מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית
מבחן בכורה: ימאהה R7 (מודל 2026) – אבולוציה אלקטרונית
כתב: אדם צ'יילד | צילום: Ant Production, Yamaha
שורה תחתונה: ה-R7 התבגר במקומות הנכונים: שומר על נגישות ה-CP2, ומציע אלקטרוניקת קצה ודיוק דינמי מושחז.
ה-R7 הפופולרי של ימאהה נמצא תחת מתקפה מכל החזיתות, בשעה שיצרנים מנסים נואשות למשוך רוכבים חדשים וצעירים לאופנועי הספורט שלהם בקטגוריית הכניסה. זהו סגמנט בפריחה. הקטגוריה מתפתחת, האופנועים משתפרים, ועם סדרת ה-World Sportbike החדשה שרצה לצד הסופרבייקים השנה, ההתרגשות סביב המכונות הקלות והנגישות הללו נבנית יפה. אופנועי הספורט אינם מתים בשום פנים ואופן.
ימאהה קפצה לקטגוריה הזו עם ה-R7 החדש והמוערך מאוד ב-2022, ועכשיו, כשהתחרות מאירופה, יפן ואפילו סין כל כך אינטנסיבית, היא קפצה שוב עם מכונה משודרגת משמעותית.
הבריף של ימאהה היה לשמר את הנגישות היומיומית החיונית של ה-R7, אך גם להעניק לו יותר ביצועים תוך העלאת רמת הטכנולוגיה ועזרי הרכיבה עבור רוכבי הכביש והמסלול כאחד. מנוע ה-CP2 המוכר בנפח 689 סמ״ק נותר ללא שינוי פנימי, אך הצגת מערכת ה-Y-CCT (מצערת אלקטרונית) מאפשרת שליטה מדויקת יותר, מעניקה עלייה קלה במומנט, ופותחת את הדלת למצבי רכיבה ועזרי רכיבה תלויי להטיה לראשונה. צמיגי ברידג'סטון Battlax Hypersport S23 יושבים על גלגלי SpinForged קלים יותר, המתלים שודרגו, השלדה קשיחה יותר, ותנוחת הרכיבה רגועה יותר, עם מושב נמוך מעט ומיכל דלק גדול יותר.
נקודת הדיון המרכזית, עם זאת, תהיה חבילת עזרי הרכיבה המקיפה תלוית להטיה על אופנוע ספורט בדרגת כניסה. עם בקרת אחיזה (TCS), בקרת החלקה (Slide Control), בקרת ווילי (Lift Control), מצבי כוח, מצבי רכיבה, קוויק-שיפטר דור 3 של ימאהה, ניהול בלימת מנוע, בקרת זינוק, ווסת החלקת בלם (BSR – המונע נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית), פלוס ABS – הוא חמוש אלקטרונית בדיוק כמו ה-R1. עבור אופנוע ספורט המפיק קצת יותר מ-70 כ״ס ומתומחר קצת מעל 9,500 ליש״ט (בשני הצבעים הסטנדרטיים), הוא מצויד בצורה מדהימה.
ימאהה רצתה שנקבל תחושה של ה-R7 החדש גם על הכביש וגם על המסלול, וזו הסיבה שהיה לנו יום רכיבה מלא של 160 ק״מ מספרד לפורטוגל, ולאחריו סשן מסלול בשעות אחר הצהריים המאוחרות ב-Circuito do Sol הדרמטי, ממש מעבר לגבול בפורטוגל.
רוכבים על ה-R7 החדש
אופציית הצבע השלישית (בתוספת של 2,000 ₪) היא זו: צביעת אדום-לבן אייקונית שנלקחה ממכונות המרוץ של שנות ה-90 לציון 70 שנות ביצועים של ימאהה. אלו מכם שמבוגרים מספיק כדי לדעת, ישוגרו מיד שלושה עשורים אחורה ל-R7 המקורי עליו רכבו רוכבים אגדיים כמו נוריוקי האגה באליפות הסופרבייק. ואני, מצדי, התאהבתי בזה.
עם זאת, ה-R7 המקורי בנפח 749 סמ״ק היה אקזוטיקה טהורה – מהדורה מוגבלת של דגם הומולוגציה שנבנה למרוצים ברמות הגבוהות ביותר – וה-R7 של היום אינו בר השוואה ברוב המובנים. כמה טהרנים ודאי יגידו שסכמת הצבעים הזו צריכה להיות מיושמת רק על דגמי ימאהה מיוחדים מאוד או להישאר בדפי ההיסטוריה לנצח, אבל היא עובדת טוב מאוד על האופנוע החדש.
זה לא רק הצבע שמרומם אותו מעל הממוצע. משולש עליון חדש מעניק מראה של R1 מהמפעל, בעוד מתלים מתכווננים רומזים על פוטנציאל מסלול אמיתי, ומסך צבעוני חדש בגודל 5 אינץ' עם קישוריות בלוטות' מוסיף תחושת פרימיום. להפוך אופנוע ספורט בדרגת כניסה במחיר של פחות מ-10,000 ליש״ט לכל כך מושך ויזואלית זו עבודה קשה, אבל ימאהה עשתה זאת. רוכבים חדשים וותיקים כאחד הולכים להעריך את ה-R7 רק על סמך המראה שלו. הוא מציע ״וואו פקטור״ שמעטים האופנועים בקטגוריה הזו שיכולים להתקרב אליו.
סרטון מתוך רכיבה על הימאהה R7 במסלול ערד.
התחלנו את רכיבת המבחן שלנו בארסנה (Aracena) שבדרום-מערב ספרד, בדרכנו ליעד ארוחת הצהריים, מסלול מרוצים חדש בשם Circuito do Sol, מרחק 160 ק״מ מעבר לגבול הפורטוגלי.
על האופנוע, ה-R7 הוא ימאהה ללא ספק, עם חבילת מפסקים מוכרת, כולל הג'ויסטיק שאו שאוהבים או שממש לא ומתג האיתות בעל הלחיצה הכפולה. התצוגה החדשה נקייה, קלה לקריאה ולניווט, עם ארבעה ערכות נושא שונות לבחירה, החל מ״מרוץ״ ועד ״אינפורמטיבי״. ניתן לשנות מצבים תוך כדי תנועה, וכך גם את רוב עזרי הרכיבה. הכל פשוט יחסית לתפעול, ועבור אופנוע בקטגוריה הזו, יש לו את אחת התצוגות הטובות ביותר.
תנוחת הרכיבה והארגונומיה מרגישות רגועות יותר בהשוואה לדגם היוצא, ומבחינים בכך מיד. הכידון עלה ב-3.6 מ״מ, קרוב יותר לרוכב ב-8.4 מ״מ ורחב יותר ב-12 מ״מ, והמושב, כעת ב-830 מ״מ, נמוך ב-5 מ״מ אך מרגיש כמו יותר. האופנוע הישן נראה קטן, כמעט כמו צעצוע, אבל ה-R7 של 2026 מרגיש בוגר ותכליתי יותר. אני חושב שהכידון הרחב באמת עוזר לכך, יחד עם איכות הרכיבים הויזואליים כמו המשולש העליון החדש. ישנה תחושת פרימיום.
ימאהה הפכה את השלדה והזרוע האחורית לקשיחות יותר – ככל הנראה לטובת רכיבת מסלול ומרוצים – אך ריככה את המתלים הקדמיים המתכווננים של KYB. ניתן להרגיש בהבדל בכיול, במיוחד בכך שהמתלים מעבירים יותר פידבק לרוכב. הרכיבה קטיפתית יותר, נוחה יותר והרבה יותר דומה לאופנוע רחוב סלחן מאשר למכונה ממוקדת מסלול. חלק מהכבישים בספרד היו שבורים ומשובצים בבורות, אך הימאהה ספג אותם היטב. כשמשלבים זאת עם תנוחת הרכיבה המרווחת יותר, קיבלנו, אעז לומר, אופנוע ספורט רגוע ונוח. המחשבה על רכיבת בוקר ארוכה פתאום קרצה לי עכשיו כשהתחלתי להרגיש את ה-R7 החדש.
בגזרת המנוע, ימאהה הוסיפה מצערת רכב-על-חוט, שיחקה עם תיבת האוויר והזרקת הדלק, וזה פחות או יותר הכל. שיא ההספק המוצהר הוא 72 כ״ס ב-8,750 סל״ד, בדיוק כמו בעבר, בעוד שיא המומנט עלה בשבריר ל-6.9 קג״מ ב-6,500 סל״ד, אך מנוע הטווין המקבילי CP2 מרגיש חלק וחזק מבעבר, במיוחד בטווח הביניים הנמוך. הקוויקשיפטר דו-כיווני חלק גם הוא, אך מצאתי את עצמי בוחר בפחות העברות הילוכים מאשר באופנוע הישן, מוריד הילוך אחד בלבד במקום שניים לעקיפה נמרצת. אפילו מצאתי את עצמי יוצא בעצלות מכפרים ספרדיים בהילוך רביעי או חמישי עם תאוצה מכובדת. ה-R7 החדש יכול להיות מתורבת להפליא.
עדיין אפשר לרדוף אחרי הסל״ד, כמובן. ה-CP2 עמוס במומנט אבל אוהב גם דהירה חופשית לכיוון הקו האדום, ואם בקרת הווילי מנוטרלת, הוא ירים בשמחה את הגלגל הקדמי בשני ההילוכים הראשונים, עם קצת עזרה מהקלאץ'.
זה לא אופנוע איטי, והוא מרגיש חזק יותר מ-72 כ״ס המוצהרים שלו. במבחן הוא היה באלמנט שלו בעיקולים ארוכים ומהירים, מסוגל להאיץ מעבר לתנועה שנוסעת ב-100 קמ״ש בבטחה לפני שזינק חזרה ל-145 קמ״ש ולפעמים יותר. כשנכנסנו לקטעי סרפנטינות מפותלים יותר, הימאהה שוב תפקד הרבה מעבר לציפיות. השילוב של כיול המתלים הרך יותר וגומי הברידג'סטון S23 הדביק העניק המון פידבק בונה ביטחון – כל כך הרבה עד שצללתי באופן קבוע לפניות עם סליידר הברך שתול בחוזקה על הכביש.
המתלים סלחניים ותומכים – בדיוק איך שכיול אופנוע ספורט צריך להרגיש על הכביש. ואם הפנייה מתהדקת מעט, ניתן להוסיף מעט בלם קדמי, אפילו כשהברך למטה, הודות ל-ABS תלוי ההטיה. אם משטח הכביש משתנה באופן דרמטי לרעה, יש לכם גם בקרת החלקה ובקרת אחיזה, ליתר ביטחון. ה-R7 מכוון לרוכבים חדשים או חסרי ניסיון שיעשו טעויות (כפי שאני עשיתי באופנוע הספורט הראשון שלי), והאלקטרוניקה המתקדמת הזו תעזור להם כפי שהיא יכולה לעזור ללטש את המיומנויות של רוכב מנוסה. אני בהחלט הייתי מייחל לכך שלאופנוע הספורט הראשון שלי היה ABS תלוי הטיה; זה אולי היה חוסך ממני כמה צלקות. ועבור אלו שלא רוצים את התערבות עזרי הרכיבה, תמיד אפשר לכבות אותם.
האלמנט השלילי היחיד בכיול הסלחני של ה-R7 נחשף כשהקצב עולה. בעוד שרמות הפידבק והאחיזה נותרו גבוהות לאורך כל רכיבת הכביש שלנו, המזלג הקדמי השתמש ביותר מדי ממהלך ה-120 מ״מ שלו בעת בלימה חזקה או בלימה לתוך פנייה (Trail Braking), ונזקק ליותר תמיכה – אך ניתן לעשות זאת באמצעות המתלים המתכווננים. עוד על כך בהמשך.
על המסלול
עבור חלק הרכיבה במסלול של המבחן, הטכנאים של ימאהה כיוונו מעט את המתלים והתקינו צמיגי ברידג'סטון RS12 הממוקדים יותר למסלול, וזה היה הכל. עכשיו הגיע הזמן לעלות על מסלול Circuito do Sol החדש.
הייתי מודאג מעט שה-R7 עלול להרגיש קצת חסר כוח או פשוט בסביבה הזו. למסלול יש מספר שיאים עיוורים, פניות חיוביות ושליליות, עליות וירידות מטורפות עם כל סוג פנייה שניתן לדמיין, המסלול הזה דומה יותר לרכבת הרים ומבחן אומץ מאשר למסלול מרוצים קונבנציונלי. כפי שהתברר, זה היה מגרש המשחקים המושלם עבור ה-R7.
כשאתה לומד מסלול חדש, במיוחד אחד מבלבל כמו זה, אתה צריך אופנוע ידידותי וסלחן, וזו סיבה חשובה אחת לכך שהימאהה R7 זרח. בסשן הראשון בחרתי במצב Sport הסטנדרטי עם כוח במצב מלא וכל עזרי הרכיבה, כולל ה-ABS, ברמה המינימלית של התערבות. יכולתי להרגיש את בקרת הווילי עובדת מעל השיאים והעליות, מחליקה ונוחתת ברכות מווילי'ז לא רצויים. אבל לא זיהיתי את ה-ABS או כל דבר אחר נכנס לפעולה, והכוח הלא מאיים והשמיש לחלוטין גרם לכך שהייתי תמיד בשליטה, מסוגל לבחור את הקו הנכון ולהיכנס לפניות בדיוק רב. רוכבים חדשים ופחות מנוסים הולכים להתענג על העזרה הזו במסלול ויכולים להרגיש רגועים ובטוחים עם אותם עזרי רכיבה שכמעט לא מורגשים שעובדים ברקע, ליתר ביטחון.
למרות החששות שלי לגבי המזלג הקדמי ברכיבה חזקה, לא שינינו באופן דרסטי את ההגדרות שלו למסלול. עומס הקפיץ (Pre-load) נותר זהה, בעוד ששיכוך הכיווץ הוגדל ממצב 7 ל-4 ושיכוך ההחזרה מ-8 ל-4 (הטווח של שניהם הוא 11 קליקים). הפרונט עדיין שמר על תחושה נהדרת אבל עכשיו עם יותר שליטה, והגומי הקרבי יותר שהיה ללא מחממי צמיגים העניק יותר ביטחון, ועודד אותי לעזוב את הבלמים ולשאת יותר מהירות בתוך הפנייה. ללימוד מסלול חדש, במיוחד זה, ה-R7 באמת היה השותף המושלם.
מאוחר יותר אחר הצהריים, ביטלתי את בקרת הווילי – אין כאן מדע, זה היה נטו בשביל הכיף – כמו גם את ה-ABS האחורי, אבל השארתי את הכיול הכללי ללא שינוי. אם היינו לוחצים בשביל זמני הקפה או מרוצים, אני חושב שהמתלים האלה היו מרוויחים מיותר ניסוי וטעייה, אבל לסביבה של יום מסלול פשוט לא היה צורך לבזבז זמן בספירת קליקים. למרות שיש לו רק 72 כ״ס – אולי אפילו בגלל שיש לו רק 72 כ״ס – זה היה כיף עצום ונטול סיבוכים. תן גז מוקדם ככל שתעז (יש המון אחיזה ופידבק, ולא נשכח את בקרת ההחלקה כגיבוי), התכופף מאחורי המשקף בגודל סביר (ישבן באוויר, מן הסתם) וסחט את אחרון כוחות הסוס שיש במנוע הזה בישורת. הזדקף, קפוץ על הבלמים, שחרר והשלך את ה-R7 על הצד לזוויות הטיה של כמעט מרפק ברצפה. ואז חזור על זה עד שהשמש שוקעת.
ה-ABS נכנס לפעולה פעם או פעמיים, והרגליות וסליידר המגף שלי דגדגו את המסלול קצת, אבל עבור ״אופנוע כניסה״ במסלול מהסוג הזה, זה היה מעבר למצוין וגם בטוח יחסית. אופנועים אחרים בקטגוריה לא היו מסתדרים באותה מידה, כשהרוכבים היו מרימים ידיים בגלל מתלים תת-משוככים ומחסור במרווח הטיה.
המפתח כאן הוא שאני רכבתי על האופנוע, ולא להיפך. ה-R7 קליל, זריז ומהנה לרכיבה אבל אף פעם לא יותר מדי. אחרי סשן קשה של 20 דקות על המסלול, לא הייתי מותש, פשוט רעב לעוד, מה שלא היה קורה עם משהו בעל הספק גבוה יותר.
מטבע הדברים, אופנוע של 72 כ״ס הוא הרבה יותר טוב כשכל שאר האופנועים על המסלול הם אופנועים של 72 כ״ס, ועל מסלול מהיר יותר עם אופנועים מהירים יותר – אפילו לאופנועים בקטגוריה הזו יש 90-95 כ״ס – האם זה היה גורם לאותו חיוך? אני מעריך של-R7 יש את השלדה כדי להשתוות או לנצח כל אופנוע בקטגוריה הזו, ועזרי הרכיבה הם מהמדף העליון, אבל אין מנוס מהעובדה שהוא נמצא כמה סוסים מאחורי חלק מהמתחרים.
סיכום
תחרות לוהטת בסקטור אופנועי הספורט למתחילים חייבה את ימאהה לשפר את ה-R7, שבהיעדר עזרי רכיבה החל להרגיש מיושן. ימאהה עשתה זאת ויותר. רשימת עזרי הרכיבה והטכנולוגיה הספורטיבית, כמו בקרת אחיזה למסלול או בקרת שיוט לכביש, היא המובילה בקטגוריה. הוא מתהדר כעת באותה רמה של אלקטרוניקה כמו אופנוע סופרבייק מלפני שנים ספורות בלבד – ועושה זאת בפחות מ-10,000 ליש״ט.
העזרים נועדו לכאורה לעזור לרוכבים חדשים ללמוד את המלאכה, אך הם גם הופכים את החיים לקלים יותר עבור רוכבים מנוסים יותר. הרכיבה על דגם 2026 היא, פשוט מאוד, כיף גדול.
אבל זה לא רק עזרי רכיבה. תנוחת הרכיבה בוגרת יותר ומתורבתת יותר, בעוד כיול רך יותר מעניק ל-R7 תחושת כביש ידידותית יותר. יש פידבק נהדר מהשלדה והוא קל לרכיבה. זה אחד מאותם אופנועים שממלאים את הרוכב בביטחון.
העיצוב הכללי לא השתנה באופן דרסטי, אך שינויים עדינים עושים את ההבדל, במיוחד המסך החדש והאיכותי והמשולש העליון. וכמו רבים, אך לא כולם, צבעי ה-70 שנה לימאהה מקבלים כאן אישור מוחלט.
בשורה התחתונה, ה-R7 של 2026 הוא אופנוע כביש מצוין שניתן להשתמש בו ביום-יום ועדיין ליהנות איתו במסלול הנכון, עבור רוכבים חדשים ומנוסים כאחד. שתי התהיות שעולות ממבחן כזה – האם 72 כ״ס זה מספיק, והאם חבילת שיפורים כזו לא תהיה יקרה מדי עבור הקטגוריה – מקבלות כעת פרופורציה ברורה עם הגעתו לישראל.
בעולם הציבורי והתחרותי שלנו, 72 כוחות הסוס של מנוע ה-CP2, כשהם עטופים בחבילת אלקטרוניקה מתקדמת כל כך, מספקים בדיוק את האיזון הדינמי הנכון. השדרוג הטכנולוגי לוקח את האופי הבסיסי של ה-R7 צעד ענק קדימה; הוא הפך אותו לכלי מהנה, חי, נכון וידידותי עוד יותר, שמעניק כעת רמת בטיחות וקידמה מהשורה הראשונה. התמחור המקומי, שנקבע על קצת פחות מ-66 אלף שקלים, הופך את החבילה המאוזנת הזו לנגישה ומציב אותה בעמדה תחרותית מאוד בשוק אופנועי הספורט המקומי.
מחירי ימאהה R7 בישראל:
דגם ה- Icon Blue – וה-Midnight Black – מחיר 65,985 ₪
דגם ה- Anniversary (צביעת 70 שנה) – מחיר 67,985 ₪
