מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
ברקום
דיאלים 204 על 35
בנלי שורת MENU
קונה אופנוע
עופר אבניר קוביה שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
הארלי שמאל
הווסקוורנה באנר שמאל
לרט
ברקום שמאל
אלבר מוטושופ קוביה 140 מרכז
תמוז
אישימוטו באנר קוביה שמאל
לרט
בנלי שמאל עליון
סטפן
מידלנד שחורי 140 על 70
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
HJC
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון

מוטו פוגש | טימור סרדרוב מנכ"ל MV אגוסטה

מוטו פוגש | טימור סרדרוב מנכ"ל MV אגוסטה

כתב: אלן קאת'קארט | צילום: Milagro, ארכיון, יצרן

חברת MV Agusta האיטלקית נמצאת בבעלות רוסית מלאה לאחר שטימור סרדרוב, 38, ועסקיו המשפחתיים השלימו את רכישת המותג ההיסטורי בדצמבר 2019, עם הזרקת מזומנים נוספת שסיפקה להם 100% בעלות על החברה. ההערכות מדברות על השקעה של כמעט 100 מיליון אירו ברכישת השליטה המלאה ב-MV, כסף שרובו הוקדש להחזיר את הון החברה לאחר שלושה עשורים שבהם בעלותה נעה בין משפחת קסטיליוני לבין גורמים שונים (פרוטון, Gevi הבנקאית, הארלי דוידסון, AMG), מאז שקלאודיו קסטיליוני, בעל קאג'יבה דאז, רכש אותה ממשפחת אגוסטה בשנת 1991.

סרדרוב נולד במוסקבה ועבר לאנגליה ב-2003, ועם שתי בנותיו שנולדו שם, הפך את לונדון לביתו עד 2019, אז עבר, ביחד עם אשתו ובנותיו למגורים באיטליה – כדי להוכיח את מחויבותו לאמ.וי אגוסטה. אביו האוליגרך רומן סרדרוב הוא אחד מ-500 האנשים העשירים ברוסיה, הונו מגיע מקבוצת קומסטאר אנרג'י, אחת מחברות הנפט והגז הטבעי הגדולות במדינה. טימור סרדרוב הקים חברת טיסות פרטיות שבסיסה באנגליה בשנת 2005, אבל מכר אותה ב-2013 כדי להתרכז בעסקי ההון-סיכון בחברת ההשקעות Black Ocean, אותה הקים בשנת 2006 יחד עם השותף הבריטי אוליבר ריפלי. ב-2016 הוא פגש את ג'ובאני קסטיליוני, כבר כלקוח אמ.וי אגוסטה עם דראגסטר RR בין אופנועיו הרבים, שכוללים שלושה הארלים (ספורטסטר, סופטייל ופאטבוי) ודוקאטי דיאבל. סרדרוב וקסטיליוני הסתדרו ביניהם, אז בלאק אושן מימנה למעשה את הארגון מחדש של חברת אמ.וי אגוסטה אחרי חוסר הוודאות הכלכלית שלה באותה התקופה. סרדרוב לקח תפקיד פעיל במפעל אמ.וי בוורזה ביוני 2017, וכעת הוא הבעלים היחיד של היצרנית היוקרתית, מנצחת 270 מרוצי גרנד-פרי, בעלת 38 תארי אליפויות רוכבים ו-37 אליפויות מפעל.

ההזדמנות לשוחח עם טימור סרדרוב במשרדו במפעל MV אגוסטה שבוורזה הגיעה לאחר התאוששות החברה מהגל הראשוני של מגיפת הקורונה ששיבשה את פעילותה וחשפה כמה נקודות חשובות בעתידה.

טימור, איך נגיף קורונה השפיע על אמ.וי אגוסטה בשנת 2020? הייתם צריכים לעצור את הייצור?
"כן, עצרנו את פעילות החברה באמצע מרץ, והייצור הופסק ל-4 שבועות – חזרנו לפעילות ב-26 באפריל. יש לנו בערך 260 ספקים, 70% מהם באיטליה, להשיג את כל החלקים הנדרשים בשביל לחזור לייצור היה אתגר, גם מהספקים האיטלקים. קח את ברמבו כדוגמה – הם ממוקמים באמצע ברגמו, שהייתה העיר המושפעת ביותר מהקורונה באירופה, אז החוליה שלהם בשרשרת האספקה הייתה החלשה. אבל היו עוד סיבות – הייצור התעכב עוד יותר בגלל שהצגנו מספר דגמים חדשים, אז לדוגמה חלקי הקרבון של הסופרוולוצ'ה החדש מגיעים מהודו, שהייתה תחת סגר קפדני. התחלנו את הרכבת הדגם הזה אבל חלקי הקרבון לא הגיעו, אז היו לנו רק סופרוולוצ'ה מורכבים למחצה. ואז הגיעו מלא חלקי קרבון בפתאומיות, אז היינו צריכים להדביק את הפער בהרכבה שלהם בלי להשתרך מאחור עם השאר!"

"בשנה שעברה השקנו חמישה דגמים חדשים, דבר שלא נעשה מעולם בהיסטוריה של אמ.וי אגוסטה. אבל בעיקרון, הגענו לשוק באיחור של כחודשיים עם כמה דגמים חדשים כי התחלנו לייצר אותם במהלך הקורונה. עם זאת, אנחנו מאוד יעילים באופן שבו אנו מרכיבים אופנועים – וגם זריזים – זה היופי בעבודה שלנו. בשבילנו להיות פתוחים ולייצר רק 100 אופנועים בחודש זה בסדר, יש לנו קשר טוב עם הוועדים והעובדים שהם מייצגים, אז כולם רוצים לעבוד, להירתם ולעזור. אז בסופו של דבר הפסדנו בסך הכל כחודש ייצור".

יש לי באמ.וי חברים רבים שרכשתי בביקורים המרובים כאן במהלך 30 השנים האחרונות, וכולם אומרים עליך דברים טובים מאוד מאז שלקחת את ניהול החברה. האם הפופולריות הזו היא משהו שהתכוונת להשיג?
"טוב לשמוע את זה, כי בשבילי, מה שמאוד חשוב כאן היא אווירת העבודה. מה שלא אהבתי בחברה הזאת לפני כן היה שהייתה הפרדה ברורה בין ההנהלה לעובדים. בעיניי לא אמור להיות הבדל בין מנהל למכונאי. אתה יודע, מנהלים לפעמים עושים את עבודתם בצורה לא נכונה, בכך שהם עצלנים, לא פועלים בחוכמה, גאים מדי. עד היום המכונאים באמ.וי אגוסטה לא אכזבו את החברה – אבל מהנדסים ומנהלים לפעמים כן. לכן בנינו את האזורים החברתיים כאן במפעל, כדי לקדם תחושת אחווה בחברה. הדלתות שלי תמיד פתוחות בפני כל אחד ואחת, החל מעובד הייצור הזוטר ביותר או מנקה שיכולים לבוא ולהביע חשש או להציע רעיונות – אנחנו כוללים את כל החברה בתהליך קבלת ההחלטות, ישנה שקיפות בתכנונים שלנו, אנחנו מקיימים סקרים פנימיים בהם כולם משתתפים ואנחנו מפרסמים מסמכי אסטרטגיה. כל עובד שלנו שיש לו יכולת לרכב על האופנועים שלנו יכול לעשות את זה – יש לנו צי מיוחד לשימוש העובדים. בגלל שבשבילי, זה חשוב לבנות אווירה משפחתית – ואני רוצה שאנשים שלוקחים חלק ביצירת האופנועים שלנו יידעו מה הם מייצרים, ברכיבה עליהם. כן, כמובן שיש מחלקה שתפקידה לקבל החלטות ועוד אחת לפיננסים, אבל בסוף היום יש לנו 300 ומשהו עובדים כאן, וכל אחד מבני משפחת אמ.וי אגוסטה משחק תפקיד בקיומה של החברה".

אז מתי אמ.וי אגוסטה חזרה לתפקוד רגיל אחרי ההתפרצות הראשונה של הקורונה?
"בספטמבר שוב היינו יציבים, עד אז בנינו כ-28 אופנועים ביום, ועלינו ל-40 ביום עד דצמבר. ב-2021 אנחנו שואפים לבנות 40 עד 42 אופנועים ביום, מה שייתן לנו ייצור כללי של כ-9,000 אופנועים בשנה. כרגע כעיקרון יש לנו שתי פלטפורמות – משפחת הטריפל 800, והברוטאלה 4 צילינדרים. ב-2021 נציג גרסה יומיומית של הברוטאלה 1000 RR שתיקרא ברוטאלה 1000 RS, עם כידון אחר, פחות קרבון ובולמים רכים יותר. המנוע והביצועים ישארו זהים, אבל בכל הנוגע לשיווק היא תהיה שונה".

אבל זה ספין-אוף של דגם קיים, ואילו אני נוטה להאמין שיש לכם הרבה מוצרים חדשים לגמרי שיעלו בשנתיים-שלוש הקרובות?
"נכון. החשוב ביותר יהיה מנוע הטריפל 950 שלנו, שיהיה מנוע חדש לחלוטין שישמש פלטפורמה חדשה, לה יהיו מספר וריאציות שונות המשלבות טכנולוגיה חדשנית. מנוע הטריפל 800 סמ"ק שלנו הוא כבר הטוב ביותר בקטגוריה שלו, ומנוע הטריפל 950 סמ"ק שלנו גם יהיה כזה – למרות שאני בספק אם יהיה משהו בשוק שניתן להשוות אליו".

האם זה בגלל שאתם מפתחים גרסה שלו עם סופרצ'ארג'ר, כפי שמספרות השמועות?
"לא, אופנוע הטורבו שלנו – לא סופרצ'ארג'ר – יתפתח מהמנוע הזה אבל בנפח קטן יותר, בין 700 ל-800 סמ"ק, וגם תהיה לו פילוסופיה אחרת, משלו. אני חושב שזה מאוד חשוב עם תקנות האירו 5B החדשות שיכנסו לתוקף עד אז, שהלקוח יקבל תחושה מסוימת של ביצועים מהמנוע הזה. אנחנו בונים מוצרים מכניים, אבל עכשיו יש דגש גדול על העולם החשמלי, לו יש תחושה שונה מעולם הבעירה הפנימית. אז אנחנו רואים שבעשור האחרון, מכוניות עברו מתחושה מכנית מאוד, לריגוש חשמלי יותר. מכוניות ספורט עתירות ביצועים כמו המקלארן, לדוגמה, או אאודי RS8, כשאתה נוהג בהן יש צליל מהמנוע, אבל הוא מאוד כנוע, והמומנט, הכוח והאלקטרוניקה, הכל מרגיש מאוד חשמלי. אני מאמין שעם אופנועים, כדי להצליח בעידן המעבר ממערכות בעירה פנימית לחשמליות בסופו של דבר, הם צריכים להיות בעלי תחושה ברורה של מנוע מכני. אנחנו רוצים להעביר את הרוח המרגשת הזאת – ובאופנוע טורבו בו המומנט הוא המלך ולא ההספק המרבי, חשוב עוד יותר לבדל את הביצועים שלו מאלו של החשמליים המקבילים. וזה מה שהטריפל טורבו שלנו יעשה".

אז זה יהיה הראשון בדגמי השלושה צילינדרים מהדור החדש שלכם?
"לא, הראשון שיצא יהיה אופנוע התיור 950 סמ"ק, בתחילת 2022".

טוריזמו וולוצ'ה חדש?
"לא, זו תהיה וריאציה אחרת על אותה פלטפורמת ספורט-תיור עם ביצועים גבוהים, אבל עם מנוע ה-950 החדש. דגם ה-800 הקיים ישמר".

אבל זה עדיין יהיה אופנוע תיור ממוקד כביש, בזמן שעד עכשיו אמ.וי אגוסטה עדיין לא הציגה מענה לקטגוריה הצומחת בשוק העולמי, אופנועי אדוונצ'ר מסוגלי שטח.
"כל זה ישתנה מאוחר יותר השנה, כשנשיק מחדש את האלפנט, כנראה במהלך מאי או יוני. הפעם הוא יהיה מותג עצמאי שקשור לאמ.וי אגוסטה, אבל נפרד ממנו, וזה יהיה אדוונצ'ר עם שני דגמים נפרדים".

אחד יותר דו-שימושי ואחד יותר מכוון כביש, כמו ה-KTM אדוונצ'ר?
"אחד יהיה עם מנוע 500-600 סמ"ק קטן יותר, השני גדול יותר – מנוע הטריפל 950 החדש. אתה יודע, האלפנט הוא מותג טוב בשבילנו, כי הקאג'יבה אלפנט ניצח את הפריז-דקאר פעמיים עם מנוע דוקאטי. אז אנחנו בונים משהו עם מורשת מרוצים, שזה מאוד מתאים לאמ.וי אגוסטה. כי המותג של אמ.וי נבנה על בסיס המרוצים, במקום על אופנועי כביש מוצלחים, והאלפנט דומה בזה. המוצר לכביש הציבורי היה ככה-ככה, אבל סיפור המרוצים היה גדול – אנחנו מתכוונים לשנות את זה! התוכנית שלנו כרגע היא להתחיל לשווק את הדגמים הדו-שימושיים האלו או בסוף 2022 או ברבעון הראשון של 2023".

הסיבה שלא תוציאו את האלפנט מחדש תחת קאג'יבה, היא כי אתם משיקים מחדש את המותג קאג'יבה כמחלקה חשמלית של אמ.וי אגוסטה, כפי שאמרת לי שאתם מתכוונים בפעם האחרונה שנפגשנו?
"קאג'יבה הוא מותג שאנחנו מתכוונים להקדיש לכלים חשמליים יומיומיים שימושיים, עם התמקדות בתחבורה אורבנית ללקוחות עסקיים ופרטיים – ממסעדות עם ציי משלוחים ועסקים כאלו, ועד משתמשים אינדיבידואליים. בסופו של יום, קאג'יבה היה מפורסם בזכות אופנועים בנפח קטן, ואנחנו רוצים להקדיש את המותג הנהדר הזה לפיתוח מוצרים פרקטיים לשימוש יומיומי. יש היבטי פנאי לאופנוענות, ויש גם היבטים שימושיים, אני הולך להיות מותקף ע"י אנשים כמוך, וגם ע"י רוב איטליה… קאג'יבה הוא יותר כמו פרויקט לימודי בשלב זה, אבל אנחנו נחשוף את התוכניות שלנו למותג בפירוט רב יותר בהמשך".

או-קיי, אז המוצר החשמלי הראשון שלכם יהיה אמ.וי אגוסטה?
"כן. אמ.וי אגוסטה מתרחבת כעת והופכת לחברת תחבורה, בדיוק כמו שהייתה כשהרוזן אגוסטה ייסד אותה לפני כ-75 שנים ב-1945. אז זה מחייב רמת ביצועים גבוהה, איכות פרימיום בעיצוב וייצור, אבל גם לשמש כאמצעי תחבורה. העולם מכתיב כעת שהתעשייה שלנו תשתנה – תשנה את פילוסופיית המוצר, ותשנה את את סוג המוצר שאנחנו מציעים. אנחנו הולכים לייצר מוצרים שונים המכוונים לסביבה האורבנית, בגלל שאנחנו מותג אורבני. אמ.וי אגוסטה מתעסקת באופנועי כביש – כן, אנחנו מותג עם מורשת ספורטיבית, אבל היום אנחנו נמצאים בעיקר ברחובות, אז אנחנו נתרחב לכיוון התיור, נמשיך עם האנדורו, אחר כך המוצר הגדול הבא שלנו – אופנוע האדוונצ'ר אלפנט, וגם לחשמלי".

"מי שנמצא בראש החטיבה החשמלית שלנו כיום, הוא אמפליו מאצ'י, מי שניהל את הוסקוורנה כשהייתה בבעלות אמ.וי אגוסטה (לאחר מכן הוא עבר לאפריליה ופיתח את מנוע הווי-טווין של אופנועי השטח שלהם, ואז ייסד את חברת SWM שכיום נולדה מחדש – א.ק). אז אמפליו אחראי על המוצרים החשמליים שלנו, ואנחנו מקדמים כעת שלושה קונספטים שונים. הסלוגן של החברה שלנו הוא 'Motorcycle Art' (אומנות אופנועים), אבל הסלוגן של המוצרים האורבניים שלנו הוא 'Art of Mobility' (אומנות התחבורה). לכן נוציא קודם כל קטנוע חשמלי קטן-גלגלים, כדי לקסום לקהל הצעיר, במטרה להתחיל לבנות קהל מעריצים. לפני 13 שנים מסעו של רוכב אופנוע התחיל עם Moped ('טוסטוס') 50 סמ"ק, אבל עכשיו הוא מתחיל עם קטנוע גדול הרבה יותר! כמו תמיד עם דגמי אמ.וי אגוסטה, העיצוב עוצר נשימה, מאוד יפה. אחר כך יגיעו אופניים חשמליים, שוב – עם הפילוסופיה המוכרת שלנו של ביצועים, בניית פרימיום, ושימוש בחומרים הטובים ביותר".

מתי תשיקו אותם?
"הם ייבנו באיטליה, אבל במקום אחר – אין לנו את הקיבולת לזה כאן. הקטנוע יגיע בקרוב, ודגמי האופניים החשמליים השונים יגיעו באפריל או מאי, ואז אנחנו נייצר כלי תחבורה אורבני נוסף, כנראה ביוני, שיהיה הראשון בסדרה מיוחדת של אופנועים חשמליים שיאמצו את הפילוסופיה של אמ.וי אגוסטה. אני רוצה שאנשים יבינו שאנחנו מטפלים בנושא החשמלי ברצינות רבה – זה לא 'מי טו' אנחנו לא הולכים על חשמלי רק כדי לבנות משהו שפתאום הפך אופנתי, אלא יוצרים חטיבה נפרדת עם מקום להתרחבות, יש לה אישיות משלה, מהנדסים משלה, אסטרטגיית שיווק משלה, הכל.
אמ.וי אגוסטה תהפוך חברת תחבורה יוקרתית, במיוחד בהתמקדות בהתניידות עירונית דרך החטיבה החשמלית בהנהגת אמפליו. יש לנו כבר צוות חשמלי די גדול, 15 אנשים שמתעסקים רק בפיתוח המגוון החשמלי. ואנחנו מתחילים עם מה שהטכנולוגיה תאפשר לנו לעשות. אנחנו לא מתחילים עם חלומות ותקוות כמו שהרבה יצרנים אחרים עשו כשהתחילו עם חשמל. אנחנו ניכנס לסגמנט הפרימיום של ההתניידות העירונית מכיוון של ביצועים מתונים ואמינות".

מהו ההספק המקסימלי עליו אתם עובדים?
"אנחנו נשארים בסביבת המתח הנמוך, אז 4KW בינתיים, נתקדם ל-11KW מקסימליים מאוחר יותר. המטרה שלנו היא לייצר מוצרים נגישים וברי-השגה, אם לא זולים".

מאיפה הסוללות לכלים החשמליים של אמ.וי אגוסטה – סין?
"לא, גרמניה".

והמנועים החשמליים ייוצרו באיטליה? כי היצרנית האירופאית הגדולה ביותר שלהם נמצאת כאן
"אני לא יכול לחשוף מי בדיוק יבנה אותם, אבל זאת חברה בצפון אירופה, לא איטליה".

הם יימכרו בסוכנויות אמ.וי אגוסטה הקיימות?
"לאופניים והקטנועים תהיה אסטרטגיית שיווק נפרדת, כזו שתתמקד באופן מקוון יותר עם הפצה ישירה. אבל כמובן שלדילרים שלנו תהיה הזדמנות להצטייד בהם, כי אני רואה באמ.וי אגוסטה חברת פרימיום לתחבורה, ולא רק יצרנית אופנועים".

מה דעתך על מוצרים היברידיים, להם יש יכולת להאריך מרחקים. אריק ביואל בנה אחד כזה בשביל Hero, שמתמהמהים איתו כבר שבע שנים. האם היית שוקל אמ.וי אגוסטה היברידי?
"אני לא רואה את זה קורה, למען האמת. הבעיה באופנוע או קטנוע היברידי הוא המשקל הכרוך בשילוב טכנולוגיות ההנעה המשולבת ואת הדלק שמניע אותה. אני לא מאמין שהם יכולים להתקיים יחדיו ביעילות".

אז באמת למדת את הנושא?!
"כן, אנחנו עוקבים אחר כל הפיתוחים הטכנולוגיים הפוטנציאליים, מכיוון שאמ.וי אגוסטה נמצאת בחוד החנית הטכנולוגית וכמו כן ההנדסית והעיצובית. בניגוד לתדמית שלנו כיצרני אופנועים יפים בלבד, שפחות מתקדמים טכנולוגית, אנחנו מאוד מעודכנים בכל הנוגע לאלקטרוניקה שלנו, לחומרי המנוע, לכל הגישה שלנו לרכיבה, ודוגמא טובה לכך היא SCS (ר"ת Smart Clutch System) – זו הפילוסופיה החדשה שלנו לרכיבה. לכל אופנוע יש מאפיינים מסוימים ששמורים לו, אבל אנחנו רוצים למשוך לקוחות חדשים, ואם מסיבה כלשהי הם לא רוצים שיהיה להם מצמד מכני, אנחנו צריכים להיות מסוגלים להציע את האפשרות".

אני מבין שאתם מרחיבים את מרכז המחקר והפיתוח CRC שלכם בסן מרינו?
"כן, כרגע אנחנו משקיעים כ-13% מההכנסות שלנו במו"פ. הבאנו עשרה אנשים נוספים ל-CRC (ר"ת Castiglioni Research Centre), ששופץ לחלוטין כדי ליצור מרחב עבודה חדש למחלקות העיצוב וההנדסה שלנו. שתי החטיבות אוחדו ליחידה אחת, וכרגע יש כ-70 אנשים שעובדים במו"פ מתוך 300 אנשים בסך הכל שעובדים באמ.וי אגוסטה".

הודעתם על קשר חדש בסין בין אמ.וי אגוסטה ל-Qianjiang, המוכרת כ-QJ, הבעלים של בנלי. האם זו רק עסקת הפצה, או שמדובר גם בייצור?
"כיצרן קטן, אין לנו בכלל יכולת לגדול בשוק כה גדול כמו סין ללא מפיץ. QJ היא כנראה היצרנית הגדולה ביותר בסין, ובבנלי יש להם מוצר פרימיום שהם מייצרים בעצמם. בשביל QJ להיקשר עם אמ.וי אגוסטה זו עסקה טובה, כי זה יביא לחנויות שלהם לקוחות חדשים שמחפשים דגמים יותר יוקרתיים, ומבחינתנו לנו תהיה חשיפה גדולה יותר למוצרים שלנו. חשבנו הרבה על היקשרות עם בנלי, ובשוק הסיני זו ממש לא בעיה, במיוחד כי QJ כנראה תהווה 20-25% מנפח המכירות הכולל שלנו. אבל אנחנו הולכים לפתוח 21 חנויות מותג של אמ.וי אגוסטה בסין, בינתיים יש לנו כבר שבע, בנוסף לכך תהיה לנו גישה לכ-60 חנויות מרובות מותגים לצד אופנועי בנלי".

מוזר לחשוב שלפני חמישים שנה אמ.וי אגוסטה ובנלי היו יריבים ענקיים על מסלולי המרוצים…
"אני יודע, אבל זה לא אומר כלום בסין של ימינו! עם זאת, בנוסף להפצה אנחנו דנים גם באפשרות שהם יקחו עליהם את ההרכבה של משפחת דגמי ה-Rosso הפחות-יקרים שלנו לכל השוק האסייתי. יש לנו את מנוע הרוסו 800 שעובר כרגע לייצור בסין. אז, אם לפחות חלק מהאופנועים יעברו לייצור בסין, נוכל למכור אמ.וי אגוסטה במחיר אטרקטיבי הרבה יותר באסיה, הצעד הבא בשבילנו הוא ייצור מלא של כל דגמי ה-800 באסיה בעצמנו. ואז בשלב השלישי, אנחנו מדברים עם QJ על פס הרכבה מקומי (CKD, ר"ת Complete Knocked-Down) של אמ.וי, דומה מאוד למה ש-CFMoto עושה עבור KTM".

מה לגבי דגמי הכניסה החדשים של אמ.וי אגוסטה עליהם הכרזתם בעבר שיבנו בסין ע"י לונסין? האם זה עדיין על השולחן?
"עצרנו את הפרויקט איתם בגלל אי הבנות לגבי האיכות. אז אנחנו הולכים לעבוד עם מישהו אחר. אבל אנחנו מפתחים עבור הפלטפורמה הזו מנועים חדשים לחלוטין בנפח בינוני כאן באיטליה".

אלו יהיו מנועי סינגל או טווין?
"לא זה ולא זה. הם יהיו דגמי שלושה צילינדרים בין 500 ל-600 סמ"ק, אותם אנחנו מצפים להשיק בשנת 2023. שקלנו גם גרסת 400 סמ"ק, אבל החלטנו שהיא קטנה מדי עבור אמ.וי אגוסטה. זו תהיה פלטפורמה נהדרת שאנחנו מפתחים בעצמנו, אבל אנחנו לא הולכים לבנות את הדגמים המרכיבים את המשפחה הזו כאן באיטליה. הם צריכים להיבנות באסיה, מכיוון שהשוק האסייתי מייצג 80% מהשוק לאופנועים בנפח הזה, ולכן הגיוני לייצר אותם באזור הזה כדי להימנע ממכס – אם כי הם יימכרו כמובן גם במדינות המערביות. אבל יש שוק גדול בהודו ובכל דרום-מזרח אסיה לאופנועים מהסוג הזה, אז זה הגיוני להרכיב שם הכל. עם זאת, חשוב מאוד שהכל יעשה בשליטתנו, עם הנציגים שיפקחו על כל תהליך – צבע, CNC, תהליך ייצור, הכל".

אז, QJ תייצר עבורכם את הדגמים האלו, בהמשך להסכם ההפצה שלכם?
"עדיין לא החלטנו, אבל נעשה את זה בקרוב מאוד. ובכל מקרה לא משנה מי ייצר אותם בשבילנו, הם יתוכננו לחלוטין על ידי אמ.וי אגוסטה, כדי לתפוס את פלח הפרימיום של השוק האסייתי הצומח. זה יהיה המוצר שלנו – אנחנו נפתח אותו, אנחנו נתכנן אותו, נעצב אותו, ותהיה לנו החלטה סופית על הספקים".

באיזה טווח מחירים האופנועים האלו ימכרו?
"הם יתומחרו יקר יותר בכ-15% עד 20% מהמתחרים שלנו, בטווח שבין 6,000-7,000 אירו, תלוי בדגם. יהיו ארבע גרסאות שונות בכל נפח – אלפנט, נייקד, ספורט ותיור – כולם תואמים אירו5, כך שהם יכולים להימכר ברחבי העולם, כמו גם בסין. אלה יתחילו כדגמי 2022 – שתהיה שנה גדולה עבור אמ.וי אגוסטה".

בנלי היה בעבר מותג שלושה צילינדרים המבוסס על מנוע הטורנדו 1130 הישן, שסיים את תפקידו אחרי זמן רב. האם תהיו מוכנים לספק ל-QJ את מנוע השלושה צילינדרים 950 סמ"ק החדש של אמ.וי אגוסטה כדי להניע מגוון דגמי טריפל חדשים של בנלי?
"יש לנו אסטרטגיה ברורה עם מנועי השלושה צילינדרים שלנו – אנחנו מייצרים מגוון. יש לנו את ה-800 הנוכחיים ובעוד כשנה וחצי יהיה גם ה-950, ועוד שתיים או שלוש וריאציות שלו. ואז אנחנו מפתחים טריפל קטן יותר בנפח 500-600 סמ"ק, ועוד אחד אליו תחובר טכנולוגיה מעניינת למדי! אז אם QJ רוצה לדבר איתנו על אחד מהם, אנחנו פתוחים לדבר על זה. אני מאמין בקשר פתוח בין חברות במקום לשמור סודות. אני לא רואה בעיה שלבנלי יהיה מנוע אמ.וי אגוסטה, כי זה יפנה ללקוחות של בנלי בסופו של דבר".

אני חייב לשאול, פגשת את לי שופו? הבעלים של QJ, וולוו, לוטוס, ג'ילי ועוד?
"לא, אבל דיברנו הרבה בטלפון ובזום! למעשה, אני רוצה לומר תודה לצוות שלו ולשלנו שהצלחנו לחתום על עסקה מסחרית כה גדולה בזום. ניהלנו משא ומתן על הכל מהר מאוד – והוא היה הבחור שניהל את המשא ומתן!"

מה דעתך על ההפצה של אמ.וי אגוסטה? האם אתה מרוצה מרשת הסוכנים הנוכחית שלכם?
"מבחינתנו, יש לנו צורך לפתור בעיות שונות בהשוואה ליצרנים גדולים יותר. אנו מתמקדים בעיקר באירופה ובצפון אמריקה, אבל מעל הכל באיטליה. אז השוק שאנחנו צריכים לשרת קודם כל, הוא למעשה איטליה ואחריו אירופה, ולכן עבור אמ.וי אגוסטה אפילו הודו כרגע לא חשובה כמו איטליה או אירופה, למרות שזה שוק כל כך גדול. זה לא רק בגלל שזה קרוב יותר אלינו, אלא מכיוון שכאן אנחנו מוכרים ישירות, אנחנו יכולים לעשות את ההבדל, ואנחנו יכולים לצמוח הרבה יותר מהר ועם יותר רווחיות, השנה הייתה כמובן איטית ממה שציפינו, ולכן הסוכנים היו מודאגים ממה שקורה, וכנראה בעצמם התקשו מאוד כי הם היו סגורים בתחילת העונה. אבל המכירות התאוששו עכשיו, וכעת אנחנו פותחים בכל חודש ארבע-חמש סוכנויות חדשות מהסוג שאנחנו רוצים לגייס".

מה דעתך על ארה"ב – איפה אמ.וי אגוסטה עומדת שם?
"זה היה אסון בעבר, אך כעת אנו מפיצים בעצמנו באמריקה, התחלנו עם צוות מצומצם של כשישה אנשים. רצינו לעשות את זה מהר יותר, אבל בשנת 2020 ארה"ב הייתה שוק מבולגן. כל מדינה עשתה את שלה עם הקורונה, אז היה קשה לנסוע וקשה לעשות עסקים – יום אחד כולם עובדים, ביום השני לא. בגלל זה קצב הצמיחה שם איטי בהרבה ממה שציפינו. כל הדגמים שלנו עברו שם הומולוגציה, כולל ה-Rush, אז זה יהיה אחד מהשווקים המתועדפים שלנו בשנת 2021".

אני מבין שתביעות האחריות שלכם ירדו בצורה משמעותית. יש נתונים שאתה יכול לספק בנושא?
"כן, כרגע אנחנו מתחת ל-1% מסך הייצור עם תביעות אחריות, נתון שיורד. הבעיה של אמ.וי אגוסטה בעבר לא הייתה רק טכנולוגית, אלא גם עקביות ואיכות הייצור, ויציבות שרשרת האספקה. אז כרגע, תהליך ייצור יציב מאפשר לנו להיפטר מהמון בעיות שהיו בעבר. זה מאפשר לנו ללחוץ על הספקים שלנו לבצע בדיקות נוספות. זה לא כמו הבעיה שהייתה עם הקלאץ' סטרטר של ה-F3, שהייתה נושא עיצובי. כעת, בדיקות האיכות שלנו לפני כניסתו של המוצר לייצור הן נרחבות למדי. בעבר, זו הייתה בעיה של תכנון, שנגרמה על ידי בדיקות לא מספקות. באמ.וי אגוסטה תמיד מיהרו להביא את האופנועים לייצור ללא בדיקות נאותות, מכיוון שהיו למעשה חסרי הון ונזקקו לכסף מהלקוח. וזה מה שעכשיו אנחנו נמנעים ממנו, לכן אנו מקדישים זמן לבדיקות ראויות לפני שהעיצובים נכנסים לייצור".

אמ.וי אגוסטה הוא מותג שנבנה על מרוצים, אך נכון לעכשיו אתם מעורבים בעקיפין במרוצים רק בשתי צורות – סופרספורט ומוטו2 – דרך הקבוצה הפרטית של אנדראה קוואדרנטי, Forward Racing. האם זה יימשך בעונה הקרובה?
"לא בסופרספורט, וכנראה רק שנה נוספת במוטו2. לא היינו מעורבים ישירות בכל זה, והחברה לא משתתפת באופן רשמי במרוצים באף צורה. קוואדרנטי אולי ימשיך להתחרות, אבל בלי האופנועים של אמ.וי אגוסטה. אנחנו אפילו לא מייצרים את 675 F3 יותר, כך שבסופרספורט אין לנו שום עניין. עם זאת, אם החל משנת 2022 קטגוריית הסופרספורט העולמית תעבור למגבלת נפח של 800 סמ"ק, מה שכנראה יקרה, אז סביר מאוד שנכנס לקטגוריה רשמית, כיצרן".

לסיום, לראייתך, מי הוא קהל היעד של אמ.וי אגוסטה?
"הלקוח שלנו כרגע מבוגר יותר, והייתי אומר שזה נובע משיווק לקוי של המותג. אז עכשיו, האסטרטגיה שלנו היא לפנות לבני דור המילניום, ובגלל זה אנחנו מרחיבים את המגוון שלנו עם כלים בנפח בינוני מייצור בסין. יהיה לנו מוצר שימשוך קהל צעיר יותר. אנחנו רוצים להישאר במוצרי הפרימיום, כי מבחינתנו זו נישה הגיונית שבה, למען האמת, אין באמת אף אחד אחר שדומה לנו. אבל כן, אנחנו מחפשים קהל צעיר יותר, זו התוכנית. וכמובן שתמיד נייצר כלים שיספקו גם לקוחות מבוגרים שמחפשים, ובכן, פרימיום".

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל