fbpx

מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

מטרו ימין 4
קאברג שחורי 205 על 35
דוקאטי מתחת לתפריט – אמצע 2
זונטס מתחת לשורת לוגו – אמצע 1
מטרו באנר שמאל הכי עליון
סטפן
תמוז
לרט
אישימוטו באנר קוביה שמאל
מוטוטאץ דקר
מידלנד שחורי 140 על 70
עופר אבניר קוביה שמאל
לרט
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
HJC
MV קוביה

המבחן הראשון: THE UNTOUCHABLES

המבחן הראשון: THE UNTOUCHABLES

"קשה.
קשה מאוד.
קשה מאוד היה להגיע לשני האופנועים הכי הכי בעולם.
עוד יותר קשה היה להפרד מהם."

פושע תמיד חוזר לזירת הפשע, ומי שמעתיק או מזייף יצירות אומנות בדר"כ משאיר חתימה או סימן המעיד על המקור. עניין של תת מודע, גאווה, רשלנות או השד יודע מה. זו בדיוק הסיבה, כך אומרים, שימאהה הותירה על זנב ה־FZR1000 את המילה ג'נסיס (בראשית). היפאנים מושמצים כמי שנוהגים "לשאול" רעיונות, לשכללם ולהקטינם ולמכור אותם במחירי היצף. את הג'נסיס הם "סחבו" ישר מאלוהים, כן, עד כדי כך. יש מי שמוסיף וטוען שהאל מצידו, רק בשביל לשמור על משחק הוגן, הניח גם לסוזוקי לגנוב, או שביוזמתו לחש באוזנם בלילה סוער, את הפטנט של ה־GSX-R1100.

ימאהה ג'נסיס FZR1000, וסוזוקי GSX-R1100 – אפשר לכנותם אופנועי ספורט מוחלטים, תשוקה על שני גלגלים, או מפלצות הרסניות ורוצחים – אך שניהם גם יחד נבראו בצלם אופנועו של אלוהים. מעולם לפני כן לא יכלו משייפי אוזניים נלהבים לקבל כל כך הרבה במחיר אופנוע מייצור סידרתי. גם הימאהה וגם הסוזוקי הם למעשה פיתוח ישיר המתבסס על אחיהם הקטנים. ה־R750 וה־FZ750 יצאו לעולם בקיץ 85', זכו לקבלת פנים נלהבת אך עדיין לא היו מושלמים. השניים הגדולים מציעים יותר כוח, יותר מהירות ובעיקר בלמים, מיתלים והתנהגות כביש עדיפה – מכונות נחשקות לאנשים מעופפים.

כשאתה רואה את השניים הללו עומדים אחד בצמוד לשני הרבה שאלות מסקרנות מתעוררות. אולי הראשונה היא: איפה הגבול? להיכן יוליכו אותנו היפנים עם אופנועי הספורט הגדולים? או בסיגנון אחר: מהו בעצם גבול הביצועים, התאוצות ואחיזת הכביש?

במעלה הביצועים
רק 10 שנים חלפו מאז ניפץ הקוואסאקי Z1R לראשונה את מחסום 12 השניות במבחן תאוצה לרבע מייל. אז זה נחשב לשיא השיאים. מייד הצטרפו אליו ההונדה CBX, הסוזוקי GS1000 והימאהה XS1100 ונפתח פרק חדש בספר הביצועים של אופנועי הספורט המודרניים.

המהירות המירבית שהשיגו ה"תותחים" של אותה תקופה נעה, עם רוכב אמיץ ביותר, בסביבות ה־225 קמ"ש, אך עיקולים ופניות כבר היו עניין מסיפור אחר. הכוח והמהירות היו נפלאים כל עוד שמרת בקפדנות על קו ישר.

שילדות ברמה גבוהה בייצור סידרתי היו רק באיטליה. דוקאטי 900SS, או מוטוגוצי 850 לה־מאנס היו כוכבים נוצצים באופק של מי שחיפש השכבות, או דהירה בכבישים מתפתלים, במחיר של יבלות בישבן ומנועים חלשים. קוואסאקי גם חתמו את הפרק עם ה־1100 GPZ מודל 83' שנחשב למילה האחרונה בטכנולוגיה שהיתה נפוצה בסוף שנות ה־70': מנוע 4 בוכנות לרוחב, קירור אויר, כוח עצום ויציבות מעולה בקו ישר.

קצת לפני ה־GPZ הציגו סוזוקי את ה־1100 שלהם, ולראשונה מצאנו אופנוע יפני חזק המצוייד במיתלים והתנהגות כביש סבירה. הונדה חשפה את ה־CB750F עם מיתלים מוזרים בעלי כיוונונים, וסוזוקי הדהימה לפתע כשמהשרוול נשלף הקטאנה מכניס לרשימת ההתייחסות גם את נושא העיצוב. כך בעצם נפתחו שנות השמונים העליזות כשבאויר תלויה הרגשה שהמהפכה עומדת בשער. זה התחיל עם גישושים. ה־GPZ למשל, קיבל ב־82' פרינג קטן הנע עם הכידון וב־83' כבר חצי פרינג המורכב על השילדה. אבל 1984 היתה השנה. בתיזמון ותיאום מדוייק פרצו לעולם ארבעת חיפושיות הקצב ועולם אופנועי הספורט הגדולים איבד את תמימותו לעד. סוזוקי GSX1100ES, הונדה VF1000F, ימאהה FJ1100 וקוואסאקי 900 נינג'ה, שנחשב לטוב מכולם. ארבעתם חצו רבע מיל בפחות מ־11 שניות, לכולם היו גלגלי 16 אינץ' מלפנים, היגוי מהיר, כיווני מתלים, התנהגות כביש מכובדת, וחזות אוירודינאמית. הם הציעו ביצועים עוקרי הרים עם התנהגות כביש סבירה ושמרו, יחד עם זאת, על נוחות נסיעה ברמה יחסית גבוהה. הנינג'ה 1000 וה־FJ1200, שהגיעו מאוחר יותר, היו רק פיתוח של אותו רעיון, בכל מקרה מדי המהירות כבר חצו את ה־250 קמ"ש.

"דלתא בוקס" – אלופת הזירה
שנה אחת חלפה וההי-טק הגיע לשיאים חדשים. ימאהה הלכה חזק על טכנולוגיית מנועים ושלפה את ה־FZ750 עם חמישה שסתומים לצילינדר. אבל סוזוקי הציגה את המפתח לעתיד: הפחתת המאסה היתה הבשורה הגדולה של ה־R, שייצר למעשה קטגוריה חדשה – אופנועי ספורט גדולים שהם רפליקות מרוץ. אופנועים יפנים שהיגוי זריז ומדויק, אחיזה והתנהגות כביש היא הסחורה שהם מספקים. מעגל נסגר. אופנועי ספורט חד כיווניים תוצרת יפן, כמו שהיו בעבר האופנועים האיטלקיים: תנוחת ישיבה ספורטיבית שמתעללת בשרירי הרגליים, כידון קליפ-און העוקר את עצמות הכתפיים וקרש גיהוץ במקום הכסא. אבל בניגוד לאופנועי הספגטי גם ביצוע המנוע הם ברמה גבוהה ביותר.

ה־R1100 שיצא ב־83' וה־FZR1000 שבושש עד השנה שעברה מביאים לשלמות את המסר של אחיהם הקטנים. אין כאן שאלה של ביצועים טהורים: ההונדה CBR1000 הוריקן, ובוודאי הקוואסאקי ZX-10 החדש שלו מהירות מירבית מוצהרת בת 270 קמ"ש, חזקים יותר. העניין כאן הוא שילוב מדהים בין ביצועים מעולים (250 קמ"ש) להתנהגות כביש ברמה של אופנועי מרוץ. אם נבדוק את ההתפתחות לאורך השנים נראה כי ה־FZR וה־R1100 הם למעשה חריגים. אופנועי הספורט הגדולים הפכו חזקים ומהירים משנה לשנה, המיתלים, השילדות ואחיזת הכביש שופרו אך תמיד נשמרה איזו פשרה, תמיד תמצא את אותה ורסטיליות יפנית אופיינית. מבחינה זו ההונדה הוריקן, או הקוואסאקי ZX-10 והסוזוקי 1100F החדשים, הם המשכה הטבעי של השרשרת. הג'נסיס וה־R הם ענף נפרד של אופנועי ספורט מודרניים. גזע מיוחס ומחשיב התנהגות מסלול כקריטריון ראשון וכמעט בלעדי.

ג'נסיס, יודע כל ילד באירופה, הוא הימאהה YZF – אופנוע מרוצי הסיבולת המפורסם. אופנוע המרוץ עושה שימוש במנוע FZ750 משופר השוכן בלב שילדת "דלתא בוקס" שהופיעה לראשונה ב־YZR500 של קני רוברטס. על בסיס אותו אופנוע מרוצי הסיבולת פותח ה־FZR1000. השסתומים, הקוטר ומהלך הבוכנה הוגדלו, הבוכנות הטבעות, ומרימי השסתומים וגל הארכובה הפכו לקלים יותר, ולמרות הנפח המוגדל רוחב המנוע נשאר זהה – נפלאות המטלורגיה היפנית. סוללת המיקוני הוגדלה ל־37 מ"מ ובהתחשב בהטיית המנוע ב־45 מעלות מדובר כמעט בהזרקה ישירה לצילינדר.

תהליך דומה עבר הסוזוקי 1100R, גם הוא מבוסס על המנוע של אחיו הקטן, הנפח עלה ל־1052 סמ"ק, השסתומים הוגדלו ומערכת הקירור תוגברה. סוזוקי טוענים, אגב, שקירור שמן יעיל יותר מקירור מים ולכן ביצועי המנוע אינם נפגמים תחת מאמץ רצוף. 2 משאבות שמן נפרדות מותקנות במנוע: האחת מתנהגת באופן מקובל בעוד השניה, האחראית לקירור ראש המנוע דוחפת לא פחות מ־20 ליטר שמן בדקה. גם ה־R עושה שימוש ב־4 מאיידי מיקוני, במקרה הזה בקוטר 34 מ"מ.

הספק המנועים הופך לאחרונה לעניין גיאוגרפי: בגרמניה, ארה"ב וצרפת יש הגבלות על כוח המנוע. מקובל להסכים שלימאהה הספק מוצהר של 135 כ"ס ולסוזוקי 130. בדיקות בדינמומטר, אגב, הניבו מגוון תוצאות סותרות. גם לגבי המהירות המירבית חלוקות הדעות. לנו לא התאפשר לצערנו לבדוק ולרתום את דעתנו לויכוח, אך בכל מקרה שניהם מגרדים את ה־250 קמ"ש. בבדיקת תאוצות הביניים נמצא שבהילוך חמישי בתאוצה מ־80, 90 ו־100 קמ"ש השניים אחים תאומים. הימאהה פותח מיד הפרש של חצי אופנוע הנשמר כל הדרך עד למגביל הסל"ד. ההפרש הוא כל כך זעיר שבקלות הוא ניתן לשינוי בהתאם למשקל הרוכבים. רכבנו על שני האופנועים באופן מקוטע, קצת בארץ – בעיקר על הסוזוקי – וקצת בחו"ל. הזכרון החזק ביותר שהשאירו אצלנו שניהם הוא השינויי בתפיסת המציאות. אתה אינך מאבד קשר עם המציאות רכוב על שני אופנועים שכאלה; אתה פשוט חווה סוג אחר של מציאות שאינו מוכר לאף אחד אחר על הכביש.
לשמור על 90 קמ"ש עם שניהם זו כמעט משימה בלתי אפשרית. ב־200 אתה מרגיש יותר שליו ונינוח, ואתה קולט את המהירות הגבוהה רק כשאיזה ליצן מחליף לעקוף לפניך משאית ב־100 קמ"ש. המנועים מושכים היטב מסל"ד נמוך יחסית ורק באיזור ה־6000 סל"ד יש היסוס קל שבקלים במשיכה.

הכוח האדיר של המנועים עובר לגלגל דרך שרשרת המחוברת לתיבת הילוכים בת חמש מהירויות. התרשמנו ששילוב ההילוכים בסוזוקי יותר מדוייק ונעים.

כלב מאולף

לשני האופנועים שילדות אלומיניום, אם שונות לחלוטין במבנן. זו של הג'נסיס מתהדרת כאמור בשם הנוצץ "דלתא בוקס", עם זוג קורות אלומיניום מסיביות העושות דרך ישירה מציר המזלג אל ציר הזרוע האחורית. המנוע תלוי מתחת לשתי קורות אלה כאשר ארבעת המאיידים מזדקרים כלפי מעלה ביניהן. זוג קורות נוספות, קטנות יותר, הניתנות להסרה לצרכי פירוקי מנוע מתפתלות מתחתיו ומקנות חיזוק נוסף למבנה. שילדת הסוזוקי קונבנציונלית יותר בצורתה, עם מבנה עריסה-כפולה. הדמיון לשילדת ה־R750 רב, אך הקורות עבות יותר. אצל שני האופנועים נמצא מזלג תוצרת קאיאבה עם צינורות 41 מ"מ, ובשניהם ניתן לכוון את עומס הקפיצים. אלא שהסוזוקי מאפשר גם כיוון שיכוך-כיווץ (COMPRESSION DAMPING) ובנוסף כולל מערכת אנטי־דייב אלקטרונית המכונה NEAS. גם מאחור מתוחכם הסוזוקי יותר: לשניהם יכולת כוונון עומס הקפיץ בבולם היחיד, אך סוזוקי מאפשר גם מצבי שיכוך-החזרה (REBOUND DAMPING).

לעומת הקומבינציה המקובלת לאחרונה של גלגל 17″ קדמי ו־18″ אחורי בה מצוייד ה־FZR, מגיע R1100 עם שני גלגלים 18″. חישוקיו של הימאהה מצביעים אף הם על גילו הצעיר יותר, שכן הם רחבים יותר ב־0.75″ ו־0.5″ מלפנים ומאחור נושאים גומי רחב ובחתך נמוך יותר. שני האופנועים נועלים סנדלי-דאנלופ רדיאליים, אם כי מספר הדגם וצורת המדרס שונים. ניתן היה לצפות כי הסוזוקי, עם גיאומטריית-היגוי מתונה יותר – זוית המזלג של הימאהה תלולה יותר ב־2° – ועם גלגל קדמי גדול יותר, יהיה כבד היגוי ויציב יותר; זה איננו המצב. ההיגוי אמנם איטי, אך יתרון המשקל של ה־R מנטרל במידת־מה את הפער; ואילו בכל הקשור ליציבות – למרבה הפלא, דווקא ה־FZR טוב יותר. לא שיש בעיה ל־R: יש לו מתלים נהדרים שמאפשרים לו אחיזת כביש פנומנלית, והוא שומר על קו הנבחר באדישות שכמעט דוחפת את הרוכב לשאננות. אבל כשצריך לבצע שינויי־כיוון מהירים, מצריך ה־R מאמץ. היציבות במהירויות גבוהות טובה משל ה־R750. ה־1100 כבד יותר, ומצוייד במשכך-היגוי (STEERING DAMPER) ולכן הוא פחות קופצני ועצבני ונוסך יותר בטחון.

הימאהה ניחן במיתלים מעולים אם כי מעט פחות טובים, ומעט יותר קשיחים, מאלו של ה־R. לא הפריע לנו כלל העדרו של אנטי־דייב, אך בכבישים ישראליים היה ה־R יותר נוח ועקב טוב יותר אחר מהמורות הכביש. יתרונו של ה־FZR מתגלה בהיגוי הזריז יותר, אם כי לא במידה שחשבנו; וביציבות כיוונית עדיפה, הן בקו ישר והן בפניות. בסיבובים ובהטיות שונות יש לו התנהגות נייטרלית עוד יותר מה־R.

אורנג-אוטן

אחד הדברים שאין לימאהה הוא ריפוד לכסא – פשוט אין. המנוע מחומש השסתומים מעביר פחות ויברציות מאשר המנוע מקורר השמן אבל מיקום הרגליות, תנוחת הישיבה ואין-ריפוד הכסא מכחידים כל רעיון של טיולים ארוכי טווח עם המפלצת. אחרי שרוכב הימאהה יאלץ לעצור כדי למתוח את רגליו הדוויות ולשחרר את כתפיו הנוקשות, ימשיך הטייס בסוזוקי עוד כ־100 ק"מ לפני שתנוחת הישיבה הספורטיבית תכריע גם אותו. בסוזוקי אין בעיה של ממש עם הכסא, אבל יש ויברציות חזקות יחסית. בכל מקרה, אלא אם אתה בנוי כמו אורנג-אוטן (כלומר, ארוך ידיים וקצר רגליים) תאלץ, בשני האופנועים, ללמוד לחיות עם תנוחת רכיבה מעייפת שרירים. הטייסת מאחור גם היא בוודאי לא עמדה בראש מעייניו של אלוהים כשתיכנן את שניהם. בימאהה מרחק הרגליות מהכסא והעדר רמז של ידיות אחיזה הופך את הישיבה מאחור לדבר תאורטי, אלא אם מחשיבים תינוקות ורודי־לחיים שעדין לא צימחו להם רגליהם לאורך המקובל על בני האדם. בסוזוקי המצב טוב, שכן יש ידית אחיזה והרגליות ממוקמות במרחק סביר.

דבר חשוב שזקוק לו אופנוע שסוגר 250 קמ"ש הוא זוג בלמים טובים מלפנים. לשניהם יש דיסקים צפים וקליפרים מרובעי בוכנות. שני האופנועים מסוגלים לעצור בצורה שתקפיץ את עדשות המגע מעיניך, אבל בסוזוקי הישראלי היה מהלך מנוף הבלם אורך והתחושה ספוגית מידי – סביר שזהו פגם יחודי באופנוע המסויים הזה.

שער הגיליון הראשון של מגזין מוטו, פברואר 1988

נמכור את נפשנו

הג'נסיס וה־R שייכים לליגה פרטית משלהם. אפשר לשפר פה ושם בפרטים קטנים אבל לכאורה מהמקום שאליו הם הגיעו אין לאן להמשיך. אנחנו כמובן יודעים שכל תקופה חשבו בדיוק אותו דבר ותמיד הסתבר מחדש שהשמיים הם הגבול היחידי לכושר ההמצאה של האדם. לאן בכל זאת יצעדו אופנועי הספורט המוחלטים? תשובה חלקית מצויה בכתבתו של נחמיה סירקיס (צינור פליטה), וגם אנחנו, בשיחה עם מנהל מפעל ימאהה בלגרדה האיטלקי, קיבלנו רמז בעובי של פיל בכיוון של מיתלה קידמי מהפכני. ובינתיים… נניח שהם היו מיובאים לישראל: איזה מהשניים היינו לוקחים? האם נשדוד את הבנק בשביל GSX-R1100, או שנמכור את נפשנו לזקנות עשירות עבור ג'נסיס FZR1000 שחונה בגרז'? ובכן, לנו קשה לתת תשובה חד משמעית. לא רכבנו אמנם מספיק זמן על שני האופנועים אך לדעתנו, רק עבור רוכבים ברמה של רוברטס, גרדנר, או מגי יש משמעות להבדלים ביניהם. אנחנו, לצערנו – עדיין, עדיין! – לא ברשימה הזו. הסוזוקי יותר קל, הימאהה יותר יציב. ה־R נוח יותר אבל הימאהה יפה הרבה יותר. הסוזוקי פרקטי יותר, לימאהה מנוע חלק יותר. אתה הבנת את זה ברוך? מה שזה אומר זה שהלב מצביע ימאהה (גם החוש האסטטי אגב) אבל הראש בוחר בסוזוקי. אז את מי בכל זאת היינו לוקחים? אתם ראיתם מישהו שהראש אצלו בכלל שותף בקניית אופנוע כזה?

תצלומים: יורם אשהיים, TEAMOTO, רונן טופלברג

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

גלריה

2 תגובות ל המבחן הראשון: THE UNTOUCHABLES

  1. אז, בימים ההם, לא ידעו שצריך להגיד "לרכוב" ולא לרכב. ממש ניג'וס הלרכוב הזה. 🙂

  2. מצחיק לקרוא את זה היום… איך נקודת המבט משתנה עם השנים.

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל