השקה מקומית: ב.מ.וו S1000RR 2023 במסלול

כתב: אריק רוזנבלום | צילום: תומר פדר

שורה תחתונה: לפני כ־15 שנה ב.מ.וו הציבה רף חדש בקטגוריה, היום היא ממשיכה להרים אותו.

אני מודה, אני ממש לא רוכב סופרבייק, אני לא ג'וני ריי, רחוק מזה. כשקיבלתי הזמנה לבחון את הב.מ.וו S1000RR החדש ל־2023, הגרסה העדכנית ביותר של אחד מהסופרבייקים החדים ביותר, בהשקה העולמית על מסלול המרוצים בספרד, אמת דיברתי והצהרתי שאינני רוכב מהיר מספיק, והצעתי שאת מקומי ימלא אחד מחברי המערכת שכן מהירים מספיק. מפה לשם – פספסתי את ההזדמנות.

וזה לא שלא רכבתי על סופרבייקים בכביש הציבורי ובמסלולים בחיי, גם על הדגם היוצא רכבתי, ומן הסתם אני רוכב בכביש הציבורי על ההיאבוסה שלי, אפילו רכבתי בברלין בקיץ האחרון על דגם הקיצון של ב.מ.וו, ה־M1000RR. עם זאת, לא הרגשתי האדם המתאים לבחינת האופנוע הזה על מסלול המרוצים במעמד ההשקה העולמית. אבל לדברים כאלו יש טבע להסתדר מעצמם, ואחרי ההזמנה שפוספסה מצאתי את עצמי מתאמן קצת במסלול, במטרה להיות מוכן להזמנה הבאה.

וכך, מספר חודשים לאחר מכן, אני מוצא את עצמי בוחן את ה־S1000RR החדש על מסלול מרוצים, בהשקה המקומית בישראל, יחד עם חברי המערכת המכירים את המסלול טוב מאוד, אלי כרמל המוכר גם בתור 'כרמלך' או 777, וצחי שף לוי שמוכר בתור, נו… שף. גם יקיר המערכת אולג וסילקוב (בתמונה הראשית) המוכר בתור 'שארקי' היה שם – וליד כל אלו שוב הרגשתי נטע זר. בשאיפתם של הבווארים לקצץ עוד כמה מאיות או עשיריות השניה מזמני ההקפה של הסופרבייק שלהם, עברו על כמעט כל חלקה באופנוע וביצעו שינויים – לעיתים קלים לעיתים מקיפים. התוצאה: אפשר לסכם פה בחיוך רחב שעבודתם מורגשת, אבל למי שרוצה לרדת יותר נמוך… לפרטים ולעומק החוויה, מוזמנים להדק את הקסדה ולהמשיך איתנו.

הרבה זמן עבר מאז ה־S1000RR הוצג לראשונה אי שם ב־2009, ומאז העדכון המשמעותי שעבר ב־2019 חלפו עוד מספר שנים. הדגם החדש קיבל בראש ובראשונה תרומה מאחיו הקיצוני יותר, ה־M1000RR, של תיבת אוויר וראש מנוע, עם עדכון למערכת היניקה בדמות גופי מצערת חדשים וקצרים יותר וכניסה מאוחרת יתר של המערכת האלקטרונית לשינוי אורך סעפת היניקה. כל זה הופך את ה־S1000RR החדש לחזק יותר ב־3 כ"ס לעומת הדגם הקודם, עם 210 כ"ס ב־13,750 סל"ד – עליה של 250 סל"ד לשיא ההספק – ומומנט של 11.5 קג"מ ב־11,000 סל"ד – שהם 500 סל"ד יותר מבעבר. להשלמת השינויים ביחידת ההנעה, ב.מ.וו בוחרת להוסיף שן בגלגל השיניים האחורי כדי לשפר את תגובת המנוע לתוספת בכוח לאורך קשת הסל"ד, אך בתהליך מוותרת על 3 קמ"ש מהמהירות הסופית העומדת כעת על 303 קמ"ש "בלבד", ויתור כואב…

את השינוי הבא ברשימה מזהים מיד בתמונות. בחזיתו של ה־S1000RR החדש מותקנים כנפונים אווירודינמיים חדשים, ירושה נוספת מדגם ה־M, שפותחו על המסלול ובתעלת רוח ומהווים חלק אינטגרלי במעטפת המעודכנת. אלו מייצרים כוח הצמדה השווה ל־7.6 ק"ג ברכיבה במהירות של 200 קמ"ש, נתון שעולה עד ל־17.6 ק"ג ברכיבה במהירות של 300 קמ"ש – כאמור, 3 קמ"ש בלבד המהירות המירבית. ולמרות שהכנפנונים מעלים את מקדם החיכוך, תוספת הכוח של המנוע מפצה על כך, כמו גם מגן הרוח שעוצב מחדש והתארך. בין אם אתם אוהבים את המראה החדש או לא, הכנפונים מאפשרים לשמור את גלגל הקדמי צמוד לקרקע בלי התערבות של בקרת האחיזה והאנטי-ווילי, ובכך משפרים את התאוצה ואת אחיזת הגלגל הקדמי תחת בלימות ובפניות. לסיכום כל השינויים החזותיים ישנו זנב חדש וקומפקטי עם מחזיק מספר קצר יותר, שקע טעינה USB ואפשרות להתקנת תושבת מקורית למצלמת אקשן.

ה־S1000RR מקבל שלדה חדשה בעלת יותר גמישות צידית, לשיפור הפידבק לרוכב, וגיאומטריית היגוי פחות קיצונית, עם חצי מעלה יותר בזווית ההיגוי העומדת כעת על 23.6°, אופסט קצר ב־3 מ"מ ומפסע גדול יותר של 99.8 מ"מ לעומת 93.9 מ"מ. לזרוע האחורית החדשה אפשרויות כיוונון לציר ולגובה הבולם האחורי, בדומה ל־M1000RR. כל אלו יוצרים בסיס גלגלים של 1,457 מ"מ, 18 מ"מ יותר מבדגם היוצא.

גם החבילה האלקטרונית של ה־S1000RR משתדרגת וכוללת חמישה מצבי רכיבה – מצב Rain, מצב Road, מצב Dynamic, מצב Race ומצב Race Pro, המספק 3 רמות תגובת מצערת ובלימת מנוע – השליטה נעשית בעזרת חיישן מדידת אינרציה (IMU) שש-צירי על מערכת ה־ABS Pro, בקרת האחיזה הרב-שלבית, בלימת המנוע ומערכת האנטי-ווילי, בנוסף לבקרת שיגור, סיוע בעליה ומדרון, בקרת שיוט, מד הקפה, פיט לימיטר ועוד. ב.מ.וו ציידה את ה־S1000RR החדש בחיישן זווית כידון – לראשונה באופנוע מייצור סדרתי – המאפשר להטמיע שתי מערכות אלקטרוניות נוספות, מערכת Brake Slide Assist ו־Slide Control, בקצרה – מסייעות לשמור על היציבות, לצמצם סבסוב ולשלוט במידת ההחלקה של הגלגל האחורי בכניסה וביציאה מפניות.

לרשותנו עמדו כלי מבחן בשלוש רמות גימור שונות – ה־Pure וה־Passion נבדלות בצביעה (שחור או אדום-שחור) ומחירן 164,311 ₪ ו־166,311 ₪, בהתאמה, ורמת הגימור הבכירה ה־M Sport החמושה בלא מעט תוספות, כולל גלגלי קרבון פייבר, מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ', עוד חלקי קרבון פייבר ועוד חלקים מעובדים ב־CNC; כל זה ניכר גם במחיר – העומד על 210,211 ₪ – אבל גם במשקל הרטוב שיורד מ־197 ק"ג ברמות הגימור הראשונות ל־193.5 ק"ג בגרסה הקרובה ביותר ל־M1000RR הקיצוני.

הסשן הראשון עולה למסלול ועל שניים מהכלים יושבים כבר אלסיבוני וקושמרו שמיהרו להצטייד באופנוע ראשונים, מה שמותיר מקום לנציג אחד של מערכת מוטו – מתוך שלושה שהגיעו להוטים לעלות כבר למסלול – אז בזמן שאלי וצחי מנסים להחליט מי מהם יעלה ראשון אני רואה שהקבוצה בהובלת אולג כבר יצאה, והאופנוע שלנו עומד וממתין להחלטה, אז אני קופץ על האופנוע ובזמן שצחי ואלי עוזרים לי לסגור את הרוכסן של החליפה ומשאילים לי זוג כפפות כי את שלי היו רחוקות אני מסובב את המפתח, מניע, משלב להילוך ויוצא למסלול במהירות לצלילי צמיג שמחפש אחיזה ומותיר אחריו שובל גומי.

בזמן שהתארגנתי הקבוצה הצליחה להתרחק, הקצב שלהם עוד לא גבוה, זו הקפת חימום, ואני עוד יכול להדביק את הפער. אז אני פותח את המצערת ומגביר קצב, וביציאה מהפניה הראשונה נופלת ההבנה של מה שקרה כאן. סופרבייק חדש, לא מוכר, והדבר הראשון שאני עושה עליו הוא לעלות על המסלול בפרפור גלגל, פותח את המצערת ומגביר מיד קצב, אם זה לא מעיד על הנדסת אנוש מעולה אז אני לא יודע מה כן. ה־S1000RR זוכה לסופרלטיב שהיה שמור בעבר רק למכונות הסופרבייק המשובחות ביותר של היצרנים היפנים – "הרגשה של בית", טבעיות ונוחות שתוך פחות מקילומטר אחד גרמו לי להרגיש בטוח וכאילו האופנוע הוא המשך ישיר של הגוף.

תנוחת הרכיבה נוחה מאוד במונחי סופרבייק ויש עליו מספיק מרחב כדי למצוא את החיבור הטוב ביותר לאופנוע. הכידון ביחס למושב והרגליות ממוקם מושלם. ההרגשה על ה־S RR החדש היא של חיבור, כמו חלק שמתיישב בדיוק במקומו, הישבן, הידיים הברכיים במקומן, ואחר כך כשדיברתי עם אלי וצחי הם תיארו תחושות דומות, למרות הבדלים ניכרים במבנה הגוף של שלושתנו. פלא הנדסי או כישוף בווארי עתיק יומין – זה עובד. המושב עשוי חומר קשיח יחסית אבל נוח דיו, קל מאוד לנוע עליו לצדדים ויש מרחב לנוע גם קדימה ואחורה, ותמיכה טובה מהזנב החדש.

המשכתי לנסות להדביק את הפער לפני שחברי הקבוצה יפתחו מצערת, ועם הבקרות שכעת מכוונות על התערבות גבוהה הרגשתי גם מספיק בטוח לעשות זאת. ההנחיות שקיבלנו ביקשו להתחשב בכך שמדובר בכלים חדשים שעוד לא גמעו 1,000 ק"מ ראשונים ולנסות לשמור את הסל"ד באזור 4 ספרתי. בינתיים הניסיון שלי להתקדם נראה חסר סיכוי, אני לא מצליח לראות את הרוכבים לפני אבל ממשיך להתקדם ולהתרשם מהחלקות בה הכל עובד, הקוויקשיפטר מדויק וחבילת האלקטרוניקה שכוונה לסייע לי ככל הניתן מתערבת בצורה כמעט לא מורגשת, באחת הפניות אפילו עליתי על החלק ממאובק של המסלול בלי דרמה מיותרת. למרות שאני מרגיש כאילו אני מגביר את הקצב מפניה לפניה ויורד נמוך יותר, נראה שאני לא מדגדג את מחצית היכולת של ה־S RR, אני כמעט מרגיש מובל ע"י האופנוע, אז אני נותן בו עוד קצת אמון ונותן את כל מה שאני יכול.

זה עבד, כי בסוף ההקפה הזו אני מגיע אליהם ומסמן לאולג שאני הולך לעקוב אחריו בהמשך והוא מיד מבין אותי, אני אחריו בקצב וקווים שמתאימים לי, מרגיש כמו בהדרכה, מנצל את הזמן כדי להשתפר… בסוף היום עדיין לא אוכל לקרוא לעצמי רוכב סופרבייק, אבל אהיה יותר מוכן לפעם הבאה שאקרא לדגל. עוד הקפה עוברת ואני כבר ממש "בזון" מנקה את המחשבות ומתפנה להתמקד בכלי שהגעתי לבחון.

ב־2019 המנוע הזה קיבל את מערכת ה־ShiftCam לתזמון שסתומים משתנה, שהפכה אותו לגמיש וזמין בצורה כמעט לא אנושית, והשנה השינויים שבוצעו מתחו את קשת הסל"ד מעלה, הוסיפו עוד מעט כוח והפכו אותו לזמין ונמרץ עוד יותר, כשהמערכות הסובבות מאפשרות לנצל אותו כראוי. המצערת האלקטרונית מדוייקת ברמה שקשה להסביר והופכת את המנוע הזה לחלק כאילו היה חשמלי, הוא עולה בסל"ד במהירות בכל הילוך, בלי בורות כוח מורגשים או עליה חדה בכניסת ה־ShiftCam ובליוווי סאונד צעקני ממכר. סגירה ופתיחה של המצערת נענות בתגובה של בלימת מנוע או תאוצה מיידית אך לא באופן פתאומי או אלים וגם בסל"ד נמוך יש לו הרבה מומנט זמין. אני לא יודע להגיד לכם אם זה יותר או פחות מסופרבייקים אירופאים אחרים במעמדו, מדובר בדקויות שהלוואי והייתי יכול להבחין בהן במספר מצומצם של הקפות על אופנוע בהרצה, אבל אלי כרמל, שרוכב על סופרבייק יפני משלו ומכיר את המסלול הזה יותר מאת כף ידו, ידע לומר שעל האופוזיציה היפנית שהוא מכיר ה־S RR ממשיך להחזיק ביתרון בסעיף הזה ובסעיפים נוספים.

אין צורך להכביר במילים על המתלים, מדובר באותו צמד מרזוקי מקדימה – מזלג הפוך מתכוונן מלא בקוטר 45 מ"מ עם מהלך של 120 מ"מ ובולם אחורי, מתכוונן מלא גם הוא, עם מהלך של 117 מ"מ – שעושים עבודתם כמצופה וללא תלונות, עם המערכת האלקטרונית שמופקדת על עבודתם בהתאם למצב הרכיבה. תחת העומס המתון שלנו הם שמרו על אחיזה ועל קו הרכיבה הנבחר גם כשהוא עבר על מקטע משובש מעט. בשילוב השליטה האלקטרונית ומכלולי השלדה החדשים, המאפשרים כיוונון מדויק יותר לכל רוכב, מדובר בחבילה מצוינת שתתאים לרוכבים בכל הרמות.

על הבלימה מופקדים אותם זוג דיסקים בקוטר 320 מ"מ מתוצרת ברמבו שהותקנו גם על הדגם היוצא, אך את אלו אוחז כעת קליפר מונובלוק רדיאלי בעל 4 בוכנות מתוצרת ניסין. מספיקה לחישה לידית הבלם בשביל להתחיל להשיל מהירות וכל גרם נוסף שמופעל על הידית או הרגלית מגביר את הבלימה בצורה ראויה להערצה, עם הרבה פידבק וללא תחושה של דעיכה בשימוש אינטנסיבי. בזכות מגן הרוח החדש והגבוה יותר הכל די שליו, לא צריך לצלול לתוך מיכל הדלק כדי לחמוק מהרוח, מספיק כיפוף קל מטה כדי להיכנס לתוך האזור המוגן. מתחת למשקף יש צג TFT בגודל 6.5 אינץ' בעל קישוריות בלוטוס שעבר עדכון קל לתצוגת הנתונים וקיבל אפשרויות תצוגה נוספות, עליו שולטים כפתורי כידון נוחים, יותר מאלו של ה־K1600GT איתו הגענו למסלול.

כל אחד מאיתנו עלה לכמה סשנים על המסלול, צחי ואלי המנוסים יותר הגבירו קצב וגילו מה שהם הגדירו כמכונת תקיפה למסלול, אופנוע מדויק וחד שהותיר לכולנו רצון להמשיך לרכוב גם אחרי שהגוף אותת די. לפני עליה לסשן נוסף ביקשתי מצחי שיעלה במקומי כדי לצלם כמה הקפות עם האינסטה 360, בתגובה קיבלתי מבט זועם מתשישות ונאום כועס של אדם שכל כך רוצה אבל לא מסוגל עוד, החום הכניע אותו. חיבקתי אותו ונתתי את המצלמה לאלי כרמל, שכנראה לא יודע תשישות מה היא ושמח לעלות שוב, הוא חזר עם תיעוד והרגשה שהוא חייב כזה, גם אני הרגשתי ככה, במיוחד אחרי רכיבה על רמת הגימור M Sport – מאתיים ועשרה אלף שקלים חדשים – אולי נקבל הנחה על רכישה קבוצתית?

יש לי הרבה דברים שהייתי רוצה שיהיו שונים, שלא יהיה כל כך חם, שיהיו לי עוד 20 הקפות אחרי אולג, שהייתי רוכב מסלול טוב יותר, אבל על ה־S1000RR החדש אין לי שום תלונה, נהפוכו – הוא גרם לי לרכוש חליפה חדשה ולקבוע אימון מסלול, כדי שאהיה מוכן לבחון את ה־M1000RR החדש. לפני כמעט עשור וחצי ה־S1000RR עשה מהפכה בעולם הסופרבייקים והפך את ב.מ.וו מחברה בלי שום דבר להציע בתחום לאחת שמציעה את אחד מהכלים הטובים ביותר, ובגרסתו החדשה הוא ממשיך לשמר את הסטטוס. לפני כמה שנים, כשמהנדסי החברה עבדו על הדגם החדש ל־2019, הם שקלו מספר אפשרויות – כולל מנוע V4 או בשורה אבל עם סדר הצתה א-סימטרי, לבסוף הם החליטו שימשיכו לעשות מה שהם כבר יודעים והשחיזו את מנוע הסקרימר שלהם עד לקצה. בחירה נכונה.