מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
ברקום
קאברג שחורי 205 על 35
אינסטגרם
גלאי רדאר קוביה
הווסקוורנה באנר שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
קונה אופנוע
עופר אבניר קוביה שמאל
פרפקט קוביה שמאל
ברקום שמאל
אישימוטו באנר קוביה שמאל
תמוז
rok-straps רצועות קשירה 140
סטפן
מידלנד שחורי 140 על 70
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
לרט
לרט
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
HJC
הארלי שמאל

מוטו פוגש | אלכס בריגס – דוקטור האופנועים של הדוקטור

מוטו פוגש | אלכס בריגס – דוקטור האופנועים של הדוקטור

תמי גורלי | צילום: MotoGP.com, תמי גורלי, Alex Briggs, Yamaha Racing team

בריגס, שגדל בקנברה אוסטרליה, שיחק הוקי וקריקט כחלק מהפעילות הספורטיבית בבית הספר. באחד מטורנירי הקיץ, עת הוא מתארח אצל שחקן מקבוצה יריבה בקריקט, למד ממנו כיצד לרכוב על אופנוע מוטוקרוס. מאותו הרגע בריגס ידע שהייעוד שלו הוא אופנועים והמטרה הייתה להיות אלוף העולם במוטוקרוס. בריגס עזב את בית הספר כשהיה בכיתה י"א, אחרי שהתקבל לעבודה כמכונאי בחברת אוטובוסים, עבודה שהייתה אמורה לסייע לו להגשים את חלום הרכיבה. הוא ניסה לעמוד בדרישות העבודה במקביל לתחרויות ברחבי אוסטרליה כשהוא, לדבריו, רוכב סביר, אך נאלץ להחמיץ די הרבה מרוצים ומספר כי באילו שכן הגיע וזינק, חצה את קו הסיום אחרון. בריגס אולי היה רק 'אוקיי' כרוכב, אך הוא התגלה כמכונאי מצויין. הניסיון בחברת האוטובוסים והעבודה שעשה עבור חבריו, שחלקם אף בלטו באליפות האוסטרלית, בנו לו שם והוצעה לו עבודה בקבוצת המרוצים של ימאהה במוטוקרוס. הוא עזב את האוטובוסים, השלים עם העובדה שלא יהיה אלוף עולם ועבר לסידני. במקביל בריגס התנדב לעזור לקבוצה הרשמית של ימאהה במרוץ הספארי באוסטרליה, שם בנה קשר עם הנהלת היצרן ביפן – כשהחלום החדש של המכונאי בן ה-23 הוא לעבוד עבור ימאהה באליפות העולם במוטוקרוס. החלום היה קרוב להגשמה – הצעת עבודה נשלחה מימאהה והייתה אפילו לחיצת יד, אך בריגס קיבל שיחה לא צפויה מג'רמי ברג'ס והשתכנע לשנות מסלול – ובסוף עונת 1992 החל לעבוד במוטוGP. "יצא שבסופו של דבר לא הוכתרתי אלוף עולם אבל עבדתי עבור שניים", הוא מספר ולא נשמע מאוכזב כלל שכך חייו התגלגלו.

בעונה הראשונה באליפות העולם, בריגס עבד בצוות של JB (ג'רמי ברג'ס) עבור הרוכב האוסטרלי דריל ביטי אשר רכב עבור הונדה. ביטי, שסיים שלישי באליפות העולם עבר לימאהה ו-JB הציע לבריגס לעבוד לצידו עבור מיק דוהאן. דוהאן לוקח חמש אליפויות ברציפות עד הפציעה במהלך עונת 1999 ששמה סוף לקריירה משגשגת ובריגס עובד באותה העונה עבור סטה ג'יברנאו שהגיע כמחליף. JB פונה לבריגס פעם נוספת ומזמין אותו להצטרף לצוות שהוא בונה עבור רוכב איטלקי צעיר בשם ולנטינו רוסי. זו הייתה עונת 2000, מאז בריגס עבד עם רוסי 21 עונות ברציפות – בהונדה, ימאהה, דוקאטי וחזרה בימאהה והיה אחד האנשים הקרובים אל אלוף העולם תשע פעמים. הוא וברנרד אנסיו היו המכונאים היחידים שליוו אותו כל הקריירה בקטגוריה הבכירה, אליהם הצטרפו במהלך השנים ברנרד סטיבנס ומארק אלדר. לצידם עובד מכונאי נוסף מיפן ומתאו פלמיני מכונאי הדאטה.
עם ההודעה הרשמית שרוסי עובר לקבוצת פטרונס רייסינג נודע כי כל צוות המכונאים – למעט מכונאי הדאטה – לא יוכל להמשיך עימו בגלל שיקולי קבוצה ובריגס מניח את מפתח הברגים אחרי כמעט שלושה עשורים בפאדוק.

הראיון עם בריגס נערך כשהוא בבית מלון בהסגר הנדרש מכל מי שחוזר לאוסטרליה. בריגס לא ביקר בביתו מאז יולי, כשטס לאירופה לקראת זינוקה של עונת 2020. הוא לא יכול היה לחזור לבקר בין המרוצים ונאלץ מדי פעם לנסוע לאנדורה כדי לוודא שהוא לא חורג מאישורי הוויזה לבעל דרכון אוסטרלי.

אז אחרי 28 שנים, אתה מוכן לזה?
"אני לא חושב שזה שקע אצלי לגמרי, יהיה מוזר להיות ללא עבודה, אבל אני די מוכן. יהיה מוזר לא לחשוב על מרוצים, זה תמיד נמצא איפשהו בראש אפילו במהלך חופשה, אפילו בין עונות חושבים על המבחן הבא על שמועה ששמעת או הודעה שקיבלת, זה תמיד שם".

הוא חוזר לחווה גדולה בה הוא מתגורר עם אשתו אלן, סטנדאפיסטית מצליחה, תאומים בני 20 שעומדים לעזוב את הבית והכלב סטנלי. התאומים היו הסיבה שהחמיץ מרוץ אחד בקריירה כאשר החליטו להיוולד לפני הזמן, המרוץ השני שהחסיר בקריירה הארוכה היה ברנו 2009 כי חלה בשפעת החזירים.

"אני רוצה כבר להגיע הביתה, לשתות כוס תה ולהביט אל הנכס", הוא מספר, הוא נראה עייף, מוותר על הטיול היומי שמותר לו לעשות בחצר המלון כדי שמשפחות עם ילדים יוכלו להיות יותר זמן בחוץ ומשחק גולף בחדר כדי להעביר את הזמן. ולנטינו אגב לא אוהב גולף, איטי מדי בשבילו. מאחוריו בקבוקי מים המסמלים את מספר הימים שנותרו לו להסגר, הוא לובש את חולצת הקבוצה בשביל הראיון ולידו על השולחן שקית עם חצץ שאסף אחרי ההתרסקות של ולנטינו בהקפה הראשונה של המירוץ בלה מאן ועושה דרכה אל גינת הקקטוסים שאשתו מטפחת. חוש ההומור של המכונאי לא אבד גם בעונה המאתגרת מקצועית ובאופן אישי.

בריגס עמוס סיפורים על מסיבות פרועות שהיו בודדות מאוד לדבריו, חגיגות רגועות כי העבודה מעייפת וגם כי אחרי ניצחון או אליפות צריך לארוז את המוסך כי יש טיסה בבוקר ליעד הבא. סיפורים על כמה קשה פיזית להיות מכונאי וכמה פציעות יש לאנשי צוות במהלך עונה. הוא מספר כמה אהב את העבודה ונזכר כשאנחנו מנהלים שיחה בין תל אביב לקנברה ללא עלות ועם חיבור נהדר עד כמה היה מסובך ליצור קשר עם המשפחה בבית באמצע שנות ה-90, על עלויות של שיחות הטלפון ומה עשה כדי לדבר עם אלן (יכולות של מכונאי, חוטי טלפון ומכשיר טלפון מהבית) ואפילו על ניסיון שלו ושל אלן לעבור עם הילדים לבלגיה כדי שיוכלו להיפגש יותר, ניסיון שלא צלח. "אז כשהגיעו המחשבים זה היה כל כך גרוע, ניסינו להשתמש במיקרוסופט והיינו בכזו התרגשות כשהיינו מצליחים להתחבר ולראות אחד את השניה זה היה לפני עשר שנים או משהו כזה" הוא נזכר לפתע ומחייך חיוך רחב.

המרוץ האהוב עליו הוא וולקאם 2004 והמאכזב ביותר הוא ולנסיה 2006, בדיוק כמו בחירת הרוכב.

המחשבים נכנסו גם למוסכים

"כשהתחלתי היו לנו מחשבים, אבל הם היו ממש בסיסיים, הטלפונים שלנו היום חזקים יותר. רוב האינפורמציה שקיבלנו אז הייתה עבור שימור ידע ותוכנות פשוטות מאוד וגרפים. היינו סופרים שעות מנוע לאופנועי שתי פעימות. היום אפשר לראות מה לחץ האוויר בצמיגים בכל הקפה של המרוץ, כל פניה ניתן לראות באיזו זווית האופנוע היה. ערוצים של אינפורמציה על הצמיגים, מצערת, מנוע ועוד. זה נהדר, אבל גם באיזשהו מובן די רע. אני רואה כיצד רבים מראשי הצוות מגיעים מעולם הדאטה והם דואגים לפן המכני ולפעמים הם נסחפים מאוד לכיוון ההוא. רוכב יכול להיכנס למוסך ואומר שאין איזושהי בעיה אבל ראש הצוות רואה על פי נתוני המחשב שיש צ'אטר אבל לרוכב לא אכפת והוא אפילו לא הזכיר את זה. מישהו יגיד שיש צ'אטר בפנייה ארבע והרוכב אחרי חשיבה קצרה יאשר ויעשו שינויים אפילו שלא ממש צריך את זה. רק כי ראו את זה על המחשב. פעם רוכב היה מגיע אומר שהכל בסדר וזהו".

נראה שבימאהה בשנים האחרונות סבלו מקצת יותר מדי אינפורמציה
"לפעמים נראה ששוכחים להקשיב לבן האנוש שרוכב על האופנוע ועובד עליו ואולי מתבססים יותר מדי על המחשב. המחשב הוא כמו האופנוע, זהו כלי ואת זה בטח שמעת את ג'רי (ג'רמי ברג'ס אותו הוא מכנה JB או ג'רי) אומר אלפי פעמים. המחשב זה כלי שעוזר לעשות את העבודה וזה להקיף את המסלול הכי מהר שניתן על האופנוע הזה, זה הכל. המחשב יכול לסייע, אך הוא לא מנחה כיצד וישנם אנשים שטועים בכך שהם סבורים שכן. זה רק כלי לעזר כשרוצים להבין משהו וזה חייב להיות תואם לאינפורמציה מהרוכב. אי אפשר רק להביט במסך ולדעת מה נכון כי אם זה היה ככה כולם היו עושים אותו דבר והכל היה פשוט".

עונת 2020 הייתה קשה עבורם. רוסי הביא ראש צוות חדש, דיוויד מוניוז, שהחליף את סילבנו גלבוסרה אחרי שש עונות בתפקיד. מוניוז הגיע ללא ניסיון בתפקיד הניהולי בקטגוריית המוטוGP אך בריגס עמוס מחמאות ומספר שכבר עכשיו הוא טוב ועוד כמה שנים יהיה ראש צוות מצוין. "כולנו אהבנו לעבוד איתו, הוא לקח החלטות טובות". הוא מספר ומוסיף, "זה אולי לא נראה כך מבחוץ. אם מסתכלים על התוצאות זה נראה בלאגן, אבל האופן בו הקבוצה עבדה והתפקוד שלה היה טוב".

אז למה זה נראה כל כך לא טוב על הנייר?
"אני די בטוח שאני יודע את רוב הסיבות אבל אני לא חושב שזה מקומי לומר או להוציא את הכביסה המלוכלכת", הוא אומר וכך רומז שהוא מפריד בין הקבוצה והצוות ליצרן. "כשמסתכלים על החלק הראשון של העונה כולם חשבו שהימאהה זה האופנוע שצריך לנצח. זה כבר כמה עונות שהיינו טובים במבחנים, בחלק הראשון של העונה ובמסלולים מסוימים וככל שהשנים חלפו התחלנו להתקשות ומדוע זה? כל בעל אופנוע מוסיף לכלי שלו חלקים נוצצים ואת כל החידושים האחרונים וחושב שיש לו את האופנוע הטוב בעולם. בסוף העונה, לפני שמוכר אותו מוריד את כל האקסטרות ומחזיר אותו למצב סטנדרטי ויוצא לסיבוב רק כדי לבדוק שהכל תקין ואז מתפלא עד כמה טוב האופנוע במצבו ההתחלתי! מה שקרה בהדרגה זה שהאופנוע הפך להיות פחות טוב כשהלכו על מה שנוצץ ולפעמים זה קורה גם ברמות הגבוהות ביותר בעולם המרוצים".

ידעת על השסתום?
אחרי היסוס קל בו נראה שהוא מנסה לא ליפול בלשונו הוא עונה ומגבה את מה שאמר גם הרוכב כשהסיפור התפוצץ, "לא ידענו כלום עד שזה יצא לעיתונות. ידענו שאנחנו שוברים שסתומים וידענו שבגלל זה ישנה הגבלה על הסל"ד, שבסופו של דבר הייתה שם גם בגלל הקילומטרים שעשה כל מנוע. האופנוע הזה היה איטי בגלל כל מיני סיבות ואחת מהן הייתה גם כדי להגן על המנועים ולסיים את העונה", הוא מסביר ואז ממשיך ונשמע כאילו הוא פורק משהו שרצה לומר כבר הרבה זמן "ישנם חוקים במוטוGP שאני לא אוהב. אני לא אוהד של חוקים שהופכים את הכל לשווה. כולם עם אותם הצמיגים, כמעט כל היצרנים עם אותו יצרן של מזלג קדמי וגם הגבלת המנועים. הכל מוגבל. המרוצים נעשו צמודים יותר וזה כמובן מה שכולם רוצים, אבל אין כבר הבדל בין קבוצות לווין לקבוצות מפעל בגלל כל החוקים, לא ניתן לשנות כמעט כלום באופנוע וגם ככה לכל רוכב ישנם עוד מספר מנועים בהם הוא משתמש במבחנים אז למה לא להשתמש בכולם? לפחות שיאשרו להשתמש בכל מה שעומד ברשותנו ובטח לאפשר עדכונים במנועים מדי פעם כי ככה זה לא כיף".

תוך כדי שהוא מדבר די ברור שהוא אולד סקול כמו הרוכב עבורו עבד. אולי בגלל זה כשאני שואלת מה האופנוע שהוא אהב הוא בוחר באחד הדגמים הראשונים עליהם עבד "התקופה המוקדמת בימאהה הייתה התקופה האהובה עלי אבל האופנוע האהוב עלי היה אופנוע השתי פעימות של הונדה, ה-NSR500. הוא היה עשוי טוב והיו לי הרבה משימות עם הבוכנות, הצילינדרים ואהבתי את זה מאוד. התקופה של 2005 עד 2009 מבחינה מכונאית הייתה נהדרת, היה נפלא לראות את ה-M1 מתפתח. את לא רוצה לדעת איזה אופנוע אהבתי הכי פחות?" הוא שואל עם חיוך גדול וממשיך מבלי לחכות לתשובה "הכי פחות אהוב היה הדוקאטי, זה לא סוד שזה אופנוע שקשה לעבוד עליו ולדעתי ולדעת מכונאים אחרים יש עליו הרבה פרטים כחלק מהעיצוב שאינם חשובים כלל. המהנדסים של דוקאטי עצבו חלקים מושלמים מבחינה הנדסית אך לא מבחינת מרוצים. למשל, אם כדי להחליף רגלית אחרי התרסקות בימאהה מכונאי צריך ארבעה כלי עבודה ובהונדה שלושה, בדוקאטי נדרשו 12 כלי עבודה שונים. זה כי המהנדסים עיצבו חלקים מושלמים עבור המשימה מבחינת המשקל, צורה וגודל אבל כל חלק היה שונה. אם למשל אידיאלי היה לשלב בורג 15 מ"מ ואום אחר התאים מבחינת המבנה, בדוקאטי בחרו בזה אפילו אם כל שאר הברגים בחלק הזה של האופנוע 19 מ"מ. לעומת ימאהה או הונדה שהיו מתאימים את בורג ה-19 מ"מ כדי שלא יהיה בורג יוצא דופן. זה אולי לא מושלם מכנית אבל נכון יותר לעולם המרוצים כי מכונאי צריך רק כלי אחד כדי לפרק וכשהוא מרכיב חזרה כל אום וכל בורג יתאימו ובדוקאטי הוא צריך חוברת הדרכה. טכנית – מושלם , מכאנית – נוראי".

כשאני שואלת אותו על התקופה בדוקאטי הוא נזכר שהיו שם לא מעט מהנדסים ואנשי צוות שהוא אהב לעבוד איתם אך נשמע שהוא לא שוכח כמה דברים "לקראת הסוף בדוקאטי, הייתה תחושה שהם ממש מטילים בנו ספק, לא רק ברוכב. הם חשבו שהאופנוע יותר טוב ממה שהיה, ממש כמו שהיה בסוף התקופה בהונדה רק ששם לא הבנתי איך הם חושבים את זה כאשר האופנוע לא מנצח. הם חשבו שהרוכב איבד את זה ובאיזשהו אופן זה באמת היה נכון כי הם שתלו לו את זה בראש, הם הרגו אותו מהאספקט הזה ולקח לו הרבה זמן להיפטר מהטעם שנותר לו בפה בגלל האופנוע והתקופה ההיא", הוא מספר והתסכול עדיין נשמע בקולו.

אל הטוויטר פרץ בריגס כבר בהתחלה, אחרי שסוזי פרי (מנחת טלוויזיה) חשפה אותו למדיה החברתית. בריגס הביא פן חדש מהפאדוק, שיתף תמונות מנקודת מבטו, נתן תחושה לאוהדים שהם נמצאים קרוב לדוקטור יותר מאי פעם, יצר חידונים על חלקים באופנוע עד שהוטל על זה וטו מימאהה וסיפר על מה המכונאים מדברים כל בוקר בדרך למסלול. עכשיו העוקבים יהנו מלראות אותו מתמודד עם עכבישים, נחשים, צפרדעים ומר מהינדרה, הטרקטור שלו. Alex__Briggs@

עבדת עם שלושה יצרנים שונים, מה אהבת בכל אופנוע?
כשהתחלתי לעבוד עבור הונדה זו הייתה הפעם הראשונה, ואהבתי עד כמה הכל היה מדויק מבחינה מכנית. רק לעיתים רחוקות היה משהו שלא התאים. הושמה הרבה תשומת לב לא רק לפן העיצובי אלא גם לפן המכני. ברגים ואומים עוצבו כהלכה, כל הפרטים הקטנים.
בימאהה, כשהגענו לשם הכל היה קרוב אבל לא ממש שם, אבל אהבתי כיצד זה התפתח כשפורסאווה (מסאו פורסאווה ראש פיתוח מחלקת מרוצים של ימאהה בזמנו) היה שם. אהבתי להביט על האופנוע ולהפוך אותו יחד עם שאר הצוות לאופנוע מנצח עבורם.
בדוקאטי, באופן מוזר, נהניתי כמכונאי מאחר ויצא לי ללמוד כיצד קבוצה שאינה יפנית מתנהלת לטוב ולרע. נהניתי ללמוד מהמהנדסים אבל זה לא עבד בסוף לצערי.
כשהגענו לימאהה היה להם את כל מה שהיינו זקוקים לו, כמו קובייה הונגרית – רק קצת מבולגנת – וג'רי, ולנטינו ופורסאווה סידרו את הקובייה והגישו לנו אותה. בדוקאטי שיחקנו ושיחקנו ובסופו של דבר היה נראה שהיו חסרים חלקים ולא משנה עד כמה תשחק לא תצליח לעשות את זה נכון. אגב, אני חושב שעד היום דוקאטי לא מצאו את החלקים האלו…".

תמיד הסתקרנתי כמה קשה למכונאים ללמוד אופנוע חדש
"לפני שעברנו מהונדה לימאהה, סטיבנס (ברט סטיבנס) שאל מדי פעם אם יוכל לעבור לעבוד איתנו בהונדה ורמזנו לו 'חכה חכה, תישאר איפה שאתה'. כשעברנו לימאהה כחלק מהמשא ומתן ביקשנו שברט יישאר חלק מהצוות שלנו ככה שהיה מכונאי אחד שעבד עם ימאהה והיה חוברת הדרכה אנושית. הוא יכול היה ללמד אותנו בזריזות את מה שהיינו צריכים לדעת. כשעברנו לדוקאטי עשינו בדיוק את אותו הדבר והפעם עם מארק אלדר שהיה דובר אנגלית שהתחתן עם איטלקיה ועבד בבולוניה. אבל בסופו של דבר אופנוע זה אופנוע והפערים והאופן שבו נעשים דברים הם די קטנים".

רק בנובמבר 2003 אנחנו שמענו על המעבר של רוסי מהונדה בינואר, לפי מה שאמרת ידעתם הרבה קודם
"היינו בשיחות עם ימאהה כבר כמה חודשים קודם לכן, שוחחנו ונפגשנו עם לין (לין ג'רביס, מנהל מחלקת המרוצים של ימאהה) כבר בסבב ביפן ובמהלך הסבב האוסטרלי התחמקנו כדי לחתום על החוזה. אני זוכר שאחד המכונאים בהונדה לא עבר איתנו והרגשנו רע שהיינו צריכים לברוח לו בסוף היום כדי לנסוע לבית המלון של ימאהה שם ישבנו ברכב, בחושך ונכנסו אחד אחרי השני כדי לשוחח עם לין. בצוות הקטן שלנו ידענו תמיד כיצד לשמור על סוד שלא כמו בצוותים אחרים", הוא מספר בגאווה.

פעם אחת סוד לא נשמר כמו שצריך כשקרה המשבר בין ג'רמי ברג'ס ורוסי, וברג'ס פוטר אחרי 14 עונות כראש צוות
"מאוד הופתעתיף כי לא שמעתי על זה לפני זה והבנתי שזה עלה לשיחה בטבוליה רק שבוע קודם והייתי די בשוק. JB היה הסיבה שהגעתי לעולם מרוצי הכביש, אני זוכר שהייתי מבולבל וכעוס במוסך באותה התקופה". זו אגב הייתה הפעם היחידה שהרגיש מתוסכל עם הרוכב. הוא מספר שלא כעס על ולנטינו אף פעם, גם כשהרוכב עשה טעות או שנפצע מחוץ למסלול "אני שם כדי לעזור לו לעשות את העבודה שהוא רוצה לעשות, טעויות זה חלק מהמאמץ", הוא מסביר.

הוא גם אינו כועס ש-2020 הייתה העונה האחרונה שלו לצד הרוכב. הוא יודע שוולנטינו ניסה אך לא הוא או ברט – למרות שביקשו – יוכלו להמשיך עם הרוכב לקבוצת פטרונס. "הייתי שמח לעבור עם ולנטינו לפטרונס, קיוויתי להישאר לצידו כל עוד הוא מתחרה ולשמור על בטיחותו כי זה חלק מהעבודה של מכונאי. זה יכול היה להיות סיפור נהדר, אבל עם זאת, ידעתי שהיום הזה יגיע, זה לא שוק עבורי". הוא יודע שהרוכב ניסה, כמו שדאג לו כשבחירת המכונאים עברה מאחריות ראש הצוות להנהלת הקבוצה במהלך השנים שעבד בפאדוק, ומרגיש בר מזל שרצה אותו לצידו כל השנים, "בלעדיו סביר להניח שהייתי בבית מזמן. אני יודע שעד השנה הוא היה זה שהבטיח את מקומי עונה אחרי עונה".

תמיד כשנשאלת 'איך הוא' אמרת שאתה לא מבין למה שואלים. אנשים פשוט רוצים לדעת אם אתם חברים
"זו חברות אבל כזו שאף פעם לא הייתה באמת במבחן. יש לנו סודות כמו לכל חברים, זו חברות טובה אבל עם זאת הוא לא יהיה הבן אדם הראשון שאתקשר אליו. אני לא מטריד אותו, תמיד ניסיתי לשמור על איזשהו מרחק כי אני לא חושב שזה בריא לעבוד עבורו ולהיות חברותי מדי – למרות שאנחנו חברים ואני דואג לו והוא מודאג ממה שעובר עלי. כשהוא פצוע אנחנו מתכתבים, גם עכשיו כשהיה חולה בקורונה. עם זאת הקפדתי שלא יהיה מצב שהוא יסתכל לעברי ויחשוב שאני רוצה ממנו משהו".

עד כמה חשוב לבנות את האמון הזה בין איש צוות לרוכב, נראה שזה יותר חשוב לפעמים מהפן המקצועי
"במרוצים אין דבר חשוב יותר מאמון. מיק ו-ולנטינו נתנו אמון ב-JB בהתחלה ועם הזמן גם בנו. לפעמים, ברגע לחוץ, צריך לעשות שינוי באופנוע ואז הרוכב מביט לך בעיניים ואתה צריך לומר לו, 'זה בסדר אין בעיה' והוא יוצא למסלול ועושה הקפה וזה חלק מהאמון.
היו פעמים שעשיתי טעות, אין מכונאי שלא עשה טעויות בקריירה שלו. היו פעמים שרוכב חזר למוסך וחשב שהייתה בעייה בבלמים אבל בבדיקה חוזרת הוא מעודכן שהכל בסדר והוא צריך לסמוך שככה זה. אך קרו גם מקרים שהשארתי משהו משוחרר והרוכב חזר, זה תוקן והוא יצא חזרה, אבל זה עניין של לעבוד כקבוצה, כצוות. צריך לסמוך שכל אחד יעשה את מה שמוטל עליו".

בריגס הכניס את Movember לפאדוק. כל שנה בנובמבר הוא מגדל שפם ומגריל ממרוביליה כדי להעלות מודעות לנושאים הקשורים בבריאות הגבר.

אבל אתה לא סמכת על מחממי הצמיגים…
"לפני שהרוכב יוצא החוצה אני תמיד בודק שהבלמים עובדים" הוא מספר, עדיין בלשון הווה. "אני בודק שהכנף מחוברת כי היא רכיב שבקלות אפשר לעשות איתו טעות. אני בודק בזריזות את שני הצדדים, בודק שהבלמים מחוברים ובודק שהצמיגים חמים, אבל בגלל שיש עלי כפפות אני לא יכול לבדוק עם הידיים אז אני בודק עם הזרוע. הדרך הפשוטה ביותר לגרום לרוכב להתרסק זה לגרום לו לחשוב שהצמיג חם כשהוא לא ולפעמים מחממי הצמיגים מספקים אינפורמציה שגויה או לא מחממים כראוי אז אין תחליף ליד. זה כמו לבדוק את החלב לפני שנותנים לתינוק, אתה לא רוצה לשרוף לרוכב את הלשון".

איך זה מרגיש לשלוח רוכב למסלול? מלחיץ?
כל מי שאני מכיר אומר שאנחנו לא תחת לחץ אבל כל פסיכולוג יגיד שכן… זה לחץ תמידי שנמצאים בו למרות שלא תמיד מבינים את זה. בדיעבד, במהלך סופי השבוע זה מצב נפשי מלחיץ יותר מאשר עבודה רגילה של רוב בני האדם. ישנו לחץ כל פעם כשרוכב מתרסק או כשהאופנוע כובה. כל אחד שנגע באופנוע ישר חושב אם זה משהו שהוא עשה, האם הוא האשם, האם הוא זה שגרם לזה שהרוכב התרסק. זה רץ בראש לא משנה עד כמה מנסים לדחוק את זה החוצה, אבל כמעט בכל פעם ההתרסקות נגרמת כי הרוכב פתח יותר מדי מצערת או בלם יותר מדי…
נקודות השיא שלי בקריירה הם הרגעים האלו בהם עבדתי על האופנוע עד לשנייה בה הרוכב יוצא אל המסלול, בלחץ. רגעים בהם אני דוחף את האופנוע מחוץ למוסך כשיש לי כלי עבודה בפה כי הרגע סיימתי לתקן משהו. אלו רגעים מלחיצים אך מלאי סיפוק".

כיצד אתה רואה את חלוקת האחריות על ההצלחה? הרוכב נותן לקבוצה שליש
"שום דבר לא יקרה ללא חלק אחד מהמשוואה ואם אחד נכשל אז אי אפשר לנצח, אבל מאת האחוזים זה הרוכב כי בלעדיו ומבלי שהוא ירצה לרכוב אין צורך בקבוצה וללא המשוב שלו אי אפשר לבנות אופנוע. מישהו קודם כל צריך את הרצון ואת היכולת לצאת למסלול".

אתה זה שהכניס את הכינוי הרוכב (The Rider) אל השפה היומיומית של האוהדים והתקשורת
"כשהתחלתי לעבוד בפאדוק היפנים פנו לכל הרוכבים כ'הרוכב' ולכן גם אני התחלתי. עבור ולנטינו עבדתי כמובן את התקופה הארוכה ביותר והתחלתי לכנות אותו גם בטוויטר 'הרוכב' – כי לדעתי הוא גם הרוכב הגדול בהיסטוריה – והשם נתקע".

זה קצת כמו להתייחס אליו כחלק ולא כבן אדם
אני לא שוכח שהוא אדם, אבל אני די בטוח שדי הרבה יפנים ראו אותו ככלי ולאו דווקא בן אנוש, זה נשמע די קשוח אבל באופן מסויים זו הסיבה שהם כינו אותו הרוכב. לפעמים למהנדסים היפנים קשה עם הרוכבים, אם זה בגלל תפיסת עולם שונה, לפעמים דברים שהולכים לאיבוד בתרגום או בגלל הבדלי תרבויות. הם תמיד ציפו מהרוכבים לעשות את הכל מושלם ולא תמיד הבינו מדוע הרוכב אינו מהיר מאוד או משהו לא הולך בדיוק כמו בתכנון. לפעמים התפקוד אינו מושלם כי הרוכב רב עם בת הזוג, לא ישן טוב בלילה או חגג יותר מדי. במקרים רבים הרגשתי שהיפנים התקשו להפריד בין האדם לבין מי שרוכב על האופנוע".

אז נשמע כאילו הבנת בדיוק למה ולנטינו רצה לעזוב את הונדה
"גם אנחנו הרגשנו כמוהו. באותה התקופה הם החלו להתייחס אלינו, לצוות כמו שהם התייחסו אליו. הוא קרא במדיה שבהונדה חשבו שההצלחה טמונה בהם בלבד ולא ברוכב, אז אפשר לדמיין מה עבר עליו, כי זה הדבר הגרוע ביותר – ללא עוררין – שאפשר לעשות לרוכב. רק המחשבה בכיוון של 'המכונה טובה מהאדם' ושהם יכולים להסתדר ולהגיע לאותם הישגים ללא הרוכב מזיקה מאוד לרוכב וגורמת לרוכב להרגיש שהוא אינו מוערך, שהמפעל לא מאמין בו או שהוא לא חשוב כדי להשלים את המשימה. אני משער שזה גם מה שקרה לדובי בדוקאטי, ברגע שהוא הרגיש ככה, זו התחושה הגרועה ביותר שאפשר לתת לרוכב.
כמכונאים התחלנו להרגיש באותו האופן, בגלל זה לא היה לנו קשה לעזוב את הונדה. הרבה תלוי בהנהלת הקבוצה והאנשים בחדרי הישיבות בהונדה, דוקאטי או ימאהה והאופן שבו מתייחסים אל הצוותים".

אתה מופתע שהוא עדיין רוכב?
"כן, כשאני מסתכל על הנייר, אבל כשאני מסתכל על הפנים שלו או כשאנחנו עובדים יחד במוסך, מקשיבים להערות שלו או צופים בו רוכב – אז לא. הוא לא נראה בגילו ואם מסתכלים עליו אז נראה שהוא אפילו מסוגל לעשות את זה עוד עשר שנים; אני לא יודע, מי יודע? הרוכבים הם אלו שמריצים את הקבוצה. אם רוכב נחוש ורוצה, אז זה גורם לקבוצה לרצות עוד. קשה מאוד לקבוצה, לצוות, לדחוף קדימה רוכב. לפעמים חבר צוות יכול לגרום לרוכב להרגיש טוב או רע יותר ביום מסויים, אבל באופן כללי, מה שהקבוצה לוקחת מבוסס על רצון הרוכב לנצח או לתפקד".

ומה אתה חושב עליו כרוכב?
"כשהוא היה בשיאו, הוא השתמש ביכולות הטבעיות שלו. לפעמים רוכבים יכולים להסביר מדוע הם רוכבים בצורה מסוימת, אבל זה בעצם עניין של אינסטינקט. הוא מטה את האופנוע כי הוא צריך או כי הוא למד דרך תהייה וכישלון. כשהוא היה במיטבו לכל הרוכבים שהתחרו מולו היה פוסטר שלו על הקיר, וכל מי שמתחרה מולו היום בדרך זו או אחרת מעתיק או למד ממנו. ולנטינו יצר בעצמו את הסיוט בו הוא חי, זו אשמתו. ולנטינו, מכל הרוכבים שעבדתי עימם, היה טוב בלדעת מה הוא עשה או לא עשה נכון. במקרים רבים הוא יכול היה לומר 'הרוכב הזה או ההוא רוכב טוב יותר ממני בפנייה זו' והוא הרוכב היחיד שלא לקח את זה באופן שלילי לגביו, הוא יכול לראות שרוכב אחר טוב במשהו. הוא אולי לא יגיד שרוכב אחר טוב ממנו, אבל הוא יכול להגיד שרוכב אחר טוב ממנו בפנייה ספציפית או באותו היום".

תיארת את מיק דוהאן כמתאגרף, איך היית מתאר את ולנטינו?
זה תיאור של מיק לפני מרוץ, לדעתי הוא היה הכי טוב כשהוא כועס, הוא רוכב אגרסיבי ורצה להתעסק עם היריבים. ולנטינו שונה לחלוטין, הוא רוכב במיטבו כשהוא שמח, כשהוא מאושר, הוא נהנה מהתחרות, מהעקיפות, אולי באופן מסוים קצת כמו הג'וקר.
מיק נהנה מהקרב, מהניצחון והוא היה מכין את עצמו לקראת זה, אגרסיבי. ולנטינו הומוריסטי, שונים מאוד".

משהו שאתה רוצה לספר על הפאדוק?
"תמיד הצחיק אותנו בכל פעם שקורה משהו למנוע, ההודעה לעיתונות הייתה שזו בעייה אלקטרונית, גם אם המנוע התפוצץ לחתיכות. התבדחנו שבטח הבוכנה התרסקה לתוך המצת, והמצת זה רכיב אלקטרוני, אז הבעיה הייתה אלקטרונית, או גל הארכובה הפסיק להסתובב אז זו הייתה בעיה אלקטרונית".

למי שמבקר אצל הבריגסים בבית לא יהיה מושג במה הוא עוסק אלא אם כן יבקר במחסן/מוסך שם יראה קצת מזכרות כמו קסדות או דיסק הבלם החתום שקיבל כמתנת פרידה.

יש לך איזשהו זיכרון עם הרוכב שאתה רוצה לספר לנו עליו?
"היו לנו הרבה זיכרונות נהדרים, אבל בתקופה האחרונה ממש נהניתי לבוא לחווה, כי הוא במקום שהוא אוהב וזו רק הקבוצה שלנו והוא נרגש לעזור לך, כדי להיות מהיר יותר, והוא ממש נהנה לראות כיצד אנחנו מיישמים ומצליחים בזכות ההדרכות שלו", הוא מספר ונותן הצצה למיהו ולנטינו האיש ולמה הוא כל כך נהנה מהאקדמיה שבנה. "הוא מקריין את המרוץ ומקליט את זה, ואם מישהו יכול להיות קריין מרוצים נפלא, זה הוא, זה קומי ומצחיק והוא משתמש באינפורמציה שהוא יודע עלינו וזה משעשע. יצא לי בשלוש השנים האחרונות לרכוב רק בחווה ונראה לי שיש לי את זה עדיין", אלכס אומר בגאווה ומוסיף "הוא איש מיוחד ולנטינו, מאוד כריזמטי וזה מדבק".

כמה ימים אחרי הראיון הוא השתחרר מהמלון נסע הביתה לחרוש את החווה, לגדל אננס, למכור חולצות של המותג שלו 'רוכב מפתח הברגים' (WrenchRacer) ובתקווה, לדבריו, בעבודה במסלולי גולף של חבריו. הוא קיבל כמה הצעות עבודה אך הן לא מתאימות לו בשלב זה של חייו ולדבריו זמנו בפאדוק תם. הוא לא מתחרט על דבר, גם על כך שבמהלך השנים קיבל הצעות להיות ראש צוות ובחר להישאר עם ולנטינו. גם אחרי כל השנים הללו וכל ההשגים, בריגס צנוע לגבי התרומה שלו לרוכבים, לקבוצה ושמח שהיה לו המזל להיות חלק מהצוות "מה כבר עשיתי? רצתי אחרי מסלולים מסביב לעולם כמעט שלושה עשורים?".

במרוץ הראשון של העונה הבאה אלכס עוד לא יודע היכן יצפה, אבל הוא יודע שיראה. כשאנחנו מדברים על בעיות הקורונה שעלולות להשפיע גם על העונה הבאה הוא אומר בחיוך ערמומי "זו כבר לא דאגה שלי".


המלצה מהפאדוק #1

"כששואלים אותי מה כדאי לעשות כדי לשדרג את המנוע או את האופנוע אני ממליץ לא לחשוב על זה כלל אלא פשוט לקנות צמיגים חדשים. זה טוב יותר מכל מה שתוכלו לשפר באופנוע".

המלצה מהפאדוק #2

"למתחרים אני ממליץ להסתכל על זמני ההקפות כמו טיפוס מדרגות. אל תנסו לטפס בגרם מדרגות בקו ישר אחד, לנסות להיות מהירים יותר בכל הקפה גורם להתרסקות לא מובנת. ברגע שמגיעים לרמה מסוימת כדאי להרגיש נוח ברמה הזאת עד שזה נעשה קל ואז לשים צמיגים חדשים וללכת על זמן הקפה מהיר יותר. כאשר מתרגלים זה נעשה פשוט יותר והצעד הבא גם הוא נעשה קל יותר. אפשר לראות את זה על המסלול עם רוכבים צעירים כשרואים על לוח הזמנים אדום, אדום, אדום ואז או.. הוא התרסק, זה קורה כל הזמן. תבנו את ההקפה המהירה בצעדים".


אלכס בריגס במספרים

28 עונות
463 מרוצים
129 נצחונות
271 פודיומים
12 תארי אליפות (חמישה עם דואן, שבעה עם רוסי)
שלושה יצרנים (הונדה, ימאהה, דוקאטי)
ארבעה רוכבים (דריל ביטי, מיק דוהאן, סטה ג'יברנאו, ולנטינו רוסי)

 

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי

3 תגובות ל מוטו פוגש | אלכס בריגס – דוקטור האופנועים של הדוקטור

  1. איזה יופי ראיון מכובד. כבוד על כל כך הרבה מלל מרתק!!

    • תמי, את יחידה במינה
      טל היה גאה בך
      כמה ידע יש לך ואיזה יופי את יודעת לשאול תמיד את השאלות המרתקות ולקבל תשובות מענינות
      תמשיכי כך
      תודה

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל