רכיבה ראשונה: Voge 525DSX אדוונצ'ר

כתב: דניאל 'מיצו' פטרי | בוחנים: אריק רוזנבלום, דניאל פטרי | צילום: דניאל דהרי

שורה תחתונה: בנפח מנוע גדול יותר ועם כל האיבזור והמערכות, האדוונצ'ר החדש של ווג משתפר כמעט בכל התחומים.

שנתיים בדיוק עברו מאז התבקשתי על ידי מנכ"ל המגזין לקחת אופנוע סיני לרכיבת מבחן. אז היה זה ה־Voge 500DS. בשנתיים שעברו מאז הספיק כדור הארץ להקיף את השמש בדיוק פעמיים, והחום של אוגוסט השנה מרגיש (ואולי הוא באמת) חם יותר, אבל הנה כבדרך קסם הגיעה שוב הבקשה מאריק: "מיצו, בחייאת, תעשה מערוף נו, יצא כלי חדש, קח אותו נו, מבטיח לך טומהוק של 1.5 ק"ג בדיוק כמו שאתה אוהב, הכל מתקציב המערכת, עלי!". כיוון שכך, החלטתי לנצל את ההזדמנות לרכיבה על הדגם החדש של Voge אבל הפעם אעשה זאת בלילה. נסבול פחות מהחום המהביל של הקיץ ועל הדרך נהנה גם מטבילה בכנרת.

וכך היה.

אני מודה, לפני שרכבתי על הכלי החדש חזרתי וקראתי מחדש את מה שכתבתי על ה־500DS. היה לי חשוב לחזור לאווירה ולתחושות של אז. ה־Voge 525DSX החדש נקרא כך כדי לרמז על התוספת בנפח המנוע שלו לעומת הדגם היוצא (שבפועל עומד על 494 סמ"ק, לעומת 471 סמ"ק, נדבר על זה בהמשך), אבל הוא פונה בדיוק לאותה נישה של רוכבים בעלי רישיון A1 שמעוניינים בכלי כלבויניק, שידע לנסוע גם בעיר, גם מחוץ לעיר, גם קצת על שבילים, עם ארגז, עם מזוודות, לבד או בהרכבה, בנוחות סבירה, ומבלי לקרוע את הכיס. זו נישה שנמצאים בה גם הבנלי TRK502X וגם ההונדה CB500X, ועוד אחד שהצטרף לאחרונה – QJ Motor SRT550X, עם שם ארוך גדוש אותיות ובסיס דומה לבנלי.

מותג Voge שייך לקונצרן לונסין הסיני, שמייצר, בין היתר, גם את מנועי הטווין 850/900 של BMW ואת קטנוע המנהלים של אותו מותג (אגב, באיטליה הוא נמכר עם שם נוסף – Valico, מעבר באיטלקית). בזכות זאת הם צברו ניסיון לא רע בהקפדה על איכות ייצור, וכמו קודמו, גם הכלי החדש נראה ומרגיש – לפחות בעמידה, בשלב הזה – כאופנוע איכותי, מהוקצע ומעוצב, מאובזר ומזווד, והוא עושה זאת ללא שום רגשי נחיתות. מהצד, אם מסתכלים בו להרף עין, אפשר לטעות ולחשוב שמדובר באיזה BMW, גם בגלל בחירת הצבעים – אפור וכחול לגוף, זהב לג'אנטים – גם בזכות המקור הניצב בחזית, וגם בזכות השימוש באותיות DS על חיפוי מיכל הדלק שנראות, מרחוק, ניחשתם נכון, כמו GS. זה לא במקרה.

כמו בדגם היוצא, הפלסטיקה ב־DSX מרגישה איכותית, בלי חלקים רופפים או שמרגישים לא קונסיסטנטים באיכותם. גם פקק מיכל הדלק מעוצב, ושום דבר לא משדר זול או חובבנות, הכל נמצא בול במקום, וכמו שצריך. המראה שלו קרבי יחסית והוא כולל ג'אנטים שפיצים (טיובלס), מגן מנוע מקורי המשולב עם סליידרים, מגיני ידיים, סבל לארגז וג'ק אמצע – הכל כסטנדרט. מצד ימין – אגזוז גבוה שנראה טוב למראה, לא מגושם מדי.

ה־DSX מגיע עם מספר מערכות בטיחות כברירת מחדל – מערכת ABS שניתנת לביטול על ידי לחיצה ארוכה על כפתור בצד ימין של הכידון – שימושי לרכיבת שבילים, מערכת בקרת אחיזה, גם היא ניתנת לביטול והפעם על ידי כפתור זהה הנמצא בצד שמאל של הכידון, ומערכת ASC, כלומר סליפר קלאץ' – שלושתן מעניקות הנחה בביטוח חובה. בנוסף, כחלק מהאיבזור מקבלים גם מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים, פנסי ערפל מקוריים, משקף מתכוונן (במשיכה, ללא צורך בפתיחת ברגים) וחיבור בלוטוס ללוח המחוונים.

מכניס מפתח לסוויץ' (המפתח עצמו מסוג מתקפל, שלא יקרע לנו את המכנסיים אחר כך), התצוגה – עם צג LCD בגודל 7 אינץ' – מתעוררת לחיים. היא מרגישה לי מעט מצועצעת אבל מציגה את כל המידע הרלוונטי, כולל אפשרות להחלפה בין כמה מדדים. למרות שברכיבת הלילה שלי היא הייתה שימושית, למחרת באור יום גיליתי שלצערי היא כמעט בלתי קריאה בשמש ישירה. דווקא התצוגה בדגם הקודם הייתה טובה יותר בעיני. משני צידי לוח השעונים יש לנו שקע מצת סטנדרטי וכן שקע לטעינת USB. הכידון עצמו רחב כנהוג בז'אנר, ובשני קצותיו מגני ידיים. בתי המתגים בשני צידי הכידון מכילים את הכפתורים הרגילים ועוד 2 לבחירת האופציות השונות. מעליהם מראות סבירות.

מניף רגל מעל המושב ומגלה שהוא מרגיש נמוך ממה שהוא באמת, ומאפשר לי להניח שתי רגליים בצורה בטוחה על הארץ. לוחץ על מתג ההתנעה, והופה אנחנו בעסקים! מתמרן קצת קדימה ואחורה, ואני מתחיל בנסיעה. הכלי החדש שוקל 190 ק"ג יבשים והוא לא מרגיש כבד בתנועה עירונית. בזכות כידון רחב אני מתמרן בקלות בין הרכבים בפקק בואכה דרך השלום והחוצה. המשקף במצבו הנמוך, וזה מאפשר לקצת אוויר להגיע לסביבת הרוכב. הדבר שהכי מעצבן אותי אלו דווקא הרגליות שמגיעות כברירת מחדל עם כריות גומי 'מנופחות' מלאות באוויר. בהתחלה לא הצלחתי להבין למה אני מרגיש שאני דורך על בלון או משהו לא ברור, אבל אז בעצירה הראשונה הסתכלתי למטה והבנתי שהרגליים שלי במקום הנכון והכל בסדר. מתרגלים. רגלית ההילוכים מגיעה מקדימה, ולא במוט המחובר לבסיס הרגלית כמקובל. אבל התפעול שלה נוח ויותר טוב מאשר בדגם היוצא. רגלית הבלם האחורי סטנדרטית בגודלה וגם היא נוחה לתפעול.

ל־DSX מנוע טווין מקבילי מעודכן, בעל שני גלי-זיזים, בנפח 494 סמ"ק, עם יחס דחיסה של 1:11.5, מהלך וקוטר בוכנה של 68 מ"מ, הספק של 47.6 כ"ס המתאימים לרישיון A1 ב־8,500 סל"ד ומומנט של 4.5 קג"מ ב־7,000 סל"ד – יותר מהדגם היוצא. המנוע מחובר למערכת הזרקת דלק של בוש ובעל שני מצבי מנוע – S לתגובה יותר ספורטיבית, ו־E לחיסכון בדלק (בינינו, לא באמת הרגשתי הבדל ביניהם).

בתנועה עירונית המנוע מרגיש לא מאיים, הקלאץ' קל לתפעול, וההילוכים נכנסים כמו שצריך. פתיחת גז חזקה יותר מאפשרת אמנם תאוצה יותר חזקה, אבל בסופו של דבר צריך לזכור שה־DSX הוא אופנוע לרוכבים שנמצאים בתחילת דרכם, ולא מדובר בכלי שהוא חזיר גזים, וכיוון שכך התאוצות שלו לא יגרמו לגלגלי העיניים שלכם להתהפך… לכן, עקיפה בכביש מפותל דורשת תכנון ותזמון נכון הכולל בדיקת הכביש הפנוי והשארת מספיק מרווחי ביטחון מבחינת מרחקי עקיפה אל מול תנועה שבאה ממול, ולו בגלל התאוצה היחסית רגועה.

יוצא מהעיר ועולה על הכביש המהיר. ערב יום חמישי והתנועה ממשיכה להיות קשה לכיוון צפון, ודווקא כאן, כשאין צורך או יתרון לאופנוע חזק יותר, ה־DSX נוסע בין הרכבים בנונשלנטיות. אני עוקף פה, נכנס בזהירות בין מכוניות שם, הק"מ עוברים מתחת לגלגלים, ואני מתקדם עם התנועה לעבר נקודת המפגש עם חברים, משם ניסע צפונה לאזור הכנרת. בדרך התנועה קצת משתחררת ואני מרשה לעצמי לפתוח גז.

כמו בדגם היוצא, גם עם ה־DSX אני מרגיש ויברציות קלות בכידון במהירויות שיוט, אבל זה לא משהו שמפריע ברכיבה. את אותו זמזום אפשר להרגיש גם ברגליות, אבל כריות הגומי שכל כך לא אהבתי בהתחלה די אפקטיביות בהעלמתן כעת.

החבר'ה שלי כבר מכירים את השיגעונות שלי, וישר קלטו שעוד פעם החלטתי לבוא עם כלי שהוא קצת "שונה" ממה שאני בדרך כלל מגיע איתו. כשכולם פה רוכבים על כלים בנפחים ובהספקים של פי 3 ומעלה מה־DSX הצנוע, אני מבקש מהם לשמור על קצב סביר כדי שנוכל לנסוע בקבוצה, והם מבטיחים שהכל יהיה בסדר ושלא אדאג. יאללה סבבה.

פחות מדקה אחרי זה אני מוצא את עצמי לבד… בני ז… לך תסמוך על חברים. הם ישלמו על זה. אני רוכב לבד על הכביש, אין סיכוי שאדביק את עדר הסוסים שנמצאים קילומטרים לפני. לא נורא.

הפעם אני עם המשקף במצבו הגבוה (גבוה ב־60 מ"מ מהמצב התחתון) והוא אחלה לגמרי בסינון רוחות ורעשים לסביבת הקסדה. תצוגת המהירות גדולה וברורה בלילה, אבל מה שפחות מחובר למציאות הוא מד הסל"ד שמסתיים ב־12,000 סל"ד דמיוניים. הכלי משייט בנינוחות על 130 קמ"ש ב־6,000 סל"ד, כשתוספת של כל 1,000 סל"ד מעלה את המהירות ב־20 קמ"ש בדיוק. אפשר, אם רוצים, לרכוב עליו על 150 קמ"ש ולהאיץ ל־170 ואפילו לאזור 180. אבל שם הוא נגמר כיוון שבפועל המנתק נכנס לפעולה באזור ה־8,500 סל"ד. אתם לא רוצים לרכוב עליו במהירויות האלה. עדיף לשמור אותו בטווח שבו יש לכם מספיק ספיירים ולא על קצה הסקאלה שלו.

תאורת ה־LED הקדמית כוללת כאמור גם צמד פנסי ערפל מקוריים המגיעים כסטנדרט, פותחת את הכביש לפני האופנוע בצורה מעולה ומספקת אחלה תאורה ללילה. גם המאותתים הם LED ובעלי אפקט רץ.

את הכביש המהיר מחליפים הסיבובים של פוריה והירידות של הכנרת. בגלל נפח המנוע והגיאומטריה שלו כמעט ולא מרגישים בלימת מנוע בעת הורדת הילוך או שניים, מה שמחייב את הרוכב להיעזר בצורה כמעט מוחלטת בברקסים כדי להאט את הכלי לפני כניסה לפניות. תפעול הקלאץ' מרגיש קליל למדי למרות שהוא מכני. נקודת ההפרדה יחסית קרובה מבחינת לחיצה על הידית, והעברת ההילוכים נעשית בקלילות מרעננת. ל־DSX מערכת בלימה בעלת דיסקים כפולים בקוטר 298 מ"מ (נעגל ל־300?) וקליפרים של ניסין מקדימה, ודיסק בודד בקוטר 240 מ"מ, גם הוא עם קליפר של ניסין, מאחור. הקדמיים עובדים יפה במהירויות נמוכות ומעבר לזה, אבל אני מרגיש שאני חייב שימוש באחורי אם אני רוצה לבלום חזק ומהר.

בניגוד לדגם היוצא שהגיע עם בולמים לא מתכווננים, ל־DSX מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, תוצרת KYB, המצויד באפשרויות כיוונון ומהלך של 145 מ"מ מקדימה, ובולם בודד מאחור בעל מהלך של 155 מ"מ. הסט-אפ הזה מאפשר לכלי מרווח גחון של 200 מ"מ שיכול להיות שימושי ברכיבת שבילים. הצמיגים בהם הוא מצויד – Metzeler Tourance במידות 110/80-19 מלפנים ו־150/70-17 מאחור – מספקים אחיזה נאותה ברכיבה בפרופיל כביש, לא בדקתי אוף-רוד ברכיבה זו.

כנרת, קצת שתיה, קצת פיצוחים, קצת אבטיח, והחבר'ה כמובן מבטיחים שכולנו נרכוב ביחד באותו קצב בדרך הביתה. "כן כן, שמעתי כבר, חכו בפעם הבאה שאבוא עם אופנוע שמוציא 230 כ"ס, נראה מי יחכה למי", אני אומר להם. אבל וואלה, הם באמת הקפידו וכולנו רכבנו יחד חזרה לאזור המרכז, כשהפעם הקצב היה הרבה יותר שפוי ומתאים לאופנוע שעליו אני רוכב.

לא תדלקתי בכלל עד עכשיו. ל־Voge 525DSX מיכל דלק בעל קיבולת של 18 ליטר, כ־10% יותר מהדגם הקודם. מד הדלק אפקטיבי, אבל צריך להתרגל אליו ולא להילחץ כשהוא מגיע לקו האחרון שלו. כל קובייה במד הדלק משמעותה כ־80 ק"מ, ובסה"כ מדובר על טווח מכובד מאוד של כ־400 ק"מ לטנק מלא. המושב מרגיש איכותי גם אחרי רכיבה כל כך ארוכה ולא נקלטו שידורי מצוקה מהישבן. ומה עם הרגליות? שכחתי מהן כבר.

ל־DSX שתי סכימות צביעה: אפור/כחול או אפור/אפור-כהה עם אלמנטים של צהוב, והוא נמכר בארץ במחיר של 49,900 ₪ על הכביש עם אחריות שנתיים מלאות או 24,000 ק"מ, וחמש שנים על המנוע.

לסיכום, אחרי שנתיים בהן המותג הסיני נמכר בישראל והצליח להוכיח בינתיים את רמת האמינות של הכלים שלו, עם לוק יוצא דופן – לטובה – עם איכות הרכבה, חלקים וחומרים טובה מאוד ועם ביצועים טובים לסגמנט – ה־Voge 525DSX מהווה אלטרנטיבה טובה למי שרוצה אופנוע סטייל אדוונצ'ר, מאובזר ונוח, מתאים לרישיון A1 ועם תג מחיר שפוי.

אריק, אתה חייב לי טומהוק.

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן