מבחן דרכים: ב.מ.וו F900R החדש

כתב: אריק רוזנבלום | בחנו: צחי שף לוי, אריק רוזנבלום | צילום: דניאל דהרי

שורה תחתונה: נייקד נוח וקל לרכיבה, אבל ממש לא נטול אופי או יכולות.

אנחנו לא רוצים לקרוא לב.מ.וו "שמרנית", אבל עצם זה שהיא מתעקשת להגדיר את דגמי ה־R בתור "Roadster" כדי להימנע מלקרוא להם נייקד – כנראה כי עירום זה גס, מעיד על מידה של שמרנות, אותה אחת שמבקשת לרשום את שמות הדגמים עם מרווחים בין האות של משפחת הדגמים, הנפח והסיומת, וגורמת להם להתפתל במושב כשהם צריכים להגדיר את האופנוע נטול המעטפת וחסר הייעוד המשימתי, בעזרת מילה הנחשבת לגסה. זה עניין שולי, אבל זה גם מעיד על חזרתה של ב.מ.וו לעולם של שמרנות.

תודה שחזרתם אלינו לעוד שיעור היסטוריה, הפעם נעשה את זה קצר. אז מה זה אופנוע נייקד? סוף המאה ה־19, אי שם בגרמניה, נוצר מה שנחשב כיום לאופנוע הראשון. הוא לא היה קרוזר, לא אדוונצ'ר, לא תיור ולא ספורט, הוא היה פשוט "אופנוע", זהו. אומרים שמרוצי אופנועים התחילו כשבנו את האופנוע השני, ואכן כבר בשנים הראשונות של המכונה הצעירה מתחילים המרוצים. ואז פורצות שתי מלחמת עולם, בהן האופנוע משחק תפקיד בשדה הקרב וגם בחיים האזרחיים, ועם המלחמות והמרוצים מגיעה התקדמות טכנולוגית אדירה. בערך במחצית המאה ה־20, נולדים אופנועים שכבר מצריכים הגדרות, כמו "אופנוע כביש", "אופנוע שטח", אבל תוך כמה עשורים כבר אי אפשר לומר סתם "אופנוע", יש סוגים, ואותו אופנוע שפעם היה פשוט "אופנוע" או "אופנוע כביש", אופנוע נטול טייטלים וחלקי מעטפת, מקבל את הכינוי "נייקד", כלומר עירום.

ב.מ.וו נולדה לפני יותר מ־100 שנה, ובמשך רוב שנות קיומה היא נחשבה ליצרנית אפרורית, למרות שבשנות ה־80 היא נפתחה לטעמים אחרים, ואפילו ייצרה את האב-הקדמון של קטגוריית האדוונצ'ר. עד לאמצע העשור הראשון של שנות ה־2000, אז היא הופכת לאחת מהיצרניות החשובות ביותר. ה־R1200GS שמגיע ב־2004 עולה על קודמו בכל פרמטר והופך ללהיט מכירות, אחריו מגיעים עוד דגמים מודרניים ומעניינים – ה־HP2 שהפך לפריט אספנים, דגמי ה־F800 וה־G650, גם רכישת הוסקוורנה, אבל שיא המהפך של ב.מ.וו היה הסופרבייק האמיתי הראשון שלה, ה־S1000RR. מאותו רגע הפכה ב.מ.וו למתחרה אמיתית לשאר היצרניות – שעשורים לפני כן כמעט התעלמו ממנה. נחזור טיפה אחורה, ל־2006. רוכב הפעלולים כריס פייפר לוקח את ה־F800S ומתאים אותו עבורו, יחד הם חווים הצלחה אדירה, וזה מוליד את גרסת ה־R העירומה בשנת 2009, שמוסיפה לתדמית החדשה של ב.מ.וו וחוגגת את הצד הפרוע והחופשי של האופנוענות. ה־F800R של פייפר היה סמל של האופנוענות הזו במשך שנים רבות, כשהסרטון הוויראלי (בראשית עידן הוויראליות) של פייפר עליו השלום, רוכב על ה־F800R בתוך ועל גג מגדל ב.מ.וו במינכן הוא אחד מהדברים הנועזים ביותר שעשתה החברה הבווארית עד היום.

ה־F900R הנוכחי הוא הדור השני לדגם שהחליף את אותו פורץ דרך שסימן את התדמית החדשה של ב.מ.וו, לעומתו, הוא לא מקבל את אותו הטיפול, למרות שהוא לא פחות מהנה או מזמין ממנו. במקום זאת, ב.מ.וו מתמקדת בהיותו דגם כניסה זול למשפחת הדגמים הבווארית, ואנחנו לא רוצים לשבת פה ולכתוב עבורם את הקמפיין הבא שלהם, וזו גם תהיה הצגה ממש שגויה של ה־F900R. הוא אכן ידידותי ויתאים לרוכבים שלוקחים את הצעד השני או השלישי שלהם בעולם האופנועים, אבל הוא גם לא חייב להיות מדרגה זמנית – לטעמנו, זה אחד מהאופנועים המהנים, גם אם הוא לא מתהדר בהספק של כ־200 כ"ס ולא מזווד לחציית הפלנטה.

לא הרבה השתנה בגרסה החדשה של ה־F900R, התאמה לתקן אירו5+, אפשרות לכיוונון מלא של מזלג הקדמי ומערכות אלקטרוניות מעודכנות ונוספות כסטנדרט. גם תנוחת הרכיבה משתנה קלות, מעט ספורטיבית יותר, עם כידון נמוך יותר ורגליות גבוהות יותר וכן גם העיצוב עבר מתיחת פנים קלה, וברמת הגימור Pure אותה בחנו מגיע בצבע כחול מטאלי – שלטעמנו לא עושה חסד עם האופנוע – וברמות הגימור הבאות בשחור או טריקולור – נאה מאוד – שגם מאובזר בעוד כמה חלקים שמשלימים את הלוק. דווקא הגעתו של הדגם לישראל היא העיקר, שכן הוא נעדר מהשוק המקומי כמעט 3 שנים, בהן מתחריו לקטגוריה פורחים. בתוך מהלך רחב יותר להשגת דריסת רגל גדולה יותר בשוק, חזרה יבואנית המותג ליבוא של ה־F900R, ששייך לאחת מהקטגוריות החמות ביותר בישראל.

מנוע הטווין המקבילי בנפח 895 סמ"ק לא השתנה מהדור הראשון, למעט התאמות קלות לתקני הרעש והזיהום שמתהדקים, הוא ממשיך לייצר הספק של 105 כ"ס ומומנט של 9.4 קג"מ, אך דווקא הנתון השני הוא המשמעותי בו. בתור נייקד – סליחה, רודסטר – המנוע הוא הכוכב הראשי, וזה של ה־F900R מלא מומנט, מה שהופך אותו לגמיש וגם זמין בכל סל"ד ובכל הילוך, זה גורם לו להרגיש חי ובועט, הוא מגיב לכל מילימטר במצערת, אבל בצורה מדודה ונשלטת. אפשר לרכוב על המומנט הזה ברכיבה מנהלתית ולהעביר הילוכים מוקדם כדי לשמור על סל"ד נמוך יותר, וכשרוצים להחליף מוד, די בסיבוב המצערת כדי שהמנוע יטפס בזריזות וקלילות בלי להתלונן או לדרוש הורדת הילוך. למרות ההתנהגות הכמעט-חשמלית שלו, הוא בעל אופי מהנה, עם בניה ממושכת של העוצמה החל מ־3,000 סל"ד, תיבת הילוכים קלה וחלקה, משודכת לקוויקשיפטר שעובד נהדר בהילוכים הגבוהים, וקצת פחות בנמוכים, ובליווי סאונד בשרני, שגם עם המפלט המקורי – שיכלו להשקיע עוד קצת בעיצובו – מספק חוויה נעימה לאוזן, אך לא היינו מתנגדים למעט יותר בס, למרות התנגדותם של המעונבים בבריסל.

תנוחת הרכיבה אכן ספורטיבית יותר משל הדור הקודם, אך נשארת נוחה ונייקדית, עם מעט יותר הטייה קדימה. המושב מרווח מספיק כדי לנוע בקלות קדימה ואחורה, אך הכידון הנמוך והרחב, למרות שנוח לרכיבה ולא מעמיס על הכתפיים, מקשה על השתחלות בין המכוניות בעיר הצפופה, ויש צורך בהורדת קצב ומעט יותר תכנון. מצד אחד הוא נוח וגם ברכיבות ארוכות לא מתעוררים כאבים או צורך בהפסקות תכופות, ומצד שני הוא מרגיש 'קרבי', עם חיבור נהדר וממדים שנוטים יותר לכיוון הקומפקטי – כיף לרכוב איתו בכל אחד מקצוות סקלת הביצועים. המורכבים דיווחו על נוחות סבירה אך אינטימית. אין הרבה מקום מאחור אבל יש ידיות אחיזה.

ה־F900R השיל מספר קילוגרמים לכבוד 2025, ולמרות שעם משקל רטוב של 211 ק"ג הוא מבין הכבדים ביותר בקטגוריה שלו, הוא מרגיש קל גם בתנועה וגם בתמרונים במהירות נמוכה. כאמור, הוא לא אלוף ההשתחלות העירונית, אבל לא ברמת הימנעות מכניסה לעיר, כבר בשניות הראשונות לרכיבה, עת יצאנו מחניית היבואנית ישר לכבישי תל אביב – שלא צריך לתאר לכם את מצבם, את עומסם או את סבלנות נהגיהם – הוא משרה הרבה ביטחון, עם היגוי מהיר וקל מצד אחד אבל גם תחושה של פרונט מאוד יציב ונטוע. המתלים מציעים יכולות גבוהות יותר משאנחנו רגילים בקטגוריה, עם פידבק מצוין, לצד יכולת ספיגה טובה של מהמורות קטנות עד בינוניות – גם בנסיעה איטית וגם במהירות גבוהה, שנשמרת גם בהטייה, כשהאופנוע נכנס לפניה ומשנה כיוון בקלות עם תחושה ברורה של שליטה ודיוק. המזלג הקדמי והבולם האחורי ניתנים לכיוונון מלא לעומס קפיץ ושיכוך כיווץ והחזרה (אחורי בעזרת ברז בצד האופנוע) – כשרמות הגימור הגבוהות יותר מגיעות עם בולם אחורי בעל כיוונון חשמלי המשתנה בהתאם למצבי הרכיבה. צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו 4 עשו עבודתם נאמנה בשמירה על האחיזה בקרקע, זה לא מפתיע, ונכון גם בנוגע למערכת הבלימה – המספקת הרבה רגש ועוצמת בלימה מדויקת מקדימה, כשהאחורי מעט פחות מתקשר בבלימה ממהירויות גבוהות.

למרות שעברו לא מעט שנים, אנחנו עדיין זוכרים את חווית הרכיבה על ה־F800R, שהיה כלי מאוד ייחודי ביכולת שלו להיות בו זמנית גם אופנוע סטנדרטי, שימושי, נוח ויום-יומי, וגם ספורטיבי וחד, הנשק של אלוף העולם בפעלולי אופנוע הבנוי סביב מנוע טווין גמיש חזק ונשלט, שמתגמל את מי שמנוסה אבל גם סלחן עבור מי שבתחילת דרכו. ה־F900R ממשיך את דרכו בצורה ראויה, הוא לא דוחק ברוכב להשתולל ולא נע בחוסר נוחות בדרך עירונית איטית, אבל כשהרוכב קם במצב רוח לשחק אותה פייפר ה־F900R מבצע כל שמתבקש, זריז ומהנה בטירוף, אבל מעל הכל הוא נשלט ומתקשר – ועם זה אפשר גם לטפס לגג של מגדל ב.מ.וו – באישור, כמובן.

אם רכבתם בשנים האחרונות על אחד מאופנועי ב.מ.וו הנוכחיים, אתם כבר מכירים את סביבת הרוכב ותדעו במהירות איך לתפעל את הכל. מול הרוכב יש צג TFT גדול וצבעוני, ברור לקריאה ומספר מצבי תצוגה. תצוגת הספורט פורסת בפנינו שלל נתונים כמו עוצמת הבלימה, זווית ההטייה ומצבי המערכות. הממשק קל לתפעול בעזרת הגלגלת המוכרת בכידון השמאלי, צריך להסיט את היד לכיוון מרכז הכידון כדי להגיע לגלגלת, אבל זה כנראה מכוון כדי למנוע התעסקות בזמן רכיבה, מצד שני גם הצופר המאותתים קצת רחוקים. ההבדלים בין מצבי הרכיבה מורגשים וניתנים להתאמה, אנחנו רכבו רוב הזמן במצב הספורטיבי ביותר, בו מגיב האופנוע בצורה הטובה ביותר, מהנה אך גם לא מאיימת. מיכל הדלק בנפח של 13 ליטר אולי קטן מדי בשביל רכיבה כזו, עם תצרוכת דלק שבתנאי המבחן הדורשניים עמדה על 16 קמ"ל או 20 קמ"ל ברכיבה רגועה יותר – מדובר על תדלוק כל מאתיים ומשהו ק"מ.

ל־F900R יש את כל מה שצריך כדי להצליח בשוק הישראלי, הוא נייקד נעים ונוח לרכיבה, אבל גם מהנה, יש לו מנוע גמיש שמאפשר מצד אחד רכיבה מנהלתית, יום-יומית אפילו, ומצד שני רכיבה ספורטיבית מהירה. הוא קל לרכיבה ותפעול, משרה הרבה ביטחון ומספק פידבק בעזרת מתלים טובים מאוד ביחס לקטגוריה. על הדרך הוא גם נראה לא רע, בעיקר בגרסת הטריקולור, שמוצעת ברמת הגימור הבכירה – הכוללת בולם אחורי חשמלי, חרב תחתונה, מראות סוף-כידון (את המקוריות היינו מעדיפים להחליף) ועוד אביזרים – בתוספת של כ־10,000 ₪. יש ל־F900R מתחרים מכובדים, כשהמיידי הוא כמובן ה־MT-09 הקרבי יותר שעולה גם הוא כ־75,000 ₪, והוא נמצא בפוזיציה טובה להפוך לאחד מהכלים החשובים של המותג בשוק הישראלי, אך הוא גם יכול לשחזר את חוסר-ההצלחה של קודמו – זה לא תלוי בכמה הוא אופנוע טוב או לא, כי הוא מצוין, אלא ביכולת של ב.מ.וו לחזור להיות יצרנית בועטת כפי שהיא הוכיחה שהיא יודעת, וכנראה שהצעד הראשון הוא להתחיל לקרוא לילד בשמו – נייקד.