המכונית שהצילה את ב.מ.וו

דני שטיינמן | צילום: BMW AG

יצרנית המכוניות והאופנועים הגרמנייה BMW היא שם נרדף למכוניות פרימיום איכותיות ולאופנועים משובחים מזה שנים. כיום מדובר בקונצרן רכב ענק המוכר בכל העולם, ועצם היות המותג המתחרה המסורתי של מרצדס מעיד עליו יותר מכל. אבל, זה לא תמיד היה כך. למעשה – היה זמן שהמותג הגרמני הנודע כמעט ונעלם, עד שסוכן רב תושייה, מעצב רכב מוכשר ומכונית אחת קטנה, אפורה ולא ממש מרגשת, הצילו את המצב. הודות להם ב.מ.וו קיימת עד היום.

לאחר הצלחה כלכלית מרשימה במהלך מלחה"ע השנייה, תקופה בה בעלי החברה – משפחת קוונדט – שמחו לשתף פעולה עם משטר האימים הנאצי, נאלצה ב.מ.וו לנער הרבה אבק ולהתחיל בשיקום ההריסות. בנוסף לייצור מנועים ואופנועים, בעיקר, עבור הצבא הגרמני, ייצרו בב.מ.וו גם מכוניות ספורט ויוקרה שנמכרו מן הסתם בעיקר בתוך גרמניה בזמן המלחמה. כשהכל נגמר מצאה עצמה החברה עם היצע לא רלוונטי של מכוניות ספורט ויוקרה מיושנות, שנראו כנזם באף חזיר בשוק הגרמני המשתקם והנואש לתחבורה זולה. למרות אי אלו הצלחות נקודתיות, החברה הגיע אל סף פשיטת הרגל, כאשר במהלך שנות ה־50 היא כמעט ונרכשה על ידי מרצדס. הב.מ.וו 600 הקומפקטית היתה ה'נשק הסודי' של ב.מ.וו אל מול גל מכוניות המיני ששטף את אירופה, אך היא נמכרה במספרים נמוכים יחסית, עלות ייצורה היה יקר ומתח הרווחים היה נמוך. מסתבר שה'נשק' הזה כלל הרבה מעצורים וכשלים, וכאמור – גם מכונית זו לא הביאה את הישועה. קברניטי החברה היו אובדי עצות ועל סף יאוש.

וולפגנג דנצל היה באותה העת יבואן ומפיץ ב.מ.וו באוסטריה. דנצל היה מכונאי מוכשר, נהג מירוצים חובב ויצרן מכוניות מיוחדות שהתמחה בין היתר בהסבת רכבי מלחמה לשימוש אזרחי, והוא עשה חיל בעסקיו. הוא היה מודע היטב לבעיות של ב.מ.וו והחליט לקחת יוזמה; דנצל הבין שב.מ.וו צריכה מכונית קומפקטית, מודרנית, אמינה, עם ביצועים טובים ושתהיה זולה לרכישה ולתחזוקה. הוא ראה את הצלחת החיפושית של פולקסווגן לנגד עיניו, והבין שבכדי להמשיך ולמכור ב.מ.וו כדאי מאוד שהחברה תתאפס על עצמה ותתחיל להילחם על חייה עם נשק מתקדם ויעיל יותר. דנצל ויתר על הנעת הליכים בתוך ב.מ.וו ופנה בעצמו אל ג'ובאני מיקלוטי האיטלקי, מעצב רכב מצליח שעבד אצל אי אלו סדנאות עיצוב, עד שלקראת סוף שנות ה־50 פתח סדנה משלו. דנצל נפגש עם מיקלוטי וניהל עמו שיחה מעמיקה על מכוניות בכלל, מכוניות ב.מ.וו בפרט ועל הבעיות הקשות של זו האחרונה. הוא אתגר את מיקלוטי עם פרויקט יומרני: "תכנן מכונית מודרנית, קומפקטית, נוחה לייצור ואטרקטיבית במחיר שאוכל להציע להנהלת ב.מ.וו. זכור שזה להיות או לחדול מבחינת האחרונה. יש מצב?". מיקלוטי קיבל את האתגר – יחד עם ב.מ.וו 600 חדשה וכמה מנועי אופנועים שלקח עמו לביתו שבטורינו, והחל לעבוד. ביולי 1958 התקשר מיקלוטי לדנצל; "תגיע. תביא איזה שטרודל איכותי. היין עלי". והם נפגשו. ה־"700", כפי ששניהם החליטו לכנות את היצירה מראש, עמדה שם, בוהקת, חריגה ומתקדמת מאוד למראה, והאוסטרי רב התושייה לא ידע את נפשו. לאחר חיבוקים ונשיקות, שטרודל וקצת יין, הועמס אב הטיפוס על משאית קלה, נעטף בבד להסוואה, ויצא לדרך הארוכה לביתו של דנצל בוינה.

שלושה ימים מאוחר יותר הגיע דנצל עם המכונית אל מטה ב.מ.וו במינכן, לאחר שהודיע להנהלה מראש על בואו והכין אותה לקראת הבאות. השתיקה של בכירי החברה עת הוסר כיסוי הבד מהיצירה התחלפה מהר למלמולים, הנהונים ולבסוף קריאות התפעלות ומבול של שאלות טכניות. הם נדלקו. מה שנראית לנו כיום כ'ענתיקה' קטנה ופשוטה, הייתה בשעתו פצצה של קדמה, מהפכנות ו…תקווה. מיקלוטי תכנן מכונית קומפקטית בתצורת 2 דלתות ('קופה') עם 4 מושבים (בהמשך הוצעו גם גרסאות 4 דלתות ופתוחות). היתה לה שלדת 'מונוקוק', קרי: מרכב שהיה גם השלדה – תצורה שמקובלת כיום ומזה עשרות שנים, אך באותה העת נחשבה למודרנית ומתקדמת. תצורה זו זולה ומהירה יותר לייצור, קלה יותר וקשיחה יותר, בעיקר כי היא עשויה מקשה אחת ולא כמקובל עד אז – שלדה ועליה "מולבש" המרכב. המנוע נלקח כאמור ממדפי מנועי האופנועים של ב.מ.וו, ולכן היה קומפקטי (2 בוכנות שוכבות, בוקסר, קרי: שטוח), חזק, עם אמינות מוכחת – וזמין.

המכונית המוכנה לייצור הוצגה בפרנקפורט 1959, ובשלושת הימים לאחר חשיפתה התקבלו למעלה מ־25,000 הזמנות. בסוף 1959 הוחל בייצור הסדרתי, לאחר שבב.מ.וו השלימו את ההכנות הנדרשות במפעליהם, והוא הסתיים לאחר כמעט 190,000 יחידות שנמכרו, שש שנים מאוחר יותר, בסוף 1965. ההצלחה הייתה לא רק כלכלית, שהגיעה כמכונת החייאה לב.מ.וו הגוססת; היא הייתה גם תדמיתית ושיווקית. ב.מ.וו התבססה היטב בעולם הרכב עם מכונית שנמכרה יפה, וגם זכתה להצלחות מרשימות במסלול המרוצים – מדד שבאותה העת עדיין היה מקדם מכירות משמעותי; בשנים 1960 ו־1961 ניצחו ב.מ.וו 700 ברוב המרוצים הנחשבים בגרמניה, כולל מרוץ הנורבורגרינג הנודע, בקטגוריה שלהן, נהוגות בידי מיטב הנהגים באותה העת, בכלל זה האנס שטוק, ג'קי איקס, וולטר שניידר ועוד.

בב.מ.וו 700 המנוע הותקן מאחור, וגם הניע את הגלגלים האחוריים, וכך ניתן היה למקסם את המקום עבור הנוסעים. מנוע אופנוע ה־R67 בנפח 600 סמ"ק הוגדל לכדי כמעט 700 סמ"ק וייצר 30 כ"ס, כשמאוחר יותר עלה ההספק לכדי 40 כ"ס. מערכות המתלים ותיבת ההילוכים נלקחו מה־600, מה שכמובן חסך עלויות פיתוח, והתוצאה העניקה ביצועים חסרי תקדים באותה העת עבור מכוניות מיני: 125 קמ"ש לגרסה הבסיסית והאצה מעמידה ל־100 קמ"ש תוך כ־23 שניות. רוב המכוניות המתחרות באותה העת בקושי גירדו את ה־100 קמ"ש, והזמן שנדרש להגיע לשם לא ממש היווה מדד למשהו בשעתו…

בדצמבר 1959 הצביעו בעלי המניות של ב.מ.וו על התנגדות למכירת החברה למרצדס, בזמן שההליך כבר היה בעיצומו, מונעים בכך הלכה למעשה את היעלמות החברה. במקביל החליטו ההנהלה ובעלי המניות על הגדלת ההשקעה הכספית, והכל הודות להצלחת ה־700 שהפיחה רוח של אופטימיות (ומזומנים…) במפרשי החברה. בעלי המניות הפכו לאופטימיים לגבי עתידה, ובמבחן הזמן ברור שהם צדקו. אגב, יש גם נקודה ישראלית: תעשיות איילין המקומיות רצו לייצר את ה־700 בישראל, ובאפריל 1963 אף יוצרו 4 אבות טיפוס בארץ, אך בסופו של דבר חילוקי דעות בין איילין ליבואן ב.מ.וו המקומי ולממשלה סביב הטבות שלא אושרו, התהליך נעצר. מחליפותיה של ה־700 עוצבו אף הן על ידי מיקלוטי (הסדרות 1500, 1600 ו־02) ולמעשה היו אלו כמה סדרות שיוצרו עד 1977 באינספור תצורות ודגמים, כולן מקטגוריה יוקרתית ויקרה יותר, וכולן זכו להצלחה מסחרית נאה. למעשה, ב.מ.וו ניצלה את ה־700 בכדי לשרוד ולהתאושש, וברגע שהצליחה בכך – נטשה את עולם מכוניות המיני ולא שבה אליו, עד לשנת 2001, עם המיני החדשה (ב.מ.וו רכשה את הזכויות לשם 'מיני' כחלק מרכישת רובר הבריטית ב־1994).

כיום יתקשו רבים לזהות ב־700 מכונית ב.מ.וו, אם לא יבחינו בסמל המוכר בחזית; המכונית הקטנה והלא ממש מרגשת למראה לא מעוררת יותר מדי תשומת לב, ולמרות שיש לא מעט מועדוני אספנות שלה ברחבי העולם, היא נחשבת עבור רבים ל"עוד מכונית קטנה ומשעממת משנות החמישים". אבל, האמת צריכה להיאמר: במושגי עולם המכוניות מדובר בגיבורה של ממש, פרי שיתוף פעולה מוצלח של סוכן רב תושייה ומעצב שאפתן שייצרו מכונית שהצילה את ב.מ.וו. לא פחות. כבוד!

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן