, דונינגטון הול בת ה-228 שנה, שם המפעל המקורי בגודל 4,200 מ"ר, סדנת ריתוך וייצור של 950 מ"ר, להם נוסף שטח של כ-1,100 מ"ר מקורה בכדי להכיל את נפח הייצור הנוסף של דגמי האטלס. התחלתי עם האטלס נומד, התרגשתי מיד מצליל האגזוז החליפי שמותקן על אופנוע המבחן, שכנראה לא יהיה מותאם לתקן אירו5, אך עדיין לא היה רועש מדי בצורה שגרמה לי לחוש בחוסר נוחות לרכב באזורים הכפריים או בסביבת בתי ספר, כמו שהרגשתי עם ה-Domiracer פתוח הקנה עליו רכבתי באותן הדרכים לפני שלוש או ארבע שנים. זה לא היה רם יותר מאשר אגזוז חליפי על אחד מהטריפלים של טריומף, אבל יש לו את אותה ההשפעה, והוא מספק תחושה ספורטיבית נהדרת ומהנה ברכיבה.

התחושה הזאת מועצמת על ידי ביצועי המנוע, האופן שסקינר ושות' כיוונו אותו יוצר מנוע עם פיצול אישיות מבורך מאוד. מתחת ל-6,000 סל"ד, זהו אופנוע רב-גוני חביב, שמח לצלוח תנועה במהירות נמוכה בהילוך שלישי או רביעי דרך עיירות וכפרים, שם המהלך הנדיב והשיכוך הנהדר של המתלים מספק איכות נסיעה טובה לאורך בורות ושיבושים הנפוצים יותר ויותר בכבישים המהירים של הוד מלכותה. אבל אז תראו לכל אחד מנורטונים האלו קטע כביש פתוח ואת הסיבובים, ומ-6,000 עד לקצה הסקאלה ב-11,000 סל"ד הוא מאיץ במהירות בצורה בלתי יאומנת, עם עקומת מומנט ליניארית במיוחד שמשגרת אותך קדימה אל האופק. המשקל היחסית נמוך של הנורטון מכובד בפני עצמו, אבל העובדה שהם הרבה יותר חזקים מכל אחד מהמתחרים העיקריים שלהם בנפח 650 סמ"ק מקוואסאקי או סוזוקי, זה מה שהופך אותם לכל כך כיפיים לרכיבה. ה-RS660 של אפריליה מכוון ככל הנראה להתחרות בנורטונים, אך הטווין האיטלקי ספורטיבי ואחיו הנייקד עדיין נמצא בפיתוח. מ-8,000 סל"ד יש פיצוץ נוסף של כוח ממנוע הנורטון, שמושך אותך לשמור את הגז פתוח לרווחה. מדובר באופנועים נמרצים מאוד ברכיבה, והבלנסר עושה את עבודתו היטב – אין ויברציות מיותרות לאורך כל קשת הסל"ד, למרות שהמנוע מותקן בשלדה כגורם נושא עומס.

שמחתי לגלות שההתנהגות של האטלס נומד מאפשרת לו לרתום את הביצועים האלה – עמדתי לכתוב 'המעט לא צפויים' אבל בסופו של דבר זה מחצית מנוע של סופרבייק עם מעל ל-200 כ"ס, אז זה ברור. אני חושב שמה שהפך אותו לבאמת בלתי צפוי היה מראה הגלגל הקדמי בקוטר 18 האינץ' וצמיג ה-Trailrider הדו-שימושי של אבון – אך למרות שזו הייתה הפעם הראשונה שרכבתי על אופנוע עם הצמיגים האלה, די התרשמתי מרמת האחיזה. הם סיפקו זוויות הטייה שבהן גורדו הרגליות הדו"שיות הנמוכות של הנומד – עליהן מותקנת תוספת גומי – בקלות רבה מדי, עד כדי כך שאני באמת חושב שצריך להרים אותן. למעשה, הנומד הוא אופנוע עם פיצול אישיות שקצת לא תואם את עצמו. זה אטלס קפה רייסר אמיתי הן בעיצוב והן ביכולות, הרבה יותר מאשר אופנוע דו"ש – מה שהופך אותו ללא זה ולא זה. הייתי רוצה להרים את הרגליות ולהדביק עליו צמיגי כביש מלאים כמו פירלי אנג'ל, אולי עם גלגל קדמי 17 אינץ' – אם כי ה-18 אינץ' לא מאט את ההיגוי בצורה מוגזמת. מלוא הכבוד והתשואות מגיעים לאותם בלמים יוצאי דופן, עם ה-ABS של קונטיננטל שמתערב מדי פעם, אך לא יותר מדי, על עלים הפזורים בכבישים הכפריים. כמו שאמרתי, האופנוע הזה יכול להיות קפה רייסר די משובח, וללא ספק נורטון תייצר כזה בקרוב על בסיס פלטפורמת האטלס, במיוחד כשגובה המושב 824 מ"מ של הנומד יהיה אידיאלי לאופנוע כזה.

רכיבה על הריינג'ר אישרה את תחושתי – אם אתם רוצים לצאת לשטח אבל לרכב על הכביש לשם, או לרכב לעבודה כדי להרוויח את הכסף הנחוץ לקנות את האופנוע הזה מלכתחילה, זה דגם מצוין לזה. המושב הגבוה יותר של הריינג'ר המתנשא לגובה של 867 מ"מ עדיין איפשר לי, בגובה 1.80 מטר, לגעת עם שתי הרגליים בקרקע, אך יחד עם הגלגל הקדמי בקוטר 19 האינץ' הפך אותו לפחות מעורר ביטחון ברכיבה לאורך קרקע קשה ומסלולים בוציים. היעילות של המנוע הזה במהירות נמוכה שוב עלתה על הפרק – אבל בדיוק כמו הנומד, תראו לו דרך פתוחה והריינג'ר מגביר מהירות יפה מאוד, רק תנוחת הרכיבה הזקופה משאירה את הרוכב להתמודד עם הרוח. ועדיין, שיוט ב-120 קמ"ש היה מהנה מאוד, וזה אופנוע all-rounder אמיתי עם רזרבות כוח.

אני חייב להחמיא במיוחד לסקינר ולאנשיו על תיבת ההילוכים של האטלס, שעובדת ללא-רבב. ההעברה קצרה, מדויקת ומיידית: היא כל כך יעילה שאפילו לא צריך להשתמש במצמד במעבר בין ההילוכים – לא שהשימוש בידית המצמד הרכה שלו קשה, מה שהופך את שני דגמי האטלס לאופנועים עירוניים אידיאליים, במיוחד הריינג'ר שבו יושבים מספיק גבוה כדי לראות את התנועה די בקלות. גם הבחירה להשתמש ביחסי ההפחתה של ה-V4 חכמה – ארבעת ההילוכים העליונים – מתוך שישה הילוכים – קרובים למדי, ומאפשרים לכם לשמור על המנוע ב'אזור החם' שבו המנוע הזה מתפוצץ מכוח. וזה למטה בסל"ד הנמוך הוא מספיק גמיש שתוכלו לרכב בהילוך שישי החל מ-2,000 סל"ד, או בערך 50 קמ"ש, ללא נדנודים או נקישות מתיבת ההילוכים, מה שהופך את המנוע הזה לחברותי וגמיש – אך עם ביצועים מרשימים שמתעוררים בסיבוב המצערת. "קיבלנו מעט ביקורת על תיבת ההילוכים שלנו בקומנדו 961", אומר סקינר, "אז לקחנו את זה מאוד ברצינות ועבדנו קשה מאוד כדי שפעולת התיבה הזו תהיה ממש חלקה, כל הדרך למעלה וכל הדרך למטה." המשימה בוצעה בהצלחה, הייתי אומר.

שילוב של כישורי העיצוב וההנדסה הבריטיים והמומחיות ההודית לייצור במחיר הנכון מבשר רבות וטובות לעתיד ארוך הטווח של מותג נורטון. למעשה, משפחת האטלס החדשה של נורטון כבר ערכה הופעת בכורה מבטיחה במרוץ ה-Lightweight ב-TT של האי מאן לשנת 2019 שופעת הגשמים, מרוץ שמיועד לאופנועי טווין בנפח של כ-650 סמ"ק, כאשר פיטר היקמן לקח את גרסת ה-Superlight החדשה והחוקית לכביש הציבורי, עם אותו מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק של האטלסים אבל בגרסה חזקה יותר (102 כ"ס בגלגל) בזכות שני מזרקים לצילינדר, ולמרות שהאופנוע הזה הגיע היישר מקו הייצור של נורטון למסלול באורך 37.73 מייל, תוך ארבע הקפות הוא היה רק 16 שניות איטי יותר משיא ההקפה. הוא המשיך וסיים שמיני במרוץ אחרי כמה בעיות קלות, לאחר שקבע הקפה עם מהירות מרבית של כ-200 קמ"ש על אופנוע שלא רכב עליו לפני כן מעולם. עד כדי כך החבילה שסקינר וצוותו רקחו טובה, ויהיה מעניין מאוד לראות אילו גרסאות אחרות עם פוקוס מלא על האספלט הם יציגו בהמשך, תחת בעלות TVS.

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי