מבחן דרכים: הונדה פורצה 750

כתב: דניאל פטרי מיצו | בוחנים: סטפן אבנדיצ'י, עודד גביש, אריק רוזנבלום, דניאל פטרי מיצו | צילום: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: הונדה יצרו כלי שונה מאוד מהמוכר בקטגוריית קטנועי-העל אבל דומה מספיק בשביל להוות תחרות אמיתית

בואו נגיד את המילה הזו ונוציא אותה מהסיסטם, בסדר? בחייאת, הנה: טימקס.
זה לא טימקס.
וטוב שכך.
אפשר להמשיך? יופי. אז תחבשו קסדה ובואו איתי. יהיה כיף.

באוקטובר 2020 השיקה חברת הונדה את קטנוע הדגל המנהלתי שלה (השיבוש מכוון) – הפורצה 750 (תכלס, ככה אומרים את זה, למרות ה-Z בשם, ולו בגלל התעתיק של המילה האיטלקית המקורית – ״כוח״). אחרי שהפכה להיות מומחית במיחזור מנועים בין כלים מסגמנטים שונים (היא עשתה זאת בעבר עם המנוע של ה-VFR800 וגם של ה-VFR1200, וכאן הם עושים את זה עם המנוע של ה-NC750), ואחרי הוצאתו לגמלאות של האינטגרה 750, הגיע הזמן לקטנוע-העל החדש של החברה שיכנס למשבצת שנשארה פנוייה לצידו של קטנוע הקרב הקשוח, הלא הוא ה-X-ADV (שגם הוא הושק בדגם חדש השנה, אבל זה עניין לכתבה אחרת), ואשר משלים את ליין המותג הכולל דגמי פורצה בנפחי 125, 250 ו-350 סמ״ק. הציפיות גבוהות, וכמובן הצורך הכמעט-קלישאתי בהשוואה למה שמוגדר כמלך הסגמנט (אמרתי שנוציא את המילה מהסיסטם לא?), ומכאן נגזרת גם הסקרנות המובנית: האם הפורצה 750 יודע לתת בראש ולספק חבילה שתהא לא רק מגניבה לפחות כמו אחיו הקרבי אלא גם פונקציונלית ויומיומית, בשילוב איכות בנייה, אמינות וקלות תפעול?

יצאנו לבדוק, ולקחנו את הפורצה לרכיבת מבחן שבה, כמיטב המסורת, נשלב את כל תוואי הרכיבה שמצופה מהכלי לעבור בהם במהלך חייו – עירוני, בין-עירוני, בפקקים ובתנועה הזורמת, ברכיבה שוטפת בית-עבודה-בית, אבל גם בטיולים של שישי או שבת עם החבר'ה. בכל אחד מהתוואים אני יוצר לעצמי נקודות לתשומת לב, בודק מה מפריע לי, מה עובד מצויין, ומה מפתיע אותי. אני אגיד לכם את זה כבר על ההתחלה: התחושה שאיתה אני חוזר אחרי רכיבה של כמה מאות ק״מ שונה לגמרי מזו שהיתה לי בעשרות הק״מ הראשונים על הכלי.

אבל לא נקדים את המאוחר. בואו נחזור להתחלה. ראשית – המראה החיצוני: הקלישאה החבוטה שעל טעם ועל ריח לא מתווכחים תופסת היטב גם במקרה זה. יש כאלה שהתלהבו מאוד מהפוזה של הפורצה, ויש אחרים שקצת בלעו את הרוק במבוכה. המראה החיצוני של הכלי – עם פרונט יחסית גדול מבחינה פרופורציונית לחלקו האחורי, עם המשקף הגבוה, ועם המושב היחסית גבוה וכל זאת על זנב צנום – מתכתב בהמשך ישיר עם המראה של האינטגרה 750 שהיה לפניו, והוא בהחלט עניין אישי. יש כאלה שעפו עליו, ויש כאלה שפחות. אגב, דווקא התוספת של ארגז מחזירה לפורצה, בעיני לפחות, את הפרופורציה שקצת חסרה לו וכמובן מוסיפה לו גם אקסטרה שימושיות יומיומית.

סביבת הרוכב מרווחת למדי, עם תצוגת TFT דיגיטלית מפוארת, גדולה וצבעונית (עם חיבור לסלולרי לטובת מולטימדיה, קבלת שיחות ופקודות קוליות שלא בדקתי ברכיבה זו) שנראה טוב גם בתנאי שמש ישירה. הטכנולוגיה לא נעצרת כאן, ולפורצה יש תאורת LED חזקה, מאותתים המתבטלים מעצמם, וכן פיצ׳ר שמפעיל איתותי חירום באופן אוטומטי אם הוא מזהה בלימה קיצונית (כמו שיש ברכבים מודרנים רבים).

הפלסטיקה החובקת את הפרונט נראית איכותית למדי, כשבצדדיה יש מעין מגיני רוח קטנים. בניגוד לחלק גדול מהמגה-קטנועים האחרים, בהונדה החליטו כאלמנט עיצובי לפעור מעין חלל גדול בחלקה המרכזי של הקונסולה שדרכו יורד המזלג, ואם תתכופפו מעט קדימה תוכלו לראות דרכו את הגלגל הקדמי. עוד בחלקה המרכזי כפתור ההתנעה ללא מפתח (Keyless) וצמד מתגים קטנים לפתיחה של פתח התדלוק והמושב (אגב, המושב ניתן לפתיחה גם מהשלט של הפורצה, ואנחנו עוד נחזור אליו בהמשך).

אני מושיט אינסטנקטיבית רגל כדי להרים את הרגלית הקצרה ומגלה שהיא ממוקמת יחסית אחורה (וכן, יש גם רגלית מרכזית). מתרגלים לזה. יאללה נצא לדרך. לחיצה על מתג ההפעלה ולוח השעונים מתעורר (אותו מתג משמש בתנועה סיבובית גם לנעילת הכידון בעת חנייה). ההתנעה מתבצעת בעזרת לחיצה על מתג בכידון ימין, והרעש האופייני של מנוע הטווין המקבילי נשמע מבעד לאגזוז הבשרני-אך-לא-ענק בצידו הימני של הכלי (הפורצה תואם לתקן אירו5). עוד על הכידון הימני: סט מתגים שמאפשר בחירה בין מצב ניוטרל לבין דרייב, ולפני שמתחילים לנוע מהמקום חייבים ללחוץ עליו כדי לשדך את המנוע אל מערכת ההנעה. מרגע זה, עם כל פתיחה עדינה של המצערת הפורצה ממש מזנק קדימה ואני לא צוחק – נגעת במצערת, הכלי קופץ קדימה מיד. אהבתי, אם כי זה דורש התרגלות קלה כדי לא לקפוץ מוקדם מדי אל צומת שאולי עדיין לא פנוי.

די חלאס עם המשחקים. איך הוא נוסע, אתם שואלים? אז הנה.

למי שכבר רכב על ה-X-ADV או שאר האופנועים האוטומטיים של הונדה, תיבת ההילוכים האוטומטית כפולת המצמדים (DCT) של הפורצה תרגיש לכם מוכרת למדי, ועם שיפור ניכר בזמן התגובה. אם טרם רכבתם על כלי עם מערכת ה-DCT, החלק הטוב בה הוא שמתרגלים אליה בקליק, ואחרי כמה ק״מ אתם לא מבינים איך לא רכבתם על זה קודם. בניגוד לקטנועים ״רגילים״ שמושכים את הגז מעמידה ועד לשיא הסל״ד בזכות מערכת העברת כוח העושה שימוש בווריאטור, מערכת ה-DCT של הונדה היא למעשה מערכת כפולת מצמדים בת 6 הילוכים עם רובוט יפני קטן שפשוט עושה את עבודת ההחלפה עבור הרוכב, והוא עושה זאת ביעילות יפנית מדהימה ומהירה מאוד, בעיקר בזכות העובדה שבכל רגע נתון המערכת ״מחכה״ להילוך הבא שאולי ייבחר – או למעלה או למטה (וגם מציג את ההילוך הנבחר על לוח השעונים). בעת הלחיצה על מתג השילוב שומעים בחלקו האחורי של הכלי מעין קליק אופייני עם הכניסה של ההילוך הראשון, קליק ששומעים גם לאחר מכן בעת החלפת ההילוכים (ומהר מאוד מפסיקים לשים לב אליו ככל שרוכבים יותר על הכלי). למערכת יש 3 מצבים הנשלטים על ידי הבחירה במצב המנוע + מצב אישי + אפשרות להתערבות ידנית (בחירה במצב M). בנוסף, בתפריט בלוח השעונים יש לרוכב אפשרות לבחור באיזה סל״ד המערכת תעביר הילוך כלפי מעלה (ברירת המחדל היא 6,500 סל״ד). מידת הזריזות שבה היא מעלה או מורידה הילוך תלוייה כאמור במצב המנוע, כשבמצבו הספורטיבי התיבה מושכת הילוכים יותר ומורידה מהר יותר, ובמצב גשם היא הרבה יותר רגועה.

ככל שאני רוכב יותר על הכלי – לרוב במצב ספורט – אני מנסה לחשוב האם הייתי מעביר הילוכים בצורה אחרת ממה שהמערכת העבירה עבורי, ואני מוצא שברובם המכריע של מהמקרים היא פשוט עובדת נפלא ומנחשת בצורה מדוייקת את המצב הנכון. המקום היחיד שבו הייתי פועל קצת אחרת הוא בעת ניסיון עקיפה בהילוך שישי, שם יש השהייה מסויימת בהורדת ההילוך לחמישי ואז לרביעי (כמובן תלוי במהירות שבה רוכבים). עם זאת, לרוכב יש אפשרות להתערב בבחירת ההילוך בכל עת על ידי לחיצה על אחד מהמתגים בצידו השמאלי של הכידון – לשם הורדת/העלאת הילוך לפי הצורך. בנוסף, לחיצה על המתג בצידו הימני של הכידון מאפשרת מעבר בין החלפת הילוכית אוטומטית לבין פעולה ידנית (M). עבורי, כאחד שמגיע מאופנועים, השילוב של ה-DCT בקטנוע מחבר אותי לתחושות הרכיבה הרבה יותר מתחושות הווריאטור במגה-קטנועים האחרים, אבל אני מניח שזה עניין אינדיבידואלי. אני אהבתי מאוד.

אגב מתגים, בצידו השמאלי של הכידון יש מערכת כפתורים שקצת מבלבלת בהתחלה, עם מיקום מעט שונה של כפתור הצופר שדורש התרגלות כיוון שבמקומו הטבעי אני מוצא דווקא את מתג הורדת ההילוכים הידני (בעוד שכפתור העלאת ההילוכים נמצא בצידו השני של בית המתגים משמאל). בנוסף, הכניסה אל תפריטי המערכת של הכלי באמצעות מתגי הבחירה הרב-כיווניים לא כל כך אינטואיטיבית ומצאתי את עצמי קצת מתקשקש בניסיון להבין בדיוק איך זה עובד, אבל מרגע שקלטתי את העניין הוא הפך להיות ברור וממילא לא נחוץ ליום יום. הזכרתי קודם את לוח השעונים הקריא, אבל כאן המקום לציין שהכלי הגיע מוגדר כך שהתאורה האחורית בלוח השעונים לא השתנתה עם הכניסה לחושך, מה שגרם לסינוור יחסי בעת הרכיבה בלילה – אבל בדיעבד גיליתי שניתן לשנות את רמת הבהירות וגם הרקע של לוח השעונים דרך תפריטי המערכת, כמו גם את סגנון התצוגה שלו.

לפורצה משקף מקורי גבוה למדי, והוא ללא ספק יעיל מאוד בחסימת הרוח לכיוונו של הרוכב בכל המהירויות ברמה שיכולתי לרכוב עם משקף פתוח גם במהירויות גבוהות מאוד, ועל כך מגיע ח״ח למהנדסים. עם זאת, מצאתי שעבורי, כרוכב בגובה כ-180 ס״מ, חלקו העליון של של המשקף נמצא בדיוק אבל בדיוק בנקודה שאליה הולך המבט של הרוכב כשהוא נוסע במהירות עירונית, מה שיוצר סוג של עיוות בין מה שרואים מעל המשקף לבין מה שרואים דרכו (במיוחד אם המשקף מלוכלך). אפשר להתרגל לזה אבל לא נותר לי אלא לתהות למה עם תג מחיר כזה לא הוסיפו לנו בפורצה 750 אפשרות לכיוונון המשקף – כמו שיש באחיו הקטנים.

מנוע הטווין המקבילי בנפח 745 סמ"ק של הפורצה 750 נלקח כאמור מה-NC750 שעושה חייל בטבלאות המכירות וידוע כאופנוע סולידי, אמין במיוחד ובעל פרופיל רכיבה סלחני למדי. עם צמד גלי זיזים וסידור הצתה של 270 מעלות, המנוע מקורר הנוזל ובעל 8 השסתומים מרגיש גמיש מאוד לתאוצות ואינו מאיים באף נקודה בטווח הסל"ד שלו, כשבשיאו הוא מספק 58.6 כ"ס ומומנט של כ-7 קג״מ שמושג ב- 4,750 סל״ד (ויש גם גרסה מוגבלת ל-47 כ"ס לטובת בעלי רישיון A1). בזכות המצערות החשמליות מקבל הפורצה שלושה מצבי מנוע – גשם, רגיל וספורט, וכן מצב אישי שאפשר להתאים אותו לצרכים של הרוכב. בניגוד לרוב הקטנועים בסגמנט, ההנעה הסופית נעשית באמצעות שרשרת שמוסתרת בצורה אפקטיבית מאחורי חיפוי.

מערכת ה-DCT ביחד עם המנוע הסופר-גמיש ובשרני – יחסית לקטנוע – מספקת לפורצה 750 יכולת לנוע מהר מאוד, לאו דווקא במהירות סופית אלא בכל טווח הפעולה בין מהירות עירונית לבין שיוט במהירות בינעירונית גבוהה, והכלי מרגיש זריז מאוד בתאוצה לאזור 150 קמ״ש. עם זאת, משם, ההאצה לעבר סוף הסקאלה (7,000 סל״ד) שנמצא לא רחוק משם היא איטית יותר. מהירות השיוט הזו מרגישה טבעית לכלי ומאפשרת לרוכב ביטחון על כל כביש מהיר בישראל ולהגיב בזריזות לכל צורך של שינוי מהירות. אהבתי מאוד.

לפורצה מערכת בקרת אחיזה – HSTC או Honda Selectable Torque Control – המגיעה ב-4 מצבי התערבות, כולל ביטול, וגם היא – כמו ה- DCT – מתממשקת למצבי בחירת המנוע כדי לספק לרוכב בטחון גדול יותר בתנאי רכיבה פחות מאופטימליים (כמו גשם). במצב ההתאמה האישית ניתן לקבוע מה תהיה רמת ההתערבות של כל אחת מהמערכות, כולל כמות בלימת המנוע.

לפורצה 750 שלדת צינורות בתצורת יהלום שמרגישה קשיחה ולא מתעוותת תחת עומסים, מקדימה גלגל בקוטר 17″ המחובר למזלג בקוטר 41 מ"מ שמשודך לשני משולשים ומרגיש סולידי, ומאחור זרוע אחורית כפולה עשויה אלומיניום בעלת מתלה עם מנגנון Pro Link אליה מחובר גלגל בקוטר 15″. שניהם מספקים חוויית רכיבה 'אופנועית' לחלוטין, אם כי הפרונט מרגיש קצת כבד, עם כידון שנוטה ליפול לתוך הסיבוב בתנועה עירונית ומרגיש מגושם מעט בשלבים הראשונים של הרכיבה. לשמחתי, ככל שהמהירות עולה הכלי הופך להיות זריז כמעט ביחס הפוך לתחושות שהוא העביר בהתחלת התנועה. גם הנקודה הזו היא מסוג הדברים שאפשר להתרגל אליהם אחרי רכיבה של יום יומיים, וכשהחזרתי את הכלי לסוכנות כבר לא שמתי לב אליה יותר, וטוב שכך.

הבולמים של הפורצה 750 עושים עבודה טובה בשיכוך מהמורות בתנועה עירונית, ומספקים יציבות אורכית לכלי בכל מהירות (בין היתר תורם לכך בסיס הגלגלים הנדיב שעומד על 1,580 מ״מ). למעשה, ככל שרכבתי עליו יותר, כך אהבתי את התפקוד שלהם יותר. עם זאת, לפעמים לא יכולתי להימנע מהתחושה שהאחורי רך מדי. ובכל זאת הסטאפ עובד היטב בתנועה, והבולם האחורי ניתן לכיוון עומס קפיץ ראשוני שיכול לשפר את תחושת הרכות שהרגשתי.

הבלמים של הכלי לא פחות ממצויינים, עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ״מ וקליפרים רדיאלים בני 4 בוכנות מקדימה ודיסק בודד בקוטר 240 מ״מ מאחור, ABS שעובד היטב (אם כי לעיתים מזדרז להיכנס לפעולה בגלגל האחורי), וכמובן מערכת בלימה משולבת כמו שהונדה אוהבים. מה שמצא חן בעיני במיוחד היא הפעולה ההדדית של הבלימה ביחד עם הורדת ההילוכים האוטומטית והאגרסיבית של מערכת ה-DCT לטובת בלימת מנוע. מישהו שם בהונדה עשה עבודה מעולה בשילוב של שתי המערכות, והתוצאה היא כלי שעוצר נפלא בכל מצב ומשווה תחושת בטיחות למרות משקלו של הכלי שעומד על 235 ק״ג. מצטרפים לזה גם צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו סקוטר המצויינים (120/70-17 מקדימה, 160/60-15 מאחורה).

קטנוע צריך לתת יכולות שימושיות לחיי יום יום, ואחת המשמעויות של כך היא שטחי איחסון. תא עמוק בנפח 22 ליטר מתחת למושב אמנם מספיק גדול להכיל קסדה סגורה ועוד כמה פיצ׳יפקעס, אבל בגלל גודלו ומיקומו של המנוע, הוא לא עצום במימדיו. אגב, אני חייב לציין את התרשמותי מכך שהפתיחה ובעיקר הסגירה של המושב מרגישה מאוד "פשוטה", עם זרוע הידראולית דקה בצד אחד בלבד, וצירים שמרגישים ״רוקדים״ במקומם. כל סגירה של המושב גרמה לי לפספס את לשונית הנעילה והייתי צריך לטרוק אותו פעמיים לפחות כדי שינעל. מצידה הימני של הקונסולה יש תא כפפות קטן עם מכסה שנפתח הצידה, אבל בהחלטה מוזרה למדי הבחירה של הונדה למקם את שקע ה- USB (ולא, הוא לא שקע טעינה מהירה, כאילו אנחנו בשנת 2010…) דווקא מתחת למושב ולא באזור תא הכפפות.

בעניין המושב נציין גם שהוא די גבוה (790 מ״מ) ועוד יותר גבוה בחלקו האחורי, מה שאומר הנפת רגל ימין הרבה יותר גבוה ממה שאתה מצפה שיקרה על קטנוע רגיל. מתרגלים לזה. פחות מתרגלים לצורה של המושב ולקשיחותו, שמשום מה מרגיש 'קצר' מדי – עבורי, לפחות. אם אני זז קדימה כמה ס״מ אז אני מרגיש כאילו אין לי מקום ישיבה, ואם אני זז אחורה אז הישבן נתקע ב'גבעה' המפרידה בין הצד של הרוכב לבין שטח הנדל״ן של המורכב/ת מאחור. משטחי הרגליים לרוכב משני צידי הכלי מאפשרים רכיבה עם רגליים באחת משתי פוזיציות – או מתחת לרוכב, או מעט קדימה – מה שמאפשר הזזת רגליים לטובת המרצת הדם ושינוי תנוחה בעת רכיבה ארוכת טווח. אלא מה, כמו עם המושב, גם משטח הרגליים יחסית צר וקצר, ומשום מה הנעליים שלי (מידה 45) לא מצליחות להתלבש בול לתוך המגרעת, מה שיוצר חוסר נוחות מסויים שמפתיע קצת לנוכח גודלו של הכלי.

המראות המתכווננות בפורצה מקובעות אל הפרונט בצורה אקסקלוסיבית ולא זזות ביחד עם הכידון. שדה הראייה שלהן מצויין, אבל בתנועת השתחלות בתוך הפקקים העירוניים עלול הרוכב לגלות שלעיתים הן מתלבשות בול לגובה של מראות הרכבים סביבו, מה שידרוש קיפול זריז כדי למנוע שריטות. כן, גם לזה מתרגלים מהר מאוד ומי שמגיע מעולם קטנועי-העל מתורגל בזאת.

הרכיבה על הפורצה מתגלה כחסכונית למדי, עם טווח של כ-350 ק״מ על מיכל של 13.2 ליטר. מרשים ללא ספק. הפורצה 750 מגיע לישראל ב-4 סכימות צביעה: שחור גרפיט, כסף מט, אדום 'ממתק' או כחול מטאלי. מחירו עומד על 75,223 ₪ – מה שמציב אותו בפוזיציה טובה לעומת המתחרים.

לסיכום

הפורצה 750 הוא מסוג הכלים שאתה לומד להתרגל אליהם: מצד אחד קטנוע גדול ולא קל משקל בעל עיצוב שמהווה פשרה בין ביצועים לנוחות, אבל מצד שני מנוע, מערכת הילוכים והתנהגות כביש 'אופנוענית' למשעי, שפונה היישר לליבם של הרוכבים שרוצים את הפונקציונליות והשימושיות של כלי תחבורה קל לשימוש ובעל יכולת התניידות זריזה ופשוטה, ללא הצורך להתעסק במערכות 'אופנועניות' קלאסיות. כלי שיורה ופוגע במשבצת שפונתה על ידי האינטגרה הי"ד, משלים את הזוגיות עם ה-X-ADV הלא-פחות נפלא, ומספק פתרון מעוצב, מוקפד ואיכותי, ולא פחות מזה – בעל מאפיינים אופנועיים, ביצועי רכיבה מצויינים, במחיר שהוא נמוך מעט מהאח הקשוח ופחות בהרבה משל טימקס (אם כי גבוה יותר משל AK550, אם אנחנו כבר שם, למרות ההבדל בנפחים ובהספקים). הוא שונה מאוד מהמתחרים, אבל מי אמר שזה רע?

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי