fbpx

מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
קאברג שחורי 205 על 35
דיאלים 204 על 35
אגמ מוטורס מתחת ללוגו אריק
מטרו באנר שמאל הכי עליון
הארלי שמאל
טריומף קוביה
הווסקוורנה באנר שמאל
אגמ מוטורס קוביה 140
תמוז
לרט
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
אישימוטו באנר קוביה שמאל
סטפן
לרט
אלבר מוטושופ קוביה 140 מרכז
מידלנד שחורי 140 על 70
עופר אבניר קוביה שמאל
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
HJC

מבחן בכורה: מוטו גוצי V7 סטון וספיישל 850

מבחן בכורה: מוטו גוצי V7 סטון וספיישל 850

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Oli Tennent

שורה תחתונה: המראה קלאסי, ההתנהגות מודרנית, איכות הגימור גבוהה והעתיד נראה ורוד, אבל לא היינו מתנגדים לעוד כוח מנוע.

כפי שאתם אולי יודעים – תלוי עד כמה הצליח קמפיין יחסי הציבור של המותג בבעלות פיאג'ו – מוטו גוצי חוגגת השנה את יום הולדתה ה־100, בכך היא מצטרפת למותגים אגדיים אחרים כמו אינדיאן, רויאל אנפילד, טריומף, הוסקוורנה, הארלי דוידסון, נורטון ובנלי במועדון היוקרתי של בני המאה.

כיצרנית האיטלקית הוותיקה ביותר בייצור רצוף, מאז לידתה בשנת 1921, גוצי ציינה את שנת המאה שלה על ידי הצגת צמד אופנועים חדשים – שלושה, בעצם – הנושאים את שם הפלטפורמה המשמעותית ביותר בהיסטוריה של המותג. אלו הם ה־V7 ספיישל, אופנוע רטרו מרובה כרום, הנמכר בבריטניה במחיר של 8,600 ליש"ט בצבע אפור או כחול עם פסים לבנים, עם מושב חום, גלגלי שפיצים עם חישוקי אלומיניום, שעונים אנלוגיים כפולים וראשי מנוע מוברקים, והתאום שלו ה־V7 סטון המינימליסטי יותר בסגנון מודרניסטי בעלות של 8,000 ליש"ט, עם יחידת הנעה מושחרת בעלת מראה קשוח, מושב שחור, גלגלי אלומיניום יצוקים בעלי שישה חישורים, לוח מחוונים דיגיטלי ותאורת LED, הזמין במבחר של שלושה צבעים בגימור מט, כחול, שחור או כתום כהה. ישנה גם גרסת Centenario על בסיס הסטון, תמורת 200 ליש"ט נוספים, הלובשת את סכמת הצבעים הכסופה-ירוקה של אופנועי מרוצי 350 הסמ"ק של גוצי בשנות החמישים, ושל ה־V8, נס ההנדסה האקזוטי אך קצר הקריירה של גוצי בקטגוריית 500 הסמ"ק. כל האופנועים האלה מגיעים עם בקרת אחיזה MGTC בעלת שני מצבי התערבות, ומערכת ABS של קונטיננטל, אבל עם מצערת רגילה ולא רכב-על-חוט, ומכאן שאין להם בחירת מצבי רכיבה או עזרים אלקטרונים אחרים.

ה־V7 המקורי שנחשף בשנת 1965 היה האופנוע הראשון שהציג את מנוע הווי-טווין הרוחבי וגל ההינע שהפך מאז לסימן ההיכר של מוטו גוצי, כפי שהגה האייקון המכני של החברה ד"ר ג'וליו צ'זארה קרקאנו בעשור לאחר פרישת גוצי ממרוצי הגרנד פרי בסוף שנות ה־50. זה הותיר לגאונותו של קרקאנו את החופש להתבטא בהתחלת פיתוח של מגוון ייחודי של אופנועי כביש עם מנוע OHV, שנועד במקור למכונית של פיאט. ביניהם ה־V7 המקורי שלו בנפח 707 סמ"ק וב־1971, גם הדגם הספורטיבי, ה־V7 ספורט אדום השלדה בנפח 748 סמ"ק שפותח ע"י ממשיך דרכו לינו טונטי – אופנוע שהיה הסופרבייק האיטלקי הראשון ונלחם ראש בראש ב־750 SFC של לברדה, שלוש שנים לפני ה־750SS של דוקאטי – היו הזכורים ביותר, עד להגעתו של ה־850 לה-מאנס המרובע והאגדי של טונטי.

מאז שרכשה את מוטו גוצי בשנת 2004, כחלק משרידי אימפריית אפריליה של הבעלים הקודם איבנו בג'יו, פיאג'ו ייצרה גרסאות שונות של משפחת ה־V7, כטווח דגמי הכניסה של החברה – שצוידו עד כה באותה גרסת 744 סמ"ק של מנוע הווי-טווין 90° מקורר האוויר שלה, OHV עם שני שסתומים לכל צילינדר. אך בדומה לטריומף, המתחרה על אותו הנתח בשוק הרטרו עם הסטריט טווין בנפח 900 סמ"ק, כדי להשיג תאימות לתקן אירו5 מבלי לוותר על ההספק, משפחת ה־V7 של 2021 מקבלת גרסת 853 סמ"ק של המנוע המוכר של גוצי המבוססת על המנוע של אופנוע האדוונצ'ר הנמכר ה־V85-TT, כמו זה שנמצא גם בדגמי הקרוזר V9. מבולבלים? ובכן, תאשימו את מחלקת השיווק של פיאג'ו בכך שלא עשתה את המובן מאליו והטביעה על הדגמים החדשים האלה את תג ה־V85 – כי זה בעצם מה שהם, באופן טכני, מה שהופך אותם לסוד השמור ביותר של מוטו גוצי במונחים שיווקיים. בניסיון לשמור על השם V7 שנראה להם ככל הנראה כציון היסטורי שחובה לשמור עליו, בניגוד לטריומף שוויתרה על השם בונוויל האייקוני עוד יותר בחלק מדגמי ה־900 סמ"ק רטרו שלה, אנשי השיווק של פיאג'ו עשו טעות בסיסית ובחרו בצעד שיכול לגרום ללקוחות פוטנציאליים לחפש את האופנוע הבא שלהם במקום אחר, לאחר שיניחו שמדובר באותם דגמי V7 כמו בעבר. והם בהחלט לא, כפי שיום קיץ שטוף שמש ברכיבה על הסטון ועל הספיישל החדשים באזור הכפרי הבריטי, הדגיש לי באופן נחרץ.

יתרה על זאת, כדי להוסיף עוד מסתורין, מסיבה כלשהי מהנדסי גוצי לא ביצעו החלפה ישירה ופשוט חיברו את מנוע ה־V85-TT לדגמי ה־V7, בדיוק כפי שהוא מותקן באופנוע האדוונצ'ר. בעוד שהוא מייצר הספק עצום של 25% יותר מהמנוע הקודם בנפח 744 סמ"ק, שהפיק ביום טוב 52 כ"ס ב־6,200 סל"ד, המנוע של צמד ה־V7 סטון/ספיישל החדש ל־2021 בנפח 853 סמ"ק מגדיל את ההספק ל־65 כ"ס ב־6,800 סל"ד, עם מומנט שיא שעלה בהתאמה מ־6 קג"מ ל־7.5 קג"מ, ב־5,000 סל"ד. יותר מ־80% מהמומנט זמין כבר ב־3,000 סל"ד, על פי גוצי, בעוד שישנה גם גרסה מופחתת הספק המתאימה לרישיון A1.

אך למרות שהם חולקים את אותו מנוע OHV במידות 84 מ"מ על 77 מ"מ, צמד ה־V7 החדשים חלש במידה ניכרת בהשוואה למנוע ה־79 כ"ס של ה־V85-TT, שיש לו גם הרבה יותר חספוס, ומייצר מומנט שיא של 8.1 קג"מ באותו סל"ד. נראה שאין הסבר רציונלי לכך, במיוחד בהתחשב בכך שכנראה היו הוצאות נוספות למו"פ הכרוך ביצירת גרסת ה־V7 של אותו המנוע, ויהיו גם עלויות הומולגציה נוספות, כמו גם בזבוז זמן בהעברת אותו המנוע את כל השלבים לקבלת תאימות לתקן אירו5, על מנת לתת לגיטימציה לתהליך השנמוך! ורק כדי להפוך את העניין לעוד יותר בלתי מוסבר, היריב מספר 1 של צמד ה־V7, הטריומף סטריט טווין, מציע אותו מומנט שיא של 8.1 קג"מ כמו ה־V85-TT, אך עם הספק זהה ל־V7 עם 64 כ"ס ב־7,500 סל"ד. כל המספרים האלו לא הופכים את האופנועים החדשים של גוצי לגרועים – רק שהם יכלו להיות בשרניים, חזקים ומהנים יותר לרכיבה מכפי שהם כעת.

בכל מקרה, זוהי יותר מסתם עליית הנפח שנותנת לדגמים החדשים את הביצועים המשופרים שלהם. לעומת מנוע ה־V7 היוצא בנפח 744 סמ"ק, ישנם ראשי מנוע חדשים עם שסתומי יניקה גדולים יותר ונדנדי סגסוגת המונעים ע"י מוטות דחיפה, גל-זיזים חדשים עם שינויים בפתיחה ובתזמון, צילינדרים חדשים עם ציפוי Gilnasil, וגל ארכובה קל יותר הנגזרים מה־V85, עם עוקה חצי יבשה. הכוח מועבר באמצעות תיבת שישה הילוכים חדשה עם יחסי העברה שונים מבעבר, יחד עם מצמד חדש המעוצב מחדש ומספק מרווח גחון גדול יותר.

צוות המהנדסים של פיאג'ו יצר את פלטפורמת המנועים החדשה הזו במרכז המחקר והפיתוח ההיי־טקי שלה לצד מפעל אפריליה בנואל – למרות שמגוון ה־V7 כולו, כולל המנוע, בנוי במפעל ההיסטורי של גוצי לצד האגם במנדלו דל לאריו במקום במלזיה או תאילנד, שם 95 עובדי הייצור בנו 9,000 אופנועים בשנת 2019, לפני הקורונה. הם התמקדו בייצור יחידת הנעה חלקה וגמישה במיוחד שמגיבה יותר טוב ממנועי מוטו גוצי הקודמים, עם אינרציה מופחתת לשיפור התאוצה, והם השיגו זאת על ידי ייצור מנוע עוקה חצי יבשה עם מיכל שמן הממוקם בחצי המנוע התחתון, כולל חלונית זכוכית ומשאבות שמן תאומות. הפורמט הזה היה קיים במנועי הגרנד הפרי האיטלקיים מרובי הצילינדרים בעידן הקלאסי (אם כי באופן לא אירוני, ליצירת האמנות המכנית של גוצי, ה־V8 500, היה מיכל שמן נפרד). זה מפחית את סחיפת השמן על גל-הארכובה, שעם טלטלים ובוכנות קלים יותר הוא קל יותר ב־30% במשקלו בהשוואה למנועים עם הבלוק הקטן הקודמים של מוטו גוצי, וכתוצאה מכך התאוצה משופרת והוא הרבה יותר חד, במיוחד בסל"ד נמוך. כמו כן, אין צורך במיכל שמן חיצוני נפרד עבור מנוע העוקה היבשה, מה שמפחית חלקים, משקל ועלות, ויתרונות נוספים על פי גוצי הם טמפרטורות שמן נמוכות יותר וזווית הטייה גדולה יותר בפניות ללא חשש מחוסר שימון.

חיסכון נוסף במשקל של מנוע ה־V85 מגיע משימוש בטיטניום לשסתום היניקה הגדול בקוטר 42.5 מ"מ בכל צילינדר, אך בגרסת ה־V7, ככל הנראה כדי להפחית עלויות, הוא כעת עשוי פלדה, על חשבון משקל כמעט כפול, כמו גם אינרציה גדולה יותר והפחתת הסל"ד המקסימלי, כשהמגביל נכנס כעת לפעולה ב־7,800 סל"ד. ראשי המנוע החדשים כוללים פורטינג חדש לפליטה ועיצוב תא בעירה חדש בהשוואה למנוע ה־744 סמ"ק הישן, אך עם אותם שסתומי פליטה מפלדה בקוטר 35.5 מ"מ. שני השסתומים בכל ראש מנוע מופעלים על ידי מוטות אלומיניום עם טאפטים חדשים, שמייצרים פעולה קלה ושקטה יותר מהשסתומים – אין פה את הרשרושים או הרעש המכני של מנועי ה־OHV הקודמים של גוצי. המנוע מצויד בגוף מצערת אחד בלבד בקוטר 52 מ"מ של Dell'Orto, שמטרתו החלקית היא להפחית את צריכת הדלק – גוצי טוענים לצריכת דלק של כ־20 קמ"ל, שעם מיכל דלק בנפח 21 ליטר – הגדול ביותר בקטגוריית הנפח של 650-900 סמ"ק שמכילה יותר מתריסר יצרנים שונים – מספק טווח רכיבה של 400 קילומטרים. גוף המצערת היחיד הזה נשלט על ידי ECU של Magneti Marelli, אך באמצעות מצערת רגילה, בניגוד למצערת האלקטרונית של ה־V85-TT המציעה שלושה מצבי רכיבה שונים שכפי שצוין לעיל, נעדרים מדגמי ה־V7.

מנוע הבלוק הקטן מהדור החדש של מוטו גוצי עטוף בשלדת עריסה כפולה מסורתית מצינורות פלדה עם המסילות התחתונות הניתנות לניתוק כדי להקל על הסרת המנוע. יחד עם זרוע אלומיניום בשרנית יותר בהשוואה לדגם ה־744 סמ"ק, כדי להכיל את תוספת המומנט, מספקים יחד בסיס גלגלים באורך 1,450 מ"מ. הבולמים של קאיבה, עם מזלג 40 מ"מ שאינו מתכוונן, המותקן בזווית רגועה של 28° עם מפסע של 104 מ"מ, ומהלך מתלים של 130 מ"מ. מאחור מותקנים צמד בולמים המתכווננים רק לעומס קפיץ ומספקים מהלך של 120 מ"מ, בזווית כמעט מאוזנת, ובכך מספקים מידה מסוימת של פרוגרסיביות. צוואר ההיגוי מחוזק לנוקשות נוספת. על הבלימה מופקדים, באדיבות ברמבו, דיסק קדמי צף יחיד בקוטר 320 מ"מ בשני הדגמים, עם קליפר בעל ארבע בוכנות, ודיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי. המשקל היבש עומד על 198 ק"ג לסטון ו־203 ק"ג לספיישל, ועולה למשקל רטוב של 218 ו־223 ק"ג עם כל הנוזלים ומיכל דלק ב־90%. פנס ה־LED העגול של הסטון נחצה במרכזו בגאוניות על ידי תאורת יום בהירה מאוד בצורת הנשר המצוי בצידי מיכל הדלק, אך זה נעדר מפנס הכרום הניאו-קלאסי של הספיישל. אלטרנטור מוגדל בהספק של 430W מייצר זרם נוסף להפעלתם, כמו גם למגוון הרחב של אביזרים אופציונליים, כמו ידיות אחיזה מחוממת אשר מציעה גוצי בקטלוג ה־V7 הייעודי שלה.

ל־V7 ספיישל יש נוכחות ויזואלית אמיתית כאשר רואים אותו במציאות – הסטון המושחר נראה אנונימי יותר – ונראה שאיכות הבנייה גבוהה מאוד, עם גימור צבע מעולה וסמל '850' מסוגנן בחלק התחתון בכל צד של מיכל הדלק, וזה הרמז היחיד שמדובר בגרסה מוגדלת של ה־V7: לסטון אין את הרמז הוויזואלי הזה. קפצו על המושב של הספיישל בגובה 780 מ"מ, ותמצאו תנוחת רכיבה די זקופה אך נוחה יחסית ומרווחת למדי, עם הכידון הדי-שטוח, אך הרחב באופן מפתיע, ורגליות נמוכות יחסית מאלומיניום עם תוספת גומי נשלפת, שהגששים המקוצרים שלהן יגררו די מוקדם בפניות. אבל בשביל אופנוע שאמור להתאים למגוון רחב של משתמשים במידות וגילאים שונים, ביניהם גם נשים, גוצי היו יכולים להתקין מנופי מצמד ובלם מתכווננים.

המתלים של קאיבה ממש מצוינים, במיוחד המזלג המשכך-היטב שמספק משוב טוב מצמיג הדנלופ Arrowmax Streetsmart הקדמי המקורי – מי שבחר למזלג הבלתי מתכוונן את הגדרות המתלים הרכות אך נשלטות עשה עבודה טובה. אפשר להיכנס לפניות במהירות גבוהה די בביטחון למרות הצמיג הקדמי הדק במידה 100/90-19, מה שהופך את הטיית ה־V7 מצד לצד דרך סדרות עיקולים לכמעט אינטואיטיבית. ההיגוי ממש קליל, אבל לא עצבני, והתערבות ה־MGTC מאפשרת לחזור מוקדם וחזק למצערת ביציאה מפניות הדוקות בכבישים מתפתלים, בהם הגוצי החדשים נמצאים הכי בבית. שם, הבולמים האחוריים הכפולים התמודדו די טוב ברכיבה על גבי מהמורות ובורות בכביש, עם איכות נסיעה טובה למדי שהייתה טובה משקיוויתי. יכולתי להרגיש את הבולמים מתכווצים ומשתחררים מתחתי בצורה חלקה בפניות מהירות עם קפיצות באמצע, או מעל סדרת מהמורות במהירות גבוהה. וגם הצמיג האחורי הגדול יותר במידה 150/70-17 שמותקן כעת במקום ה־130/80 על ה־747 סמ"ק הישן לא רק מתחבר טוב יותר לזווית ביציאה מסיבובים, אלא כנראה אחראי, לפחות חלקית, גם על איכות הנסיעה המשופרת, באמצעות גמישות גבוהה יותר מהדופן הגדולה. שני האופנועים האלו מהווים כרטיסי כניסה די טובים למותג מוטו גוצי.

בדרך כלל אני לא חובב של בלמים קדמיים כפולים כשאין צורך בכך, אבל אם אתם רוכבים על אחד מדגמי הגוצי V7 850 מהר כפי שהם מזמינים לרכב, מהר מאוד אתם לומדים שעליכם להשתמש בבלם האחורי באותה עוצמה כמו בקדמי כדי לעצור בבטחה ממהירות גבוהה. זה בלם רדיאלי, כך שאין את אותה נשיכה ראשונית בתחילת המהלך, כלומר, צריך ללמוד להתייחס גם לכך וגם לעובדה שיש רק דיסק קדמי יחיד כדי לעצור אופנוע שמשקלו מעל 300 ק"ג עם רוכב בגודל ממוצע ועומס דלק מלא. עם זאת, ההתנהגות שלהם טובה – שני דגמי ה־V7 משנים כיוון בקלות ושומרים טוב על קו הפניה הנבחר. הם היו כמעט עדינים בצורת ההיגוי שלהם. יכולתי אפילו להפעיל מעט כוח על ידית הבלם הקדמי כדי להשיל מעט מהירות עודפת גם בתוך הפניה, ואף אחד מהגוצים לא התיישר בתוך הפנייה.

עם זאת, השבח האמיתי חייב להיות שמור למנוע החדש והמדהים של צמד ה־V7, שמרגיש 'מודרני' ומתוחכם יותר מכל מנוע מוטו גוצי עם מוטות דחיפה שאי פעם בחנתי, והוא תואם את איכותו של ה־V85-TT. שימו את האגודל על מתג ההתנעה והאגזוזים מיד יורים קולות שמחה, ואז מתמקמים בסרק על 1,300 סל"ד, עם הנדנוד הבלתי נמנע מצד לצד בסל"ד נמוך בגלל גל-הארכובה האורכי. אבל תמשכו את ידית המצמד הקלה וזה יהיה אופנוע יום יומי מצוין, הודות לכך ולתנוחת הרכיבה הזקופה – כדי להכניס להילוך ראשון, ולא רק שהוא נכנס בלי הנקישה שהייתה מוכרת במנועי מוטו גוצי בעבר, גם כשמתחילים נסיעה בכמעט סרק עם שימוש מינימלי במצמד הנשלט, מנוע ה־V7 עושה חיקוי טוב של טורבינה. הוא חלק מאוד לא רק בסטנדרטים של העבר, אלא גם בהשוואה לתאומים יריבים במשקל בינוני. כלומר, הוא חלק מאוד לא רק בסטנדרטים של מה שמוכר מהעבר, אלא גם בהשוואה לטווינים מתחרים בנפח בינוני. גם אין חום מיותר שמגיע לרגלי הרוכב, למרות היעדר מצנן שמן והצילינדרים שכל כך קרובים לרגליים, אם כי הודות לעיצוב הנמוך והשטוח יותר שלהם לעומת מנוע ה־744 סמ"ק הישן, הם מפריעים דינמית. למרות זאת, בעוד שמנוע ה־853 סמ"ק החדש של גוצי נע טוב מאוד החל מ־1,500 סל"ד, צריך להביא אותו למהירות של 3,500 סיבובים ומעלה כדי לקבל את התאוצה החזקה שהוא מסוגל לספק. רול-און בהילוך העליון או אפילו החמישי מתחת לסל"ד הזה די איטי, אז אתם מוזמנים להשתמש בתיבת ההילוכים הנהדרת הזו – אני לא זוכר את הפעם האחרונה שבה השתמשתי במונח הזה לתיאור תיבת הילוכים של מוטו גוצי! – כדי לשמור על סיבובי המנוע בכביש הפתוח. אם תעשו את זה תקבלו תגובה מצוינת מהמנוע מ־4,000 סל"ד ומעלה, מה שאומר שביליתי הרבה זמן בהילוך רביעי – אני חושב שהשישי הוא אובר-דרייב לשיוט במהירות גבוהה, וגם ההילוך החמישי גבוה למדי. המנוע די חלק עם רק כמה עקצוצים של רטט דרך המושב כשרוכבים קרוב למגביל ב־7,800 סל"ד, למען האמת אין שום סיבה להתקרב אליו – זה לא אופנוע מהסוג הזה. במקום זאת, תרצו לגלוש על עקומת המומנט של מנוע ה־V7 ולהעביר להילוך גבוה יותר בסביבות 6,800 סל"ד, מה שיחזיר אותו לחלק השמן של רצועת הכוח בכל פעם. עם זאת, אי אפשר להתרחק מהעובדה שאף V7 לא היה עוצמתי וחסר מאמץ ברכיבה כמו ה־V85-TT – או כמו, כן, יריבם הסטריט טווין השרירי יותר של טריומף – וזה חבל. צריך לעבוד על תיבת ההילוכים בצורה די אינטנסיבית כדי לשמור את המנוע בנקודת הרתיחה, ולמרות שהוא מככב ברחובות העיר טוב יותר מאשר ה־744 סמ"ק הישן, הוא לא חזק כפי שהוא יכול להיות, ואני בטוח שלא אהיה היחיד שיראה בכך הזדמנות שהוחמצה.

צמד ה־V7 850 הם אופנועים יומיומיים מרגיעים ומהנים, המאפשרים ליהנות מיתרונות גל-ההינע, בלי כל החסרונות הרגילים. למרות הבולמים האחוריים הדי קונבנציונליים, לא הייתה להם השפעה שלילית על ההתנהגות בקצה האחורי של האופנוע, ובזכות האינרציה המופחתת של גל-הארכובה הנובעת מהמשקל הנמוך יותר של כל המכלול, לא נתקלתי בהשפעות שליליות של אורך האופנוע כפי שנתקלתי בגוצים ישנים יותר כאשר רוכבים איתם חזק. יכולתי לסגור את המצערת באמצע הפניה ולפתוח אותה מחדש מבלי להשפיע על האופן שבו ה־V7 שמר על קו הרכיבה שבחרתי עבורו – לא הייתה תחושה של נפילה לתוך הפניה, לא התיישרות ולא היגוי יתר, רק שמירה על הזווית והרדיוס שנקבע קודם.

אלה שני אופנועים חדשים וטובים מאוד, כל אחד עם אישיות די נבדלת מהשני, ועם הגעתם, כנפי העיט של מוטו גוצי – שהחלו לנפנף בחוזקה עם הופעת הבכורה של ה־V85-TT לפני שנתיים – ינפנפו חזק עוד יותר. ההבטחה לדגמים חדשים נוספים בנפח הביניים שיחידת ההנעה הזו תגלגל מפתה מאוד – ולדברי הנהלת מוטו גוצי, יש להם גרסה בנפח גדול יותר של אותו המנוע שכבר נמצאת בפיתוח. נראה שזמנים טובים מחכים לגוצי מעבר לפינה.

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי

תעודת זהות

 

2021 Moto Guzzi V7 Special & Stone

 

מחיר: עוד לא נקבע בישראל

 

דרגת רישיון: A / A1

 

אחריות: שנתיים ללא הגבלת ק"מ

 

נתונים טכניים

 

מנוע: וי-טווין רוחבי ב-90°, מקורר אוויר, 2 שסתומים לצילינדר.

 

נפח: 853 סמ"ק.

 

הספק: 65 כ"ס ב-6,800 סל"ד.

 

מומנט: 7.5 קג"מ ב-5,000 סל"ד.

 

מתלים: מזלג קאיבה קונבנציונלי בקוטר 40 מ"מ עם מהלך של 130 מ"מ מלפנים. זוג בולמי קאיבה עם מהלך של 120 מ"מ, מתכווננים לעומס קפיץ מאחור.

 

בלמים: דיסק יחיד צף בקוטר 320 מ"מ וקליפר ברמבו עם 4 בוכנות מלפנים, ודיסק בקוטר 260 מ"מ, קליפר צף עם 2 בוכנות מאחור. מערכת ABS.

 

מידות צמיגים: ק' 100/90-18, א' 150/70-17. דנלופ Arrowmax Streetsmart.

 

בסיס גלגלים: 1,450 מ"מ.

 

גובה מושב: 780 מ"מ.

 

מרווח גחון: 160 מ"מ.

 

נפח מיכל דלק: 21 ליטר.

 

משקל רטוב: 218 ק"ג (סטון), 233 ק"ג (ספיישל).

 

תגובה אחת ל מבחן בכורה: מוטו גוצי V7 סטון וספיישל 850

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין