מוטו פרימיירה: Norton Manx R - חוזר לעניינים

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Norton Motorcycles

שורה תחתונה: בעל יכולת גבוהה מאוד, מהונדס היטב ובנוי ברמה גבוהה, עם אופי שונה למדי מכל שאר דגמי ההייפרספורט שמוצעים כיום בשוק.

באפריל 2020 שילם סודרשן ונו, יו"ר ומנכ"ל TVS Motor Company, יצרנית האופנועים המקומית השלישית בגודלה בהודו, 16 מיליון ליש"ט במזומן כדי לרכוש מידי המפרק את Norton, יצרנית האופנועים הבריטית ההיסטורית שפשטה את הרגל. יותר מחמש שנים לאחר מכן, בנובמבר האחרון, חזרה נורטון בצעד בטוח אל הבמה העולמית בתערוכת EICMA 2025 במילאנו, כמותג אופנועים שנולד מחדש ובעל פוטנציאל משמעותי – אף שהחברה עצמה מגדירה את חזרתה לשוק כ"התעוררות מחודשת", ולא כ"תחייה"!

בתערוכת EICMA נחשפו ארבעה דגמי נורטון חדשים לשנת 2026, כששניים מהם הם דגמי הדגל של החברה: ה-Manx R ההייפרספורטיבי וה-Manx, אופנוע ספורט-נייקד. שניהם מונעים באמצעות מנוע V4 חדש לחלוטין בזווית של 72°, מקורר נוזל, עם ארבעה גלי-זיזים ו-16 שסתומים, במידות קדח ומהלך של 82 ו-56.8 מ"מ ובנפח מדויק של 1,200 סמ"ק. מאז אני, כמו רבים אחרים, כבר לא יכול לחכות לגלות איך זה לרכוב על האופנוע שנושא את אחד השמות ההיסטוריים ביותר בתולדות האופנוענות הבריטית. את התשובה קיבלתי בדרום ספרד, בבוקר על מסלול Monteblanco שאורכו 4.43 ק"מ, סמוך לסביליה, ולאחריו אחר הצהריים של 120 ק"מ בקצב מסחרר על הכבישים המטפסים אל גבעות Sierra de Aracena, מצפון למסלול. האם הוא מקיים את ההבטחה? האם היה שווה לחכות? ובכן, המשיכו לקרוא…

ה-Manx R מוצע בארבע גרסאות שונות, ולנורטון בהחלט מגיע קרדיט על כך ששמרה את מחירו של דגם ה-Manx R הסטנדרטי, הכולל מקום לנוסע, על 20,250 ליש"ט בבריטניה. נכון, זה לא בדיוק זול, אבל מבט על דגמי הייפרספורט איטלקיים וגרמניים מקבילים מגלה שה-Manx R הסטנדרטי זול מכולם, ובכל זאת מציע בדיוק את אותם ביצועי מנוע ואת אותה רמת סיוע אלקטרוני לרוכב כמו גרסת ה-Signature החד-מושבית ש-Norton העמידה לרשותי במבחן. מחירה עומד על לא פחות מ-38,750 ליש"ט, אבל היא מצוידת בחישוקי קרבון במקום בחישוקי אלומיניום יצוקים, בחיפויי קרבון פייבר במקום חיפויי קומפוזיט קלים, ובמתלים אלקטרוניים חצי-אקטיביים של Marzocchi במקום בשיכוך קונבנציונלי וכוונון ידני.

תחילה למסלול, ועם ישורת באורך 960 מטר, מסלול מונטבלנקו סיפק די מקום כדי לאפשר ל-Manx R "למתוח את הרגליים". אבל הדבר שהרשים אותי יותר מכל בתחילה, אחרי שהתיישבתי על המושב בגובה 840 מ"מ של אופנוע שבמבט ראשון נראה קטן, צר-גזרה ובעל מראה מלוטש, היה עד כמה תנוחת הרכיבה שלו מרווחת בפועל עבורי, בגובה 180 ס"מ. ה-Manx R מרגיש גדול מכפי שהוא נראה, ואף שכידוני הקליפ-און נמוכים למדי, הם רחבים ומרווחים זה מזה, כך שלא נופל יותר מדי ממשקל הגוף על פרקי הידיים. הכל הרגיש מאוזן היטב, ואף שהרגליות ממוקמות די רחוק לאחור, הן אינן גבוהות מדי, ותנוחת הרכיבה כולה משלבת היטב בין ספורטיביות לנוחות. אבל אף שהצלחתי להתכנס מאחורי המשקף בלי בעיה, הוא היה מעט נמוך וצר מדי עבורי, וברשימת האביזרים לא מצאתי משקף גבוה או רחב יותר. עם זאת, יש שני דברים שדורשים טיפול: כמעט בלתי אפשרי למצוא את רגלית הצד כשאתם יושבים על האופנוע, והחריצים האורכיים במושב לא מונעים מהרוכב להחליק קדימה תחת בלימה חזקה – עד כדי כך שימצא את עצמו כמעט יושב על הכידון כשינצל את מלוא פוטנציאל הבלימה האדיר של מערכת הברמבו Stylema ב-Manx R. קל מדי להחליק קדימה על המושב, ודפנות מיכל הדלק חלקלקות מדי מכדי שתוכלו לאחוז בהן בברכיים ולמנוע זאת.

ואז הגיע החלק שבאמת חיכיתי לו: ללחוץ על כפתור ההתנעה ולשמוע לראשונה את הצליל המחוספס והייחודי כל כך של מנוע ה-V4 של נורטון, שבקע אי שם מתחת לכף הרגל השמאלית – באופנוע הזה אין צינורות פליטה חיצוניים. לצליל הזה יש מקצב לא אחיד וייחודי, הודות לסדר ההצתה הבלתי סדיר מסוג Phased Pulse של מנוע ה-V4, וכמו דוקאטי עם מנוע וי-טווין, או מנוע הטריפל של BSA תחת עומס, גם כאן מדובר בחתימת צליל ייחודית שתסגיר מיד שהאופנוע שזה עתה חלף בסערה מול שער הבית שלכם הוא נורטון V4. הוא נשמע קשוח, ומאוד מאוד שרירי – בדיוק כמו ה-Manx R עצמו.

למקצה המסלול הראשון מבין שניים, שנמשך 25 דקות, התחלתי בבחירת מצב Sport באמצעות המתג שעל הכידון הימני. מסך המגע TFT בגודל 8 אינץ' נגיש ונוח מאוד לתפעול כשהאופנוע עומד, ובעצם מרגיש כמו סמארטפון ענק. שינוי ההגדרות תוך כדי רכיבה באמצעות המתגים הממוקמים היטב מתבצע בצורה אינטואיטיבית למדי, וכל הגדרה שתבחרו תישמר גם להתנעה הבאה. בחרתי בדרגה 3 מתוך 7 של בקרת האחיזה, ויצאתי לדרך. המנוע של נורטון מושך בעוצמה כבר מסל"ד סרק, שעומד על 1,300 סל"ד, ודורש שימוש מועט יחסית במצמד. כפי שגיליתי מאוחר יותר באותו אחר הצהריים ברחובות העיר, פעולת המצמד גם אינה כבדה עד כדי כך ששימוש חוזר בו בתנועה יעייף את יד שמאל. כבר ברכיבה לאורך הפיטליין בדרך למסלול הבנתי שהקוויקשיפטר הדו-כיווני עם האוטובליפר של ה-Manx R מכויל באופן מושלם: הוא רגיש בדיוק במידה הנכונה ומאפשר העברות הילוכים חדות ומדויקות בשני הכיוונים, בלי להיות רגיש מדי ולגרום לפעולה קופצנית. ואוי, הצליל הזה בהורדות ההילוכים…!

מנוע ה-V4 בנפח 1,200 סמ"ק דוחף בעוצמה כבר מסל"ד נמוך, אבל באמת מתעורר לחיים מ-4,000 סל"ד ומעלה. תגובת הכוח אינה חדה ואגרסיבית כמו בכמה מאותם 'אופנועי MotoGP עם רישוי', אבל כשכבר ב-5,000 סל"ד זמינים, לטענת נורטון, 75% מהמומנט המוביל בקטגוריה – 13.3 קג"מ – ה-Manx R ממשיך לבנות כוח בנחישות עד לשיא המומנט ב-9,000 סל"ד. למעשה, אין שום סיבה שתגיעו אי פעם למנתק ההצתה, שנכנס לפעולה ב-12,500 סל"ד, רק 1,000 סל"ד מעבר לשיא ההספק העומד על 206 כ"ס. נדרשו לי רק כמה הקפות במסלול מונטבלנקו כדי להבין שעליי לצמצם את מספר החלפות ההילוכים, מפני שמנוע ה-V4 מציע רצועת מומנט רחבה כל כך. ובכל זאת, תגובת המנוע בפתיחת המצערת ביציאה מפנייה בהילוך שני הייתה מצוינת – בלי טלטלה ובלי תגובה חדה, אלא חלקה ומיידית, כשצליל המפלט הנהדר משמש ככרוז: "פנו דרך – נורטון מגיע!" גם המנוע סלחני במיוחד – אפשר לבחור כמעט כל הילוך בין 4,000 ל-10,000 סל"ד, והוא ימשוך בעוצמה לכל כיוון שאליו תפנו את האופנוע. בריאן גילן והצוות שלו אכן יצרו אופנוע ששונה כמעט מכל דבר אחר שמוצע כיום בשוק, ואם יש דגם אחד שסוכנויות נורטון חייבות להחזיק עבור רכיבות מבחן – זהו ה-Manx R.

למקצה המסלול השני קיבלתי את עצתו של בריאן גילן ויצאתי במצב הרכיבה Track 1, שאותו הוא פיתח לשימושו האישי, עם בקרת האחיזה בדרגה 2. התוצאה הייתה תגובת מצערת חדה משמעותית, מיידית אך לא עצבנית, לצד דחף חזק יותר בסל"ד נמוך, כך שמצאתי את עצמי משתמש בהילוך שלישי בכמה מקומות שבהם השתמשתי קודם לכן בשני. רק אז התחלתי באמת להעריך את מה שעשה צוות המחקר והפיתוח של נורטון עם מנוע ה-Manx R. בהתאם לשורה של משתנים, ובהם ההילוך המשולב, סל"ד המנוע, מהירות הנסיעה ומידת פתיחת המצערת, מיפוי המצערת האלקטרונית של נורטון מאפשר לאופנוע לשנות את אופיו לחלוטין. זהו סופרבייק בעל אישיות כפולה, שברגע אחד מתנהג כמו טווין וברגע הבא כמו מנוע ארבעה צילינדרים – והכל נעשה בצורה מבוקרת כל כך, שאין שום הפתעות. במקום זאת, הוא מספק בדיוק את סוג הדחף הנכון בכל רגע שבו צריך אותו. נתקלתי לראשונה במערכת כזו באופנוע המפעל ZX-10R של קוואסאקי, עליו זכה טום סייקס באליפות הסופרבייק ב-2013, ואני זוכר שרכבתי על האופנוע ההוא בחרז ונדהמתי לגלות עד כמה סופרבייק עם 242 כ"ס הפך לפתע לנשלט וגמיש. ובכן, גילן והצוות שלו התאימו את המערכת הזו לנורטון Manx R בהצלחה מרשימה במיוחד, תוך ניצול העובדה שמנוע V4 מתאים מטבעו להתנהג לעיתים כמו טווין ולעיתים כמו מנוע ארבעה צילינדרים, פשוט באמצעות ניתוק של אחת משורות הצילינדרים לפי הצורך. גם אפריליה עשתה זאת ב-RSV4 של מקס ביאג'י, שגבר על סייקס בהפרש של חצי נקודה בלבד וזכה באליפות הסופרבייק ב-2012. למעשה, אפריליה אף ניסתה למחות על כך שקוואסאקי השתמשה באותו עיקרון במנוע הארבעה צילינדרים בשורה שלה, אך הפסידה בערעור. המומנט האדיר של הנורטון מועבר לאספלט ביעילות יוצאת דופן ומספק תאוצה עוצמתית בכל רגע, בלי לגרום לפירלי האחורי לאבד אחיזה, אפילו כשבקרת האחיזה מכוונת לדרגה נמוכה כל כך.

כעת, כשהאצתי חזק יותר ביציאה מהפנייה האחרונה שלפני הפיט, יכולתי להתחיל לנצל את הביצועים של מנוע הנורטון בסל"ד גבוה. אחרי שסוף סוף מצאתי את הקו הנכון ביציאה מאותה פנייה, ראיתי 267 קמ"ש על לוח המחוונים הקריא להפליא, בדרך אל פנייה 1 הימנית, שנלקחת בהילוך שני. האספלט בכניסה אליה משובש למדי, מכיוון שמכוניות קורעות אותו תחת בלימות חזקות בקיץ האנדלוסי הלוהט, והיא סיפקה מבחן מצוין הן לבלמים של הנורטון והן למתלה הקדמי. כשנעלתי את הבלמים בסימון 230 המטרים, המושב החלקלק כמעט שלח אותי היישר לפורטוגל, אבל הצלחתי להישאר על האופנוע, וחשוב יותר – גם לעצור. תוך כדי כך הבנתי שהמתלה הקדמי האלקטרוני של מרזוקי פשוט בלע את גלי האספלט המשובש בזמן שסחטתי את בלמי הברמבו, ושמר על יציבות מוחלטת תחת בלימה חזקה במיוחד. קנה אותי!

עם זאת, גיליתי שהנורטון דורש מאמץ לא מבוטל בשינויי כיוון בשיקיינים ובכניסה לכמה מהפניות החדות במסלול מונטבלנקו – נדרש יותר כוח פיזי מכפי שציפיתי כדי להעביר את ה-Manx R מצד לצד, במיוחד בהתחשב בממדיו הקומפקטיים. אבל כשקיבלתי את האופנוע לרכיבת הכביש אחר הצהריים, ראיתי שצינורות המזלג בלטו 8 מ"מ מעל המשולש העליון, בעוד שבכיוון המסלול הם היו בקו ישר עם המשולש העליון, ובנוסף התברר שעומס הקפיץ היה מהודק בסיבוב אחד נוסף, ל-6.5 סיבובים. ואכן, בכביש האופנוע פנה טוב בהרבה ברחובות העיר ובפניות הפרסה הצפופות של כבישי ההרים, מה שגרם לי לשאול את בריאן גילן מדוע יש הבדל כזה. התברר שכיוון המסלול נועד לספק תמיכה נוספת תחת בלימה חזקה בכניסה לפניות שבקצות הישורת הראשית, וגם להגביה את מרכז הכובד ב-6 מ"מ, מה שסייע להפניה מהירה יותר בכניסה לשיקיינים. הממ… בסדר, אבל עכשיו רציתי עוד כמה הקפות במונטבלנקו עם כיוונון הכביש, שהיה קל ונעים יותר להפנות.

רכיבת הכביש שלי, לאורך 120 ק"מ, כללה מגוון מצוין של תוואי דרך וכמעט כל סוג כביש אפשרי – מרחובות עירוניים ועד לקטעים פתוחים וארוכים, שבהם אפשר היה להגיע ל-200 קמ"ש, באמצע שום מקום ועל אספלט חלק שמומן בנדיבות מכספי האיחוד האירופי. שם ה-Manx R הוכיח שוב יציבות יוצאת דופן במהירות גבוהה, כשעקבתי אחרי הרוכב המוביל של נורטון, איאן קובי, יריבי לשעבר מימי מרוצי ה-ProTwins שלנו – הוא על Raceco Guzzi ואני על Bimota Tesi. אבל בקטעים האיטיים והצפופים יותר היה קל כל כך לרכוב על ה-Manx R, בזכות המנוע הגמיש והסלחני, איכות הרכיבה המצוינת שסיפקו המתלים האלקטרוניים והיציבות הנהדרת, למרות הנמכת החזית באמצעות המזלג. יכולתי להישאר בהילוך שלישי לאורך קילומטרים, וגם מעבר על אספלט משובש כשהאופנוע בהטיה עמוקה לא ערער את היציבות של הנורטון. זה לא נבע רק מהמתלים הסופגים, אלא גם ממרכז כובד נמוך ככל הנראה, בזכות הממירים הקטליטיים הכבדים שממוקמים נמוך ובמרכז האופנוע, מתחת למנוע.

התחלתי במצב Road, אבל גיליתי שמיפוי המנוע רך מדי עבור מנוע נמרץ אך נשלט שכזה, ושגם בקרת האחיזה מגבילה מדי בתנאים היבשים. אפשר היה להרגיש כיצד היא מעכבת את מלוא הכוח עד שהאופנוע מתיישר ואתם מאיצים בקו ישר. מצב Rain לא היה הרבה יותר מגביל – הוא מספק את אותו ההספק והמומנט כמו שאר המצבים, רק בצורה הדרגתית יותר. Sport הוא מצב רכיבה מצוין לשימוש יומיומי, ואם זה היה האופנוע שלי, הייתי משתמש בו כל הזמן בכביש יבש. כשבוחרים בו, המנוע של נורטון נעשה חי וחד יותר בתגובותיו, והוא פשוט הופך את האופנוע למשהו מיוחד באמת. אלמלא המבנה הפיזי של האופנוע, אפשר היה לטעון שה-Manx R הוא יותר אופנוע ספורט-תיור מאשר סופרבייק. זהו אופנוע כביש מצוין לשימוש בעולם האמיתי, ואין כיום בשוק שום דבר שדומה לו, אצל אף יצרן. אז כן – הוא בהחלט היה שווה את ההמתנה…

הרבה מונח על כתפיו של ה-Manx R בכל הנוגע להתעוררות המחודשת של נורטון, אבל שש שנים אחרי ששלח יד לקופת החיסכון כדי לרכוש את המותג, לסודרשן ונו יש כל סיבה להיות מרוצה מאוד ממה שהשיגו בריאן גילן, סיימון סקינר ועמיתיהם. אין ספק, ה-Manx R הוא אופנוע יפהפה באופן יוצא דופן, לפי כל קנה מידה, שנראה ייחודי אפילו יותר כשרואים אותו בחוץ ולא באולם התצוגה. אבל האיכויות הדינמיות שלו כה ייחודיות וכובשות מהרגע הראשון, עד שבאמת לא משנה אם השם נורטון מתנוסס על מיכל הדלק או לא. ותרידו את היד אם גם אתם חושבים שהם היו צריכים לשמור על הלוגו המסורתי של נורטון, עם עדכון עדין לרוח התקופה – בדיוק כפי שעשה ג'ון בלור עם הלוגו של טריומף. זה פשוט אופנוע מצוין, עם אופי שונה מאוד מכל מה שמיוצר באיטליה, בגרמניה או ביפן – הוא פועל לפי קצב משלו, בניגוד לכל דגמי ההייפרספורט האחרים שמוצעים כיום בשוק. כל מי ששוקל ברצינות לקנות אופנוע ביצועים שמתאים גם לרכיבה בעולם האמיתי חייב לעצמו לפחות לצאת לרכיבת מבחן על ה-Manx R החדש – ואם תעשו זאת, זכרו: אל תמהרו להחליף הילוכים בתדירות שנדמה לכם שצריך.

אבל, הממ – אני כבר לא יכול לחכות לנסות את ה-Manx, דגם הנייקד שמצויד באותו מנוע בדיוק!