מבחן דרכים: פורשה קאיין 2021

עמרי מורד

שורה תחתונה: SUV במשקל של כמעט 2 טון, אבל אחד שראוי למורשת פורשה.

מיד לאחר הצבא הגעתי לראיון עבודה במעבדת מחשבים ברמת השרון. המשרה שהוצעה לי היתה מנהל שירות, אך מהר מאוד התברר לי שלא אזכה לנהל אף אחד פרט לעצמי, אבל הייתי 'מנהל' בתחום שלי, מה זה משנה מנהל של מה?

בדיוק כפי שהמילה מנהל משכה אותי לאותה המשרה, כך גם בסוף שנות ה־90 משכה חברת מרצדס בנץ את הלקוחות כאשר הציגה את השחקן העולמי החדש, ה־ML שהתברג לקטגוריה החדשה ששיגעה את עולם הרכב, ה־SUV, או Sport Utility Vehicle, כשכל קשר בין הרכב למילה Sport הוא מקרי בהחלט, אך מילת הקסמים הזו, יחד עם החדשנות שברכב (כריות אוויר מרובות, מערכת בקרת יציבות ועוד) גרמה ללקוחות לנהור לאולמות התצוגה ולהתעלם מהעיצוב הגמלוני ואיכות ההרכבה הנוראית ולרכוש את היצור החדש.

לחברת פורשה זה כבר סיפור אחר לגמרי. פורשה נשענת על הלקוחות השמרניים ביותר בשוק ועבורם שום דבר פרט ל־911 ראוי להיקרא ספורט. למרות כל זאת ובלחץ הקבוצה לייצר רווחים לצד הרצון לשמור על עצמאות ומסורת, בשנת 2002 הציגה לנו פורשה את ה־SUV שלה, הקאיין, עם הבטחה ללקוחות כי מדובר ב־SUV בעל הביצועים וההתנהגות הטובים בעולם, פורשה לכל דבר.

האם זה הספיק לפורשאים? ממש לא. הביקורת הייתה חריפה כלפי השחתת המותג, ריבוי הדלתות ובעיקר כלפי העיצוב שניסה בכל הכוח להידמות לאותה 911 והיה נראה מגלומני פי כמה וכמה מאותו ML חלוץ.

האם זה היה הסוף? גם כאן, ממש לא. הקאיין היה למלך המכירות של היצרנית (עד להצגת המקאן הקטן) ולימים ייזכר כמי שהוציא את החברה השמרנית מהבוץ, בעיקר בזכות הפלטפורמה והייצור המשותפים לאחיות הגדולות, אאודי ופולקסווגן, והביצועים המצוינים.

עם השנים פורשה התייחסה יותר ויותר ברצינות לכל הביקורת ועמלה להצדיק את הסמל המיוחד על מכסה המנוע. העיצוב, החל ממתיחת הפנים הראשונית ב־2008, הפך יותר ויותר קל לעיכול, הביצועים רק השתפרו והשיקו מרוץ חימוש בין פורשה לחטיבות ה־M וה־AMG של השכנות. איכות ההרכבה והפאר יגרמו לכל מנכ"לי וקבלני ה־S קלאס להרגיש כמעט בבית, והאבזור יכול להיות כל כך מקיף שאם לא תזהרו עם סימני ה־V בטופס ההזמנה, המחיר יוכפל במהרה.

התכנסנו לבחון כאן את הקאיין, שבדור הנוכחי נמצא איתנו כבר 4 שנים ולאחרונה עבר מתיחת פנים שהייתה תירוץ נהדר לנהוג ברב-המכר המצליח. העיצוב החיצוני מעוגל מאוד ולא משאיר ספק מי חתום על הרכב, גם מבלי להסתכל על הסמל או על דלת תא המטען החשמלית. פסי הגג ומסגרות החלונות ברכב שלנו היו צבועים בכסף – רוצים שחור? והרי תוספות למחיר. במתיחת הפנים יחידות התאורה הוצרו עוד יותר ומשתלבות כעת במכסה המנוע והפגוש באופן המדמה אותן לחלק אחד, הכנפיים נמתחות לאחור בהדרגה כמעט עד השמשה והכנף הקטנה על מכסה תא המטען כאילו מדברת ואומרת 'אל תסתכלו בקנקן, אלא חכו לראות אותו יוצא מהמקום ברמזור הבא'. באופן כללי העסק נעים ואף אלגנטי, ולמרבה ההפתעה – לא מנקר עיניים.

הדור הנוכחי עשה קפיצת מדרגה עצומה בכל הנוגע לארכיטקטורת הפנים, לעומת הדור הקודם שסבל מביקורת רבה, בעיקר עקב ריבוי הכפתורים, המסך הקטן והתפעול המיושן של מערכת ה־PCM שלא עמד בקנה מידה עם המתחרים, וגרם ללקוחות להרגיש שהם צריכים לוותר על טכנולוגיה לטובת ביצועים.

כל מערך השליטה סביב בורר תיבת ההילוכים מורכב ממתגים אמיתיים בדמות משטח מגע. הרכב שלנו הגיע עם פנים בצבע קרם שנותן הרגשה קצת מיושנת, אך עם גימור באיכות הגבוהה ביותר. מסך 12.3 אינץ' באיכות מעולה עם קישוריות מלאה לעולם מגיע מגוגל, אך ללא תמיכה ב־Apple CarPlay או Android Auto, קצת קטנוני להגדיר זאת כאופציה ברכב של כ־740 אלף שקל בגרסת הבסיס.

לוח השעונים הוא הרי כבר מזמן לא סתם לוח מחוונים, שני מסכים רוחביים עם אינספור אפשרויות מידע, כולל מפת הניווט באיכות מעולה ואפילו כוחות ה־G המופעלים על המרכב בכל רגע נתון. בין שני המסכים יש את מד הסל"ד המפורסם שמצדיק את הסמל. ההגה הוא מבין גולות הכותרת ומאפשר להצדיק את המילה 'ספורט' בהגדרת הרכב הזה מיד כשמתיישבים מולו. מדובר במוצר מהמדף העליון שנוצר בפיתוח ולטובת מכונית העל, ה־918. עובי וגודל מושלמים יחד עם שליטה מלאה על כל המערכות ומנופים מתכתיים לשליטה מהירה (עוד נגיע לזה) על העברת ההילוכים.

רשימת האבזור המרשימה כוללת חימום ואוורור במושבים הקדמיים, בקרת אקלים מפוצלת ל־4 אזורים, וגם חימום בכיסאות האחוריים, גג שמש פנורמי כולל סוכך חשמלי, כיסאות ספורט מעולים עם 14 כיוונונים (כחלק מחבילת הפרימיום פלוס). מצלמת הרוורס, שספגה ביקורת אף היא בעבר, מופיעה כאן באיכות מעולה כולל פסים נעים על גבי המסך המאפשרים דיוק גם בעגינה של תחנת חלל.

מבחינת מערכות בטיחות הציון הוא בסדר גמור, אך לא מעבר לכך – הרכב שלנו צויד בבקרת שיוט אדפטיבית מאוד יעילה ואינטואיטיבית, התראה על רכב במעבר נתיב ותאורה אדפטיבית שתמנע סינוור רכב הבא ממול. על שמירת נתיב אקטיבית תצטרכו לסמן עוד V ולהוציא עוד כמה אלפים. אבל אם אתם קונים קאיין כנראה יש משהו שמעניין אתכם יותר מכל וזו ההפתעה. ההפתעה הזו בכל פעם שהכביש נפתח ואתם רומסים את הדוושה ולא מבינים איך מעל ל־2 טון זזים ככה.

למנוע ה־V6 החדש מצטרף מגדש טורבו שמביא את ההספק ל־340 כ"ס הדוחפים את הקאיין הבסיסי קדימה עד למהירות של 245 קמ"ש תיאורטיים למדי. לא מדובר במנוע ה־V6 המוכר מהמקאן S אלא במנוע חדש לגמרי. ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש תסתיים תוך 6.2 שניות, ממש בסיסי. גולת הכותרת בדגם החדש היא תיבת ה־ZF בעלת 8 ההילוכים. לא תמצאו כאן את ה־PDK המהוללת אבל האמת היא שלא תרגישו בחסרונה. העברות ההילוכים חלקות ומהירות ביותר ובלי כפל המצמדים התיבה מאפשרת הרבה יותר בלימת מנוע טבעית, שבמכונה כל כך כבדה ומהירה היא מבורכת.

בנסיעה יומיומית הנוחות בינונית למדי, בעיקר הודות לתוספת של גלגלי ה־21 אינץ' עם הצמיגים נמוכי החתך. די עם הקטע הזה כבר. צריכת הדלק מפתיעה לטובה עם 8 ק"מ לליטר כאשר בשיוטים אפשר בקלות להגיע ל־10, זו לא פריוס, כן? לחיצה על מצב ספורט מעלה את סיבובי המנוע כבר בעמידה והצליל הופך להיות מוחשי יותר.

אל תצפו לשאגה אדירה שתפחיד את העוברים והשבים – בשביל זה תצטרכו עוד 400 אלף ₪ ותקבלו את הקאיין GTS שישאל אתכם כל בוקר דרך איזה כביש נהיגה מרוחק תרצו לעבור בדרך לעבודה. לא תמצאו כאן את בולמי האוויר בעלי הקשיחות והגובה המשתנים או את המוט המייצב האדפטיבי שלא מאפשר כל רכינה של המשקל הזה על המתלים ובכל זאת קשה עד בלתי אפשרי להביא את המכונה הבסיסית הזאת אל קצה היכולת שלה. הגיר מוריד כמה הילוכים שרק צריך כדי להביא את סיבובי המנוע לטווח הנכון ובמחלף הקרוב למקום מגוריכם אתם רק תצברו יותר יותר ביטחון ולא תאמינו איך זה אפשרי להיכנס לעיקול במהירות כזאת מבלי לעורר כל דרמה.

ההילוך השמיני שמאפשר שיוט חרישי במהירויות להן השתיקה מחמיאה, מבלי להגיע ל־2,000 סל"ד, בנהיגה ספורטיבית, עוצר את החגיגה כל פעם כמו שוטר שמגיע למסיבת קריוקי. כל עוד אתם נמנעים ממנו הדחיפה לא תיפסק ואתם תרגישו כמו גולף GTI קומותיים שעולה שבעתיים. מתגעגעים לקריירת המרוצים הלא קיימת שלכם ורוצים קצת יותר? תוסיפו את חבילת הספורט כרונו שתקזז 0.3 שניות בדרך ל־100 קמ"ש ותגרום לתיבה להיות אפילו יותר מהירה.

שטח? ככה בפורשה טוענים לפחות, עם מערכת ניהול מרכב שמזכירה מאוד את מערכת ה־TR של לנד רובר ואפילו נעילות דיפרנציאל, הקאיין מוכיח כי האלקטרוניקה יכולה להתגבר על חסרונות תצורת המרכב המודרנית. רק תזכרו שפסי הפלסטיק בתחתית הדלתות לא זולים ושיפורי שטח לא תמצאו, כי בואו נגיד את האמת – הקאיין מרגיש נוח מאוד בשבילים מהירים ואף במסלולים בעלי רמת קושי בינונית ומעלה, ההילוך הראשון קצר דיו והכוח זמין כבר החל מ־1,350 סיבובים לדקה, אפילו בהצלבות מתונות הוא לא הראה כל קושי הודות למערכת בקרת קרקע מעולה ששומרת על הגומי היקר שלא יסתחרר ללא סיבה, אבל שוב אנחנו חוזרים לצמיגי ה־21 אינץ' הנמוכים ברכב שכזה, למה? בשביל מה זה טוב? בגללם שקעתי.

תשובת התשובות לשאלת השאלות, של כל מי שקרא עד כאן וגם לאלו שדילגו ישירות לסוף וחיפשו את השורה התחתונה – הקאיין החדש סוף סוף מצדיק את הסמל, גם בגרסתו הבסיסית, ועומד מאחורי ההבטחה למצוינות. הביצועים מעולים מבלי לבקר בכל תחנת דלק שניה בדרך, האבזור מקיף ביותר, הנוחות טובה (בעיקר אם תמנעו מגלגלי הכרכרה) ואפילו יכולות שטח אמיתיות תמצאו בו, כולל נעילה מרכזית ואחורית נשלטות. אין ספק שבמחיר הזה יש לו לא מעט מתחרים, אך למי שרוצה להיות חלק מהמועדון האקסקלוסיבי משטוטגרט ולהרגיש מה כל כך מיוחד בסמל הזה – יש כאן כרטיס כניסה מעולה. לא לשכוח שעל אף שכל התוספות קורצות, גם כבסיס יש כאן הרבה רכב לכסף.