מבחן דרכים: סוזוקי GSX-8S‏

כתב: דניאל מיצו פטרי | בוחנים: אריק רוזנבלום, דניאל מיצו פטרי | צילום: דניאל דהרי

שורה תחתונה: לא אותו צליל מוכר. מתקדם יותר ומפתיע, בן לוויה מצוין שמחליף חתיכת סוס מנצח.

כל מי שעוקב במשך שנים אחרי שוק הדו-גלגלי וההיצע של היצרניות השונות (בעיקר בישראל) יודע כבר מזמן שחברת סוזוקי היפנית – שעל שמה רשומות כמה הצלחות פנומנליות עם כלים אייקוניים מיוחדים – עברה בשנים האחרונות שינוי. המשבר הכלכלי של 2008 הכניס מישהו שם בהנהלת החברה לטראומה, ומאז, החברה שייצרה כלים כמו הקטאנה המקורי, ה־DR Big, ההיאבוסה, ושלא נשכח – את ליין ה"ג'יקסרים" המיתולוגי, החל מה־GSX-R600, דרך ה־750 וה־1000 וכלה ב־1100 – הפכה במהלך השנים לחברה ספרטנית, שמרנית, שלא לוקחת ריזיקות. מה שעובד עובד ואין מה לגעת בו.

אבל גם הם, לפעמים, צריכים לעשות צעד יפני קדימה, והפעם הגיע תורו של ה־SV650 האלמותי שנמכר כמעט ללא שינוי מאז 1999 לעבור לעולם שכולו טוב. המחליף שלו – ה־GSX-8S – הוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר 2022, ולנו בישראל לקח כמעט שנה לקבל אותו לאולמות התצוגה. מרגע ששמעתי שהוא נחת בארץ רשמתי לעצמי שאני רוצה לרכוב עליו, וזאת בעיקר בגלל שהוא פונה לנישה של אופנועי נייקד בנפח בינוני שמהווים פלח ניכר מסגמנט האופנועים הנמכרים בישראל – בעיקר לרוכבים צעירים שעושים את תחילת דרכם ברישיון A, אך לא רק, אלא גם למוגבלי הרישיון שרוכשים אותם בגרסה מוגבלת ההספק. הנישה הזו מאוכלסת גם בכלים בעלי קונפיגורציית מנוע דומה – כמו ההונדה הורנט 750 או הימאהה MT-07, או כלים בעלי מנוע 'שונה' כמו הטריידנט משולש הבוכנות של טריומף, וגם כלים בעלי מנוע מורכב יותר כמו הקוואסאקי Z900 מרובע הבוכנות.

והנה, ביום שישי חם כמו שרק ימי שישי של סוף הקיץ יכולים להיות, שמתי את ידי על כלי מבחן שהגיע טרי טרי היישר מהמאפייה עם מספר ק"מ מצומצם במיוחד ובסכימת הצביעה הכחולה – שבעיני – היא מהממת ולא פחות מזה. זהו אופנוע נייקד מינימליסטי מעוצב באופן ספרטני ונדמה שללא שום אלמנט מיותר, שעל הדרך מעז להתחצף אליך עם קונפיגורציית פנסים קדמית חדשנית ומגניבה בעלת צמד פנסים זה מעל זה בתוך מגרעת ה"אין מסיכה", כשבשני צידיו יש פסי LED לתאורה היקפית (אבל בחייאת סוזוקי, מה עבר לכם בראש כשתקעתם שם זנב עם מחרשה ארוכה משולבת עם תאורת בלם/אור דרך וגם סט וינקרים קדמיים שנראים כאילו תלשו אותם מאיזה סוזוקי סוויפט… עבים, גדולים, כאילו לא קשורים לאופנוע…). אגב, ה־8S אמנם ללא מיגון רוח, אבל בהמשך אגלה שבאורח קסום משהו שם עובד וגם ה"אין מסיכה" הזאת אפקטיבית למדי עד 150 קישואים מוצקים לעונה. סחטיין.

מתיישב על הכלי וכמובן שהמבט נע סביב כדי לנסות לחוש את הכלי. בתור התחלה – כמו שאנחנו רגילים מסוזוקי, איכות ההרכבה טובה, הכל במקום, ללא קרקושים מיותרים. לוח השעונים – TFT דיגיטלי וצבעוני – גדול ונוח מאוד לקריאה, והמידע המוצג בו כולל פרט למהירות ולסל"ד גם מד דלק, חיווי מצבי רכיבה, טמפרטורה וכמובן אינדיקטורים שונים לתאורה, והוא קריא גם בלילה וגם באור שמש ישיר. דוז-פואה.

מצידו הימני של הכלי מתגלה אגזוז קטן אך אפקטיבי למדי המכיל ממיר קטליטי דו-שלבי שמאפשר לאופנוע לעמוד בתקנות זיהום אירו5. הרגליות ממוקמות בנקודה נמוכה יחסית, מה שמייצר לרוכב תנוחת רכיבה נוחה ולא מעייפת. הכידון הרחב עבה ודי נטול ויברציות – רק זמזום קל שמהר מאוד לומדים להתעלם ממנו, לא משהו שמפריע לאורך זמן. מתגי התפעול ממוקמים איפה שהיית מצפה למצוא אותם ומרגישים איכותיים. בקונסולת המתגים השמאלית קיים מתג בורר למצבי המנוע ובקרת האחיזה, נוח לשימוש ולא דורש תואר ראשון לתפעול כמו באופנועים אחרים. המושב נוח למדי, כשמתחת למושב האחורי יש מקום לניירת ותו לא.

מיישר את הכלי מג'ק צד ומגלה שלמרות משקל רטוב של 202 ק"ג הוא מרגיש קל יחסית, והרגליים מגיעות בצורה נוחה לקרקע. פיצ'ר מגניב שאהבתי ב־8S הוא מערכת ה־Suzuki Easy Start שהופכת את ההתנעה של הכלי לפשוטה ונוחה לרוכב: כל מה שצריך זה שהאופנוע יהיה בניוטרל, ואז מבלי שנצטרך ללחוץ על הקלאץ' נוגעים קלות במתג ההתנעה בצד ימין של הכידון ומבלי להחזיק אותו לחוץ הסטרטר נכנס לפעולה, מניע, ומפסיק מעצמו ברגע שהמנוע הונע. מתחילים להתגלגל.

אחד הדברים שישר קופצים לראש כשרוכבים לראשונה על אופנוע חדש ומתבוננים בו בעיניים בוחנות הוא התחושה הראשונית. נכון שבסופו של דבר אפשר להתרגל לכל גחמה וכל שטיק של היצרנים, אבל עדיין – אין כמו רושם ראשוני. וכאן, התחושה היא נוחה, נעימה וטובה, כשהתנועה במרחב העירוני לא מרגישה מעייפת או מחממת במיוחד, עם היגוי ניטרלי ונוח, עם תנוחת רכיבה רגועה, ללא נקודות שמקפיצות לך את הפיוז כמו מגע מחמם באיזה חלק של מנוע או ויברציות מעצבנות. והכל עובד כמו שאתה מצפה ממותג כמו סוזוקי.

המנוע, אותו חולק ה־8S עם הוויסטרום 800, מקורר נוזל בעל שני צילינדרים מקביליים ו־4 שסתומים לצילינדר, בעיצוב קומפקטי ובנפח של 776 סמ"ק, המפיק 83 כ"ס ב־8,500 סל"ד ומומנט של 7.8 קג"מ ב־6,800 סל"ד. בזכות סידור א-סימטרי של גל-הארכובה שתי הבוכנות יורות בהפרש של 270° אחת מהשניה (כמו במנועי וי-טווין ב־90°), וזה נותן לרוכב הרגשה של וי-טווין ומאפשר לפעימות הכוח להגיע בנפרד זו מזו. אהבתי את התחושות שהמנוע מייצר – גם אם הוא צנוע יחסית בהספקו: הוא מרגיש נעים לתפעול ולא מאיים, וכמעט נטול ויברציות (בזכות מנגנון איזון-נגדי). פתיחת מצערת במצבים שונים מגלה את מה שמתחת "למכסה המנוע": בטווח שלפני 4,000 סל"ד הוא חלש ואין לנו באמת מה לחפש שם… ככל שמתקרבים ל־6,000 הכוח מתחיל להיות מורגש, אבל החל ב־6,000 ומעלה המנוע הופך להיות ממש מגניב. כשרכבתי על כבישים מהירים עם תנועה ספורדית פה ושם מצאתי שמהירות השיוט הנוחה (על סף החוקית) שלו עומדת על 120 קמ"ש שמתורגמים לבדיוק 5,000 סל"ד שנמצאים בדיוק איפה שסחיטה קלה של המצערת מתחילה להרגיש הרבה יותר אפקטיבית. משם והלאה, תוספת של כל 1,000 סל"ד מגבירים את המהירות בכ־20 קמ"ש וזאת עד שמגיעים לקצת מעל 210 קמ"ש (על פי מקורות זרים, כמובן). המנתק מתערב באגרסיביות בדיוק ב־10,000 סל"ד.

ה־8S מאובזר במערכת אלקטרונית לבחירת מצבי רכיבה שסוזוקי מכנים SDMS (ר"ת Suzuki Drive Mode Selector) – סוג של בורר שמאפשר לרוכב לבחור בצורה נוחה ואינטואיטיבית בין אחד משלושה מצבי רכיבה – A או B או C. שיא ההספק של המנוע נשאר זהה בשלושתם, אבל ההבדל ביניהם הוא בדרך שבה המנוע מגיב לפתיחת המצערת האלקטרונית, כשיש הבדל משמעותי מורגש בין A ל־C. כדי להקל עליכם לזכור את הקונספט קבלו תרגום לעברית: A זה אחלה (עם מנוע המגיב בצורה חדה, מיידית, ובהתפרצויות כוח), B זה בסדר (שימושי למצבי טורינג ורכיבה בזוג), C זה ככה ככה (וזהו המצב המועדף בתנאי כביש פחות מאופטימליים כמו כבישים רטובים בעלי אחיזה מופחתת). על זה שווה להזכיר את מערכת בקרת האחיזה בעלת 3 מצבים (פלוס אפשרות לניתוק) המכונה STCS (ר"ת Suzuki Traction Control System) – ובה ככל שהמספר גבוה יותר, כך המערכת ממהרת להתערב – שימושית גם היא במצבי אחיזה מופחתת.

הקלאץ' ב־8S הוא מהסוג המכאני, עם כבל, מרגיש נעים לתפעול ועם נקודת הפרדה קרובה ונוחה, וזאת בזכות מערכת SCAS (ר"ת Suzuki Clutch Assist System) שמאפשרת העברת כוח חזקה יותר תוך כדי שימוש בקפיצים רכים יותר שהופכים את תפעול הקלאץ' לנוח וקל. קוויקשיפטר דו-כיווני מרגיש גם הוא מצוין, מתלבש בול במקום, עם מהלך רגלית קצר אך מדויק, ומאפשר העברה נטולת קלאץ' ופתיחות מהירות. מצד שני, בעת הגעה ברכיבה אגרסיבית למקום שבו צריך להוריד הילוכים מסל"ד גבוה (למשל לפני פנייה) הורדת ההילוכים באמצעות הקוויקשיפטר מרגישה קצת קופצנית בחלק האחורי וזאת למרות נוכחותו של סליפר קלאץ'.

מכלולי ה־8S הם יחסית פשוטים אך עובדים בצורה טובה. הבולמים שלו כוללים מזלג הפוך מקדימה ומונושוק מאחור, מתוצרת KYB, הם ללא כיוונונים (פרט לאחורי המאפשר שינוי עומס קפיץ, שימושי לכאלה שמרכיבים באופן קבוע) ועושים את העבודה כל עוד הכביש לא משובש יותר מדי, אבל מתחילים להראות סימני מצוקה ככל שהכביש מתעצבן יותר. אחראים על העצירה הם סט ברקסים יפניים כמו שאנחנו רגילים מהיצרן (הכוללים ABS, כמובן). מה שעובד – לא מתקנים. וכאן הם מתגלים על הצד הטוב שלהם (מקדימה צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ נשוכים ע"י קליפרים כפולי בוכנות), כולל אחורי שנושך יפה מאוד (דיסק בקוטר 240 מ"מ).

התפעלתי לטובה מגיאומטריית ההיגוי המעולה שמתאפשרת בין היתר בזכות שלדה חדשה לחלוטין. עם בסיס גלגלים קצר יחסית של 1,465 מ"מ האופנוע פונה לפי דרישה ללא מאמץ וקל להגיע איתו לזוויות יפות – חלק מזה גם הודות לסט צמיגי ברידג'סטון מקוריים (מקדימה במידה סטנדרטית של 120/70-17 ו־180/55-17 די סטנדרטי מאחור) האוחזים נפלא. תצורת השלדה ביחד עם המנוע הקומפקטי המושתל בתוכה מאפשרת ליצור אופנוע צר יחסית שמאפשר חביקה טובה של המיכל באמצעות הרגליים. אני מאמין שהוא יכול להפוך למכונת ווילי לחובבי הסוגה. אבל זהירות בנחיתות, כי אין משכך היגוי, שלא תחטפו Tank Slapper…

קיבולת מיכל הדלק של ה־8S די קטנה, אולי קטנה מדי. כתוצאה מכך טווח הרכיבה האפקטיבי בנסיעה בין-עירונית בקצב הרכיבה שלי עמד על כ־140 ק"מ לפני נורת הרזרבי, מה שמתורגם לטווח מקסימלי של כ־180 ק"מ, כנראה טיפה יותר בשיוט רגוע. היה נחמד אם היה שם עוד ליטר או שניים. אגב, כחלק מהאקססוריז לאופנוע ניתן להתקין גם ידיות מחוממות וסט מזוודות צד סמי-קשיחות שעשויות להפוך אותו ליותר רלוונטי לחבר'ה שרוצים לצאת לרכיבות ארוכות ונוחות יותר – אם כי היעדר מגן הרוח המובנה עלול קצת לפגום בשימוש בו כאופנוע תיור.

סכימת הצביעה הכחולה כאמור נראית בעיני מרשימה במיוחד, אבל קיימת גם סכימת צביעה סולידית בשחור שקצת מעלימה את קווי המתאר לטעמי, וגם סכימה בלבן בוהק.

ה־GSX-8S של סוזוקי הוא אופנוע נייקד ביניים, בעל מנוע טווין מקבילי כל-חדש, שמתמודד על מקום של כבוד בקטגוריה של אופנועים בעלי נפח בינוני, חלקם עם רקורד ארוך שנים. הוא אמנם ספרטני אבל בעל מראה חדשני ומרענן, עם התנהגות כביש דינאמית מפתיעה לטובה, נוח, בנוי טוב, ואם נשפוט לפי ההיסטוריה של היצרן – אז ככל הנראה גם אמין למדי לאורך זמן. להחליף את ה־SV650 הוא לא דבר של מה בכך…