רכיבה ראשונה: אבטיפוס WMC Zero SR/S

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Oli Tennent

שורה תחתונה: רעיון שיכול לשנות את עתיד האופנועים, לא רק החשמליים.

האווירודינמיקה הפכה בימינו לנושא חם בעולם הדו-גלגלי, במיוחד במוטוGP, שם כנפונים, תעלות אוויר ואמצעים דומים משפרים את זמני ההקפה ומאריכים את אחיזת הצמיגים לאורך זמן. אבל היעילות האווירודינמיות המשופרת הזו טרם תורגמה בצורה משמעותית לאופנועי כביש סדרתיים, למעט מבחר מצומצם של דגמים יקרים, בייצור מצומצם, שנועדו בעיקר לשימוש במסלול. אלא שכל זה עשוי להשתנות בדורות הבאים של כלים חשמליים דו-גלגליים, הודות לטכנולוגיה חדשנית שפותחה על ידי חברה הפועלת בשולי תעשיית הפורמולה 1 הבריטית.

בבסיס התנועה קדימה של כל כלי רכב פועלים שלושה גורמים מרכזיים: מומנט, משקל וגרר אווירודינמי. המומנט, ולא ההספק כמו שנוהגים לחשוב, הוא זה שמניע את הגלגלים. המשקל כמובן משפיע על מידת ההתנגדות לתנועה, וככל שהמשקל גבוה יותר כך קשה יותר לעשות זאת – במיוחד בעת זינוק מעמידה. הגרר האווירודינמי הוא הכוח שמתנגד לתנועתו של העצם קדימה דרך האוויר. הגרר הזה גובר ככל שהמהירות עולה והוא נגרם כתוצאה מחיכוך בין האוויר לפני השטח של האופנוע, וכן מהבדלים בלחץ האוויר סביבו. משמעות הדבר: ככל שהגרר גבוה יותר, כך מתבזבזת יותר אנרגיה. ומה אם אפשר היה פשוט… לפעור פתח באופנוע, במקום שבו בכלים דומים יש מסת מתכת, פלסטיק או חומר אחר, ולתת לאוויר לעבור דרכו?

זה בדיוק מה שעשה רוב ווייט (Rob White), מהנדס בריטי בן 44, שבעברו עבד במחלקת הפיתוח של קבוצת הפורמולה 1 מקלארן בתחילת עידן מנועי ה־V6 ההיברידיים, שם נחשף לראשונה לעולם מערכות ההנעה החשמליות. ווייט, הוא חובב אופנועים מושבע ובעל חזון טכנולוגי מובהק. לפני ארבע שנים הוא חשף את האופנוע החשמלי הקונספטואלי WMC250EV, באמצעותו הוא מנסה לשבור את שיא המהירות הקרקעית לכלי דו-גלגלי חשמלי במשקל של פחות מ־300 ק"ג, שנקבע ב־2021 על ידי אלוף העולם בסופרבייק לשעבר, מקס ביאג'י, על גבי ווקסן סטרימליינר צרפתי, ועומד על 456 קמ"ש.

מה שהופך את ה־WMC250EV לייחודי באמת הוא מבנה אווירודינמי חריג – תעלה מרכזית ענקית שעוברת לאורך האופנוע ומאפשרת לאוויר לזרום ישירות דרכו. כך נוצר למעשה חלק מהאופנוע שהוא "ריק" – חסר מסה – ולכן חסר גרר. כשרואים את זה לראשונה קשה להימנע מגיחוך מופתע – כפי שאודה שגם אני עשיתי – לא מתוך זלזול בעיצוב, אלא דווקא כי זה כל כך ברור, עד שקשה להבין איך אף אחד לא חשב על זה קודם. אבל אף אחד לא עשה את זה, ולכן מגיע לרוב ווייט כל הקרדיט על כך שהמציא את המובן מאליו.

"הגרר הוא האויב מספר אחת שלך כשאתה מתכנן כלי רכב שמטרתו לנסוע מהר בקו ישר", אומר ווייט. "ב־WMC250EV הצלחנו להסיט את מרכז הלחץ מהחזית של האופנוע, וכך לצמצם משמעותית את תופעת ההרמה של החלק הקדמי. עיצוב ונטורי ייחודי שנמתח מהחזית עד לאחור בין רגלי הרוכב, מפחית בצורה דרמטית את הגרר – מה שמאפשר להאיץ מהר יותר ולצרוך פחות אנרגיה. את כל זה הצלחנו לממש בזכות המעבר ממנוע בעירה למנוע חשמלי קומפקטי הרבה יותר, שמאפשר לנו לחלק את הסוללות סביב האופנוע בצורה מאוזנת ואופטימלית. אחרי שנים בפורמולה 1 למדתי שהכל זה עניין של אריזה נכונה – לייצר מבנה קומפקטי ככל האפשר, כדי לתת למתכננים מרחב משחק אווירודינמי. וזה בדיוק מה שעשינו כאן". יישום הטכנולוגיה הזו הוביל, לפי ווייט, להפחתת גרר בשיעור של 70% לעומת סוזוקי היאבוסה משופר בו השתמש בעבר במרוצי דראג.

כדי לממן את המשך פיתוחו של פרויקט השיא, White Motorcycle Concepts (או WMC בקיצור) שואפת להכניס את הפטנט האווירודינמי שלה לשוק האופנועים המסחריים. "ה־WMC250EV מציג מקדם גרר של 0.118 – אולי הנמוך ביותר בעולם לאופנוע עם גובה מושב סטנדרטי", אומר ווייט. "זה מרשים, אבל רצינו לבדוק האם הטכנולוגיה הזו יכולה לשפר גם אופנועים במהירויות יומיומיות. כבר במהירות של 64 קמ"ש, 50% מהאנרגיה המופקת ממערכת ההנעה מושקעים בהתמודדות עם הגרר. ובמהירות של 112 קמ"ש? 95%! כמעט כל האנרגיה הולכת שם לגרר, יש מעט מאוד הפסדי חיכוך אחרים במערכת ההנעה – בין הצמיגים לפני השטח, או בין מיסבי גלגלים, בשרשרת או ברצועת ההנעה. ולכן, כל עוד ניתן לפנות את המקום הדרוש באופנוע כדי להתקין את התעלות, נוכל לצמצם את בזבוז האנרגיה ונשפר דרמטית את הטווח. והטכנולוגיה שלנו מתאימה לכל סוגי ההנעה – לא רק חשמלית, אלא גם מנועי בעירה, מימן או היברידיים – כל עוד יש מקום לתעלה".

עם זאת, התאמת הטכנולוגיה הזו לכלים דו-גלגליים עלולה להיות אתגר, במיוחד כאשר מדובר באופנועים שמונעים במנוע בעירה פנימית – אבל כאמור, בכלים חשמליים מדובר בסיפור אחר. כאן נכנסת לתמונה Zero, יצרנית האופנועים החשמליים הגדולה בעולם. ב־2023, במהלך תערוכת EICMA במילאנו, פגש ווייט את סמנכ"ל פיתוח המוצר של זירו, בריאן ויסמן, והשניים הבינו מיד שיש פה התאמה מושלמת. "הכרתי את פרויקט שיא המהירות של WMC, וכשפגשתי את רוב נפל לנו האסימון יחד – המבנה של דגמי SR/S ו־SR/F שלנו פשוט מזמין את התעלה האווירודינמית הזו", מספר ויסמן. "היכולת להעביר אוויר דרך מרכז האופנוע בלי לפגוע בשלדה או במבנה הסוללות, פותחת בפנינו אפשרות נדירה: לשפר טווח בלי להוסיף משקל או להגדיל את זמן הטעינה. בדרך כלל, שיפור יעילות בא עם מחיר – פה קיבלנו אותו כמעט בחינם".

כך נולד שיתוף פעולה רשמי בין זירו ל־WMC, שמטרתו להטמיע את התעלה לתוך דגם SR/S קיים – ולבחון האם ניתן לשלב את הרעיון בדגמים עתידיים. אבל לשם כך נדרש ווייט לעבוד במסגרת מוגבלת על דגם סדרתי קיים: מבלי לשנות את שלדת האופנוע או את רכיבי ההנעה המרכזיים – כולל סוללת הליתיום הגדולה ומנוע ה־ZF75-10, מנוע AC חשמלי מקורר אוויר בהספק 82 קילוואט (110 כ"ס) ומומנט קבוע של 19.4 קג"מ. כל אלה נשמרו ללא שינוי. כתוצאה מכך, אי אפשר היה לשלב את אותה תעלה ענקית כמו בדגם השיא – כזו שילד בן עשר יכול לעבור דרכה. במקום זה פותחה מערכת תעלות כפולה שעוברת דרך מרכז האופנוע: האוויר נכנס מעל הגלגל הקדמי, מתפצל לשתי זרועות שזורמות משני צדי מארז הסוללה, ויוצא מאחורי המושב דרך פתחים ייעודיים.

כדי לשפר את הזרימה, פותחה כנף קדמית אווירודינמית חדשה, וכן כיסויי מזלג, שתפקידם למקסם את כניסת האוויר לתעלה. אף שהתעלות פחות בולטות לעין לעומת דגם השיא, מבט מקרוב – מקדימה או מאחור – מגלה קו ראייה מלא לצד השני, דבר שממחיש עד כמה מסלול זרימת האוויר חופשי מהפרעות. מבחינת עיצוב, התוספת נטמעת באופן כמעט בלתי מורגש. הקווים החלקים של ה־SR/S המקורי נשמרו, והאסתטיקה הכללית נשארה נאמנה לרוח המותג. ההבדל הבולט היחיד: גובה המושב עלה ב־40 מ"מ, באמצעות זנב שלדה ייעודי שנבנה במיוחד כדי לפנות מקום לתעלות. "כל הרכיבים המרכזיים של האופנוע נותרו במקומם המקורי, ולא העברנו או שינינו את מבנה הסוללות, המנוע, הבקרים או השלדה", מבהיר ווייט. "פשוט לקחנו את מודול החשמל המקורי – זה שכלל את שקע הטעינה, מחשב הנסיעה (VCU), בקר הסוללה (BMU) וסוללת ה־12V – ופירקנו אותו לתוך מארז פלדה חדש, ששתלנו בחלל שנוצר מעל המיכל המדומה. כך גם העברנו את שקע הטעינה לאותו חלל – וזה הכול".

הפרויקט התקדם בקצב מסחרר. בפברואר 2024 הועבר אופנוע SR/S סטנדרטי יחד עם כל נתוני ה־CAD שלו למטה של WMC במרחק קצר ממסלול סילברסטון – לבה של תעשיית המרוצים הבריטית. שם, הוקם צוות עבודה ייעודי שכלל פגישות ב־Teams כל שבועיים עם צוות הפיתוח של זירו לצורך מעקב הדוק אחר ההתקדמות. השלב הראשון כלל בניית מודל CFD (דינמיקת נוזלים חישובית) של האופנוע הסטנדרטי, במטרה לשחזר דיגיטלית את נתוני הגרר והזרימה דרך מבנה הגוף. לאחר מכן בוצעו סימולציות מתקדמות, הדמיות שונות, עבודת אב-טיפוס, ולבסוף – בדיקות שטח. לצורך כך נבנו מתקני מדידה ייחודיים – כולל "מדפי רוח" בסגנון פורמולה 1 – שאפשרו מדידה של זרימות אמיתיות, ולא רק תיאורטיות. בדיקות שטח אמיתיות החלו באוקטובר האחרון, כשווייט ביצע רכיבות מבחן לאורך כביש A14 הסמוך למטה החברה. האופנוע הושלם בתחילת נובמבר, והוצג לראשונה לציבור בתערוכת Motorcycle Live בברמינגהם.

התוצאה: לפי הנתונים, ולמרות המגבלות שנבעו מהצורך לעבוד במסגרת של אופנוע מייצור סטנדרטי, גרסת התעלה הכפולה שיפרה את היעילות האווירודינמית של ה־SR/S ב־10% לעומת הדגם הסדרתי. וזו לא רק תיאוריה – מדובר על תוספת של 9% בטווח הנסיעה בנסיעה בינעירונית במהירות קבועה, ללא שינוי במבנה הסוללה או במשקל הכללי של הכלי. וזה עניין קריטי. חרדת טווח היא אחת הסיבות המרכזיות שבולמות את שוק האופנועים החשמליים. ווייט מאמין שגם בתוך מגבלות העיצוב הקיים, ניתן להגיע לעוד 7% שיפור בטווח – אם רק תתאפשר התאמה של קווי הגוף החיצוניים בעיצוב מחדש של מעטפת האופנוע הקיים. "כל תעשיית הרכב החשמלי מחפשת עכשיו דרכים לגשר על הפער בין ביצועים לשימושיות יום-יומית", אומר ווייט. "אי אפשר להסתמך רק על סוללות טובות יותר. צריך חדשנות משולבת – והפתרון שלנו משפר את היעילות מבלי לדרוש שינוי משמעותי במבנה. זירו פשוט סיפקה פלטפורמה מושלמת: מארז הסוללה ממוקם נמוך מאוד, והמטען יושב מעל – זה נתן לנו חלל פנוי לשתול בו את התעלה. אפילו שהיא מוגבלת בגודלה יחסית לדגם השיא, היא מוכיחה את עצמה. ואם הייתה משולבת כבר בשלבי התכנון הראשוניים – יכלה להציע תועלת רבה עוד יותר".

שיפור היעילות האווירודינמית יכול לשמש לא רק לתוספת טווח, אלא גם להפחתת עלויות – באמצעות סוללות קטנות וזולות יותר. פחות סוללה = פחות משקל = פחות זמן טעינה. "מרגע שפגשנו את רוב בתערוכה, הבנו שיש כאן משהו מיוחד", מסביר אייב אשכנזי, סמנכ"ל הטכנולוגיה של זירו. "שילוב של טכנולוגיה אווירודינמית עם מבנה חשמלי הוא בדיוק הכיוון שאנחנו שואפים אליו. האב-טיפוס הזה נתן לנו הצצה ליתרונות האמיתיים. העובדה שהם הצליחו להטמיע את שתי התעלות מבלי לשנות את הסוללה או השלדה – זה הישג מדהים. והתוצאה? פשוט נראית מצוין".

ואז הגיע הרגע: הזדמנות להפוך לרוכב הראשון מחוץ ל־WMC שמקבל לידיו את האופנוע. אפילו אנשי זירו עוד לא הספיקו לעלות עליו. מזג האוויר? יום חורפי שטוף שמש אך קר באנגליה, ומסלול רכיבה בן 90 דקות על דרכים כפריות חלקלקות ומצופות מלח. כמי שרכב כמעט על כל גרסה של דגמי זירו מאז 2012 – כולל רכיבה ממושכת על SR/S הסטנדרטי במפעל החברה בקליפורניה – לא ממש עניין אותי לבדוק את ביצועי האופנוע. לא עם תנאי הכביש האלה. במקום זה, התמקדתי בשאלה: איך משפיעים השינויים ותוספת גובה של 40 מ"מ למושב על תנוחת הרכיבה וחוויית השימוש?

התשובה? כמעט לא משפיעה. במיוחד מכיוון שגובה המושב המקורי של ה־SR/S, שעומד על 787 מ"מ, מלכתחילה נחשב לנמוך יחסית בקטגוריה, וכעת בגובה 827 מ"מ הוא דווקא מרגיש טבעי יותר. ובמקרה שלי, בגובה 180 ס"מ, מצאתי תנוחה הגיונית ומרווחת יותר, מבלי שהכידון – שמותקן ישירות למשולש העליון עם רייזר בגובה 50 מ"מ – ירגיש רחוק מדי. להפך, התנוחה הפכה נוחה יותר, ועדיין מעורבת. אין תחושת מאמץ, אין עומס מיותר על הכתפיים.

נכון, תא האחסון שמעל ה"מיכל" קטן מעט (כבל הטעינה שוכן שם), אך צורתו החיצונית לא השתנתה. עיצוב המושב עדיין צר ונוח במקום בו הוא פוגש את גוף האופנוע – כך שגם בגובה החדש ניתן להניח את שתי הרגליים על הקרקע בנוחות, ולהתנועע בקלות בזמן רכיבה. זה אופנוע שקל מאוד להרגיש איתו בבית. הכידון מאלומיניום יוצר תנוחת רכיבה עם נטייה קלה קדימה – אבל לא בצורה קיצונית. התחושה היא של איזון מושלם. לא מעייף, לא אגרסיבי, אלא מדויק. על אף תנאי הדרך החלקים, שבהם בקרת האחיזה עבדה שעות נוספות, מצאתי את עצמי מתמכר שוב לתחושת הדחף המיידית והחלקה של מנוע הזירו. לא משנה באיזה מצב רכיבה אתה – ברגע שאתה מסובב את המצערת, מגיעות כמויות מומנט אדירות, אך בצורה חלקה ומבוקרת.

וזה בדיוק מה שמייחד את הכלי הזה: השילוב בין שקט מוחלט, תגובה חלקה ויציבה, וכוח שמתפרץ בשקט מוחלט – פשוט ממכר. רכיבה באופנוע חשמלי מהדור החדש היא חוויה שונה לגמרי ממנוע בעירה, וה־SR/S מוכיח זאת בכל פתיחה של מצערת. מערכת הניהול המנוע Cypher III מעניקה ארבעה מצבי רכיבה מובנים – Street, Sport, Eco ו־Rain – ועוד עד 10 מצבים מותאמים אישית שנשלטים מהצג הדיגיטלי. המעבר ביניהם חלק ומהיר. בחרתי ב־Rain בקטעים החלקים, וב־Street בקטעים הפתוחים – ומערכת ה־MSC של בוש מספקת לא רק קורנריניג ABS, אלא גם בקרת אחיזה ובקרת בלימת מנוע.

סליחה, לא מדדתי צריכת אנרגיה – המסלול היה קצר מדי. אבל התחושות? בדיוק כמו בפעם הקודמת שרכבתי על ה־SR/S בקליפורניה: זריז, חזק, מהודק, ועם תחושת ביטחון גבוהה. וזה עוד לפני שדיברנו על התוספת של 10% לטווח. האם זירו תאמץ את התעלה הזו בדגמים העתידיים? עוד לא ברור. אבל כשאפשר לקבל תוספת טווח משמעותית מבלי להוסיף סוללה, משקל או זמן טעינה – קשה להתעלם מהפוטנציאל. "גם אם היו כמה אתגרים מכניים, כמו התאמת הבולם האחורי ושלדת הזנב, ב־WMC עשו עבודה מדהימה בפרק זמן קצר מאוד – כך שנראה שיש לזה פוטנציאל עצום. אנחנו יכולים לשפר את היעילות ואת הטווח מבלי להוסיף עוד סוללה – איזה יצרן רכב חשמלי יגיד לזה לא?" סיכם בריאן ויסמן.

השלב הבא: WMC ו־Pininfarina חושפות קונספט עיצוב אווירודינמי חדשני

כחלק מחגיגות 95 שנה לפינינפארינה, WMC חשפה שיתוף פעולה חדש עם ענקית העיצוב האיטלקית, שמוכרת בזכות כמה מהמכוניות המרשימות ביותר שיוצרו אי פעם. התוצר הראשון של שיתוף הפעולה הוא קונספט עיצובי חדש שמדגים כיצד ניתן לשלב את התעלה האווירודינמית באופנוע רודסטר עירוני עתידי, בו התעלה משמשת גם אלמנט עיצובי בולט וגם חלק בלתי נפרד מהמבנה עצמו.

לפי הקונספט, מערכת ההנעה המיועדת תשלב בין מנוע בעירה קטן עם מגדש-על ומקור אנרגיה חשמלי היברידי – שילוב שמבטיח ביצועים גבוהים ויעילות במארז קומפקטי וקל משקל. צמצום גודלה של מערכת ההנעה מפנה מקום נוסף להתקנת תעלת האוויר מעליה, ושימוש במגדש-על מאפשר להפיק ביצועים בצורה יעילה. התעלה עצמה, שתוכננה כחלק מהשלדה ומיוצרת מחומרים מרוכבים, מסייעת אף היא להפחתת המשקל הכולל. "אני גאה במיוחד בכך שהצלחנו להפוך את התעלה לא רק לרכיב מבני, אלא גם לאלמנט עיצובי מרכזי – גם בקונספט עטוי פיירינג וגם בקונספט חשוף" אמר ווייט, "רעיון התעלה תמיד נועד לשפר את היעילות, בלי קשר למקור האנרגיה, אך שיתוף הפעולה הזה לקח אותו לרמה חדשה, והראה כיצד הוא יכול לספק גם ביצועים פונקציונליים וגם ערך אסתטי לאופנועים עתידיים".

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן