מבחן בכורה: רויאל אנפילד גרילה 450

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: רויאל אנפילד

שורה תחתונה: אופנוע עירוני חד ונגיש, שמשלב ביצועים ונוחות עם מעטפת עכשווית ומחיר אטרקטיבי.

כאשר רויאל אנפילד מתקרבת לראשונה לייצור מיליון אופנועים בשנה קלנדרית, היא עוברת מהתמקדות בדגמי רטרו, המבוססים במידה רבה על עברה האנגלו-הודי, לפיתוח סדרת אופנועים מודרניים לחלוטין בקטגוריית הביניים, שמיועדים למשוך קהל צעיר יותר. בכך, היא מתמודדת ראש-בראש בשוק המתרחב של קטגוריית ה־250 סמ"ק עד 500 סמ"ק (A1) מול כמעט כל יצרנית אופנועים גדולה בעולם, מהונדה ועד ק.ט.מ/הוסקוורנה, ב.מ.וו ועד ימאהה – ובעיקר מול יריבתה ההודית, בג'אג', עם דגם ה־400 סמ"ק החדש של טריומף שמיוצר בהודו עבור החברה הבריטית לשיווק עולמי, ובשוק ההודי המרכזי לרויאל אנפילד, שם עדיין נמכרים מעל 85% מתוצרת החברה.

כחלק מהמהלך, רויאל אנפילד חושפת את ה־Guerrilla 450 (גרילה – שיטת לחימה של כוחות קטנים) החדש, ששמו הייחודי מרמז על הגישה של החברה ההודית לקטגוריה – אך עם מידה נוספת של סטייל בהשוואה לכל מה שעשתה בעבר. זאת מכיוון שהאופנוע הזה מונע על ידי המנוע הראשון של החברה עם קירור נוזל, גל-זיזים עליון כפול ומצערת 'רכב-על-חוט' אלקטרונית – מנוע ה־Sherpa, חד-צילינדרי בנפח 452 סמ"ק, שהושק בתחילת השנה בדגם האדוונצ'ר Himalayan 450 החדש. הגרילה 450 פותח לצידו של ההימליאן שלב אחר שלב במשך חמש השנים האחרונות, מאז שהפרויקט המשותף החל ב־2019. לכן, הרודסטר החדש של רויאל אנפילד, שממוקד כולו ברכיבת כביש, אינו גרסה מעוצבת מחדש או משופרת של ההימליאן, אלא דגם נפרד לחלוטין שפותח במקביל לאופנוע האדוונצ'ר הדו-שימושי. אפשר לקרוא להם תאומים לא זהים.

יתרה מכך, האסטרטגיה הזו אינה חדשה לרויאל אנפילד, שכן דגם ההימליאן הדו-שימושי הקודם, שהוצג ב־2017 ומונע על ידי מנוע עם גל-זיזים עליון ראשון לחברה, התפתח לדגם הרודסטר Scram בשנת 2022 תוך שימוש בשלדה זהה וכיוונון זהה למנוע ה־411 סמ"ק מקורר האוויר. למעשה, ההבדל היחיד בין השניים, מלבד הסגנון, היה הגלגל הקדמי של הסקרם בקוטר 19 אינץ' לעומת הגלגל בקוטר 21 אינץ' בהימליאן, עם ההבדלים הנובעים מכך בגיאומטריית ההיגוי. אבל הפעם, אנשי הפיתוח של רויאל אנפילד, בהובלת המעצב הראשי מארק וולס, יצרו דגם שונה לחלוטין, אם כי על פלטפורמה דומה לזו של ההימליאן, ולכן מדובר בשינוי מקיף יותר בהשוואה לסקרם שסיים את דרכו.

לכן, בעוד שהגרילה חולק עם ההימליאן את שלדת צינורות הפלדה שעוצבה על ידי Harris Performance, חברת הבת הבריטית של רויאל אנפילד שנרכשה במאי 2015, יש לו שלדת זנב שונה המיועדת לשאת מושב מדורג בגובה 780 מ"מ, הנמוך ב־45 מ"מ מזה של ההימליאן. המזלג ההפוך הוחלף גם הוא במזלג מסורתי של Showa, בקוטר 43 מ"מ וללא אפשרות כיוונון, הכולל מגני גומי להגנה על אטמי האבק של המזלג. מלבד תפקידם ההגנתי, לדברי מארק וולס, אלו מהווים חלק מהמראה בסגנון שנות ה־70, אליו התבקשו המעצבים לכוון, כולל גלגלי 17 אינץ' ייצוקים מאלומיניום בניגוד לגלגלי השפיצים בקוטר 21 ו־17 אינץ' של ההימליאן. בשילוב עם הנמכה ניכרת בחלקו הקדמי והאחורי של האופנוע, מהלך הגלגלים מתקצר מ־200 מ"מ מקדימה ומאחורה בהימליאן, ל־140 מ"מ מקדימה ו־150 מ"מ מאחור בגרילה. ביחד עם זרוע אחורית קצרה יותר, בסיס הגלגלים כעת קצר ב־70 מ"מ, ועומד על 1,440 מ"מ, כשגיאומטריית ההיגוי שונה, וכוללת זווית מזלג חדה של 21.8°, צרה בארבע מעלות מזו של דגם האדוונצ'ר, עם מפסע של 91 מ"מ – קיצור משמעותי של 27 מ"מ. מרווח הגחון צומצם ב־61 מ"מ ל־169 מ"מ, כאשר מגן הגחון החזק של ההימליאן נשמר.

במבט ראשון, המתלה האחורי של הגרילה נראה פשוט, עם בולם של Showa שגם הוא ללא אפשרות כיוונון שיכוך, אך עם כיוון עומס קפיץ.  במבט מקרוב, ניתן להבחין שהוא מופעל באמצעות לינק פרוגרסיבי המוסתר בחוכמה (למטרות עיצוביות) בקצה התחתון. אד מקגלדרי, המהנדס הראשי בצוות דינמיקת הרכב של רויאל אנפילד, המונה עשרה אנשים ופועל במסלול המבחן IDEADA, כ־80 ק"מ מדרום לברצלונה (אחד מתוך 19 מסלולי מבחן שונים בבריטניה, ספרד והודו המשמשים לפיתוח הדינמיקה של הגרילה), מסביר כיצד.

"יש לנו לינק אחורי אופקי שמורכב למעשה מנדנד שלוש נקודות שיושב על גבי הזרוע האחורית, כאשר נקודת הציר שלו ממוקמת במרכז הזרוע האחורית", הוא מסביר. "נקודה אחת של הלינק מחוברת לתחתית הבולם, והנקודה השנייה מחוברת לזרוע חיבור (drag link) שמקושרת בחזרה לשלדה. כשגלגל האופנוע עולה, זרוע החיבור מועמסת, מה שגורם לנדנד להסתובב על גבי הזרוע האחורית ולדחוס את הבולם. זה מאפשר לנו לארוז את המערכת בצורה קומפקטית ומהודקת בתוך אזור הזרוע האחורית, וגם לכוון את יחס הלינק באופן פרוגרסיבי לאורך מהלך הגלגל כדי לספק נוחות בתחילת המהלך יחד עם קשיחות בקצה המהלך, ובכך להעניק תמיכה מספקת לאורך כל מהלך הבולם, מה שמאפשר שליטה על האופנוע גם תחת מצערת פתוחה וגם כשהיא סגורה, וגם ברצף פניות". זה כל העניין!

יחד עם מיכל דלק מעוצב וקטן יותר, בנפח 11 ליטרים במקום מיכל ה־17 ליטר של ההימליאן, כל זה מביא למשקל יבש של 173 ק"ג, קל ב־7 ק"ג מההימליאן, ולמשקל כולל של 184 ק"ג (במדידה עם מיכל דלק ב־90%), שהוא 12 ק"ג פחות מזה של ההימליאן. לגרילה יש חבילת בלמים הכוללת מערכת ABS (אם כי לא רגישה להטיה ולא ניתנת לכיבוי כמו בהימליאן), עם דיסק קדמי בקוטר 310 מ"מ וקליפר ByBre עם שתי בוכנות (שאינו רדיאלי), קליפר עם בוכנה אחת מאחור ודיסק אחורי גדול בקוטר 270 מ"מ. משלימים את חבילת השלדה הם צמיגי Gripp XL של CEAT, שפותחו במיוחד עבור הגרילה על ידי החברה ההודית. הצמיגים במידות של 120/70-17 מקדימה ו־160/60-17 מאחור, וכל אחד מהם מתהדר בפרופיל בעל עיצוב רטרו בסגנון שנות ה־70, שמזכיר מוצרים של פירלי או מישלין מאותה תקופה.

מנוע ה־452 סמ"ק החדש של רויאל אנפילד, מותקן בשלדה כגורם נושא עומס, ומידותיו הפנימיות – 84 מ"מ על 81.5 מ"מ – מעניקות לו יתרון לא רק בנפח על פני המתחרים בנפח 398 סמ"ק של טריומף וק.ט.מ / הוסקוורנה (כולם מיוצרים על ידי בג'אג', יריבתה ההודית של רויאל אנפילד), אלא גם תצורה פחות קיצונית בהשוואה לאותם דגמים שמכוונים לסל"ד גבוה יותר, עם קדח רחב של 89 מ"מ ומהלך קצר בהרבה של 64 מ"מ.

מנוע ה־Sherpa מצויד במאזן-נגד יחיד הממוקם מול גל-הארכובה ומיועד לפתור את בעיות הרטט של מנועי הדחיפים הקלאסיים של רויאל אנפילד, בנוסף לבוכנה מחושלת וצילינדר אלומיניום עם ציפוי כרום, המנוע מייצר אותו הספק מרבי של 40 כ"ס כמו של הטריומף, אך בסל"ד נמוך יותר של 6,500 לעומת 8,500 סל"ד באופנוע האנגלו-הודי. על הנייר, הדבר מתורגם לביצועים שימושיים יותר עבור הרויאל אנפילד החדש, הודות לעקומת מומנט 'בשרנית' יותר, שמגיעה לשיאה ב־5,500 סל"ד עם מומנט מוצהר של 4 קג"מ, לעומת ה־3.8 קג"מ של הטריומף Speed 400 המתקבל ב־6,500 סל"ד. אך החשוב מכל, המנוע של הגרילה, עם יחס דחיסה של 11.5:1, מספק לפחות 90% מהמומנט המרבי שלו (כלומר, 3.67 קג"מ) כבר ב־3,000 סל"ד, בעוד שצמד דגמי ק.ט.מ/הוסקוורנה זקוקים ל־7,500 סל"ד כדי להגיע לשיא מומנט של 3.98 קג"מ. זה משפר את חוויית הרכיבה ומאפשר להפחית את החלפת ההילוכים תוך כדי רכיבה על עקומת המומנט של המנוע החסון הזה.

כל הביצועים האלו מורגשים היטב בעת רכיבה על הגרילה, ומועברים דרך אותה תיבת הילוכים בת שישה הילוכים כמו בהימליאן 450, עם מצמד סליפר/אסיסט טבול בשמן. עם זאת, יחס ההעברה הכללי הוגדל על ידי הפחתת שתי שיניים בגלגל השיניים האחורי, כך שכעת הוא עם 45 שיניים לעומת 47 בהימליאן. למרות שמנוע ה־411 מקורר האוויר מהסדרה הראשונה של ההימליאן והסקרם הסתפק בחמישה הילוכים, מנוע ה־Sherpa החדש קל ב־10 ק"ג, למרות ההילוך הנוסף, ומשקלו מוטה יותר למרכז בסיס הגלגלים, מה שמשפר את התנהגות האופנוע. מערכת ההזרקה, עם גוף מצערת בקוטר 42 מ"מ, פותחה בקפדנות כדי לספק, לטענת רויאל אנפילד, תצרוכת דלק מהטובות בקטגוריה – גורם חשוב עבור הלקוחות ההודיים. למרות הנפח הגדול יותר והמומנט המשופר שלו לעומת המתחרים העיקריים, הגרילה מספק, לפי הצהרת החברה, תצרוכת דלק של 29.5 ק"מ לליטר, מה שמביא לטווח של מעל 300 ק"מ ממיכל הדלק בנפח 11 ליטר. לשם השוואה, טריומף (או אולי בג'אג') מצהירה על 28.6 ק"מ לליטר ב־Speed 400, עם נפח מנוע קטן יותר ומומנט נמוך יותר – לא הפרש אדיר.

אך חיסכון בדלק היה הדבר האחרון שעניין אותי במהלך רכיבת מבחן של 168 ק"מ על גבי הגרילה במהלך ההשקה לעיתונאים, שנערכה בקיץ הספרדי הלוהט של 38 מעלות. זהו אופנוע מסוגנן שגדול במידתו לעומת ה־350 Hunter, הדגם היחיד בקטלוג הנוכחי של רויאל אנפילד שאפשר למצוא לו דמיון כלשהו לגרילה. עם זאת, יש לו תחושה של אופנוע גדול יותר מההאנטר הקטן, ועדיין הוא נגיש – הוא פשוט מזמין את הרוכב ליהנות מהדרך, וכך עשיתי! זה התחיל במאבק עם תנועת הבוקר במרכז ברצלונה לפני שיצאתי אל האזור הכפרי הקטלוני. גובה המושב של 780 מ"מ והמבנה הצר במקום שבו המושב פוגש את מיכל הדלק הופכים את הגרילה לנגיש לרוכבים רבים. עם גובה של 180 ס"מ, מצאתי שתנוחת הרכיבה הזקופה שמספק הכידון הרחב יחסית ורגליות הממוקמות מעט גבוה יותר מאלו של ההימליאן, נוחה בתחילה ומעניקה שדה ראייה מצוין לכביש שלפניי. הארגונומיה טובה, אך למרות שהמושב נוח בתחילה, במהלך היום הוא הפך לפחות מזמין, וגרם לתחושת חוסר נוחות ככל שהתמודדתי עם התנועה של ברצלונה בדרכי חזרה למלון שעל קו החוף. ייתכן שהריפוד עצמו דק מדי, או אולי צפיפות הקצף אינה מספקת. ישנו מושב אופציונלי שטוח יותר שעשוי היה לפתור את הבעיה, אך לא יצא לי לנסות אותו, וגם לא את המושב הגבוה יותר ב־20 מ"מ המיועד לרוכבים ארוכי רגליים ממני. למרות גובה המושב הנמוך, תנוחת הרכיבה הייתה מרווחת מספיק עבורי.

לחיצה על כפתור ההתנעה והמנוע מתעורר לחיים ב'נביחה' נמרצת, ומתייצב בסל"ד סרק יחסית גבוה של 1,300 סל"ד, כפי שמופיע על מסך ה־TFT העגול בגודל ארבעה אינץ' שנראה בסגנון רטרו אך צבעוני לחלוטין וממוקם בצד ימין. למסך תצוגה ברורה וקריאה בקלות במהלך הרכיבה, עם מד סל"ד אנלוגי, מד מהירות דיגיטלי ותצוגה ברורה של ההילוך הנבחר, בנוסף למד דלק, שעון, טמפרטורת סביבה וטמפרטורת מנוע. כמו כן, ישנם שני מדי מרחק, שכל אחד מציג את הקילומטראז' ואת צריכת הדלק – נתון חשוב עבור הלקוחות ההודים, שאליהם, נזכיר, הדגם הזה מכוון בעיקר. התלונה היחידה שלי היא שנוריות האיתות חלשות מדי ולכן קל לפספס אותן באור השמש על לוח המחוונים העמוס, הכולל קישוריות בלוטוס ומערכת ניווט Tripper DASH, שלדברי רויאל אנפילד היא התצוגה העגולה הראשונה בעולם עם ניווט מפות מלא בתצוגת פנייה אחר פנייה, באמצעות Google Maps. עם זאת, תצטרכו את הטלפון כדי לגשת אליה, ולמרות שיש שקע טעינה USB-C סטנדרטי מתחת לכידון, אין מחזיק לטלפון – עליכם לרכוש אחד בנפרד אם ברצונכם להטעין אותו במהלך הרכיבה.

מלבד נהמת היניקה החזקה כשפותחים את המצערת לרווחה, יש צליל מפלט מעניין, אם כי מעט מעומעם, שבוקע מצינור הפליטה של הגרילה, העומד בתקן אירו5+, עם ממיר קטליטי גדול הממוקם מתחת לרגל ימין של הרוכב, ממש לפני דוד הפליטה המעוצב. המצערת האלקטרונית של רויאל אנפילד, הראשונה מסוגה לחברה ההודית כאן וגם בהימליאן, מציעה שני מצבי רכיבה לבחירה: Eco ו־Performance. ניתן לעבור ביניהם באמצעות בית המתגים הימני, ולשנותם תוך כדי נסיעה בתנאי שהאופנוע במצב ניוטרל והמצערת סגורה. לכל אחד מהמצבים יש מיפוי תגובת מצערת והזרקת דלק ייחודיים. מצב אקו מציע תגובת מצערת חלקה אך חסכונית יותר ופחות חדה, מה שהופך את הגרילה לנגיש ומהנה לרוכבים פחות מנוסים, במיוחד לרוכבים חדשים ששדרגו לאחרונה את רישיונם. הוא מספק בנייה לינארית של כוח ומומנט עד המגביל ב־8,750 סל"ד, ללא רטט מיותר בכל סל"ד. הרעד היחיד שמורגש עובר דרך הרגליות במהירויות גבוהות בכביש המהיר – לא בדיוק מרחב המחייה הטבעי של האופנוע הזה. במצב פרפורמנס האופנוע מגיב באופן חד יותר, עם תגובת מצערת מהירה אך חלקה וללא קפיצות פתאומיות. הוא מספק תאוצה מרשימה למדי עבור מנוע חד־צילינדרי בנפח 450 סמ"ק, גם כשמחשיבים את התצורה העדכנית בעלת ארבעה שסתומים וגל-זיזים עליון כפול.

מצבי הרכיבה מכויילים היטב והופכים את הגרילה לאופנוע מהנה לרכיבה בעיר ובכפר, בתמיכת תיבה בת שישה הילוכים שמעבירה הילוכים בצורה חלקה במיוחד. ההילוך הראשון נמוך למדי, כנראה לטובת רכיבת שטח (תזכרו שתיבת ההילוכים משותפת עם ההימליאן), כך שניתן להתחיל בקלות בהילוך שני במישור, אם תרצו. פעולת ההעברה חלקה, מדויקת ונטולת מאמץ, אם כי גם מנוף המצמד וגם מנוף הבלם הקדמי אינם ניתנים לכוונון – וחבל, כי אני מניח שרוכבים עם כפות ידיים קטנות יותר, ובעיקר רוכבות, היו מעריכים את האפשרות לקצר את המרחק. משיכת המצמד הרגישה קלה למדי בהתחלה, אבל אחרי 45 דקות של נסיעה-עצירה בברצלונה, היד השמאלית שלי החלה להתעייף. תיבת ההילוכים מכוונת כל כך טוב, שכאשר צוברים מעט תאוצה אפשר להחליף הילוכים בשני הכיוונים ללא שימוש במצמד, למרות שאין קוויקשיפטר (ואין כזה זמין או מתוכנן ברשימת האביזרים הרחבה, הכוללת מעל 20 תוספות אפשריות לגרילה). תיבת ההילוכים המצוינת הזו מאפשרת לגלוש על עקומת המומנט בין 3,500 ל־7,500 סל"ד, תחום הפעולה האופטימלי של מנוע ה־Sherpa.

ב־4,500 על הסל"ד האנלוגי מתחילה הדחיפה החזקה ביותר של המומנט, והמנוע מטפס בסל"ד בקלות במצב פרפורמנס. מעבר בין הילוך שלישי לרביעי שמר על הגרילה במצב של משיכה חזקה בעת רכיבה בדרכים המפותלות של האזור הכפרי הקטלוני, בין הגבעות שממערב לברצלונה. הדבר איפשר למנוע לספק תגובה חלקה, נמרצת ומלאת חיים ביציאה מפניות איטיות. כיף!

המילה הזו מתאימה גם לאופן שבו הרודסטר החדש של רויאל אנפילד מתנהג על הכביש. גיאומטריית ההיגוי המעודכנת בהשוואה להימליאן, יחד עם בסיס גלגלים קצר יותר של 1,440 מ"מ (עדיין ארוך למדי לעומת ה־1,377 מ"מ של הטריומף ספיד 400), תורמת ליציבות ומספקת היגוי מדויק. הכידון הרחב יחסית, עם ידיות עבות ונוחות לאחיזה, מאפשר לרוכב לנצל את ההיגוי בצורה מיטבית. הטלת הגרילה מצד לצד בכבישים כפריים מפותלים ובפניות חדות מרגישה כמעט טבעית – מדובר בחבילת שלדה מהונדסת היטב, שמשקפת בצורה מרשימה את עשרות שנות המומחיות של Harris Performance בתכנון שלדות ברמה הגבוהה ביותר. עם זאת, האופן בו הוא התמודד עם רחובות ברצלונה יחד עם מבוך הסמטאות הצרות והמפותלות סמוך לנמל, מעידים על כך שהאנפילד החדש הוא סטריטפייטר חסכוני במיוחד וכלי אידיאלי להתמודדות עם תנועה עירונית – אני בהחלט רואה אותו הופך למועדף בקרב רוכבים עירוניים ושליחים בשווקים המערביים. ההיגוי שלו קל מאוד, והוא בעל יכולת תמרון גבוהה בזכות הכידון הזה – תכונה חיונית בערים עמוסות תנועה, שבהן, למרות המושב הנמוך, אתה יושב גבוה מספיק כדי לראות מעל גגות המכוניות ולתכנן מסלול בעומס התנועה.

אבל דווקא בכבישים הפתוחים הרויאל אנפילד החדש מפגין את יכולותיו האמיתיות, עם מנוע עתיר מומנט ועוצמתי שמאפשר שיוט נוח במהירויות של 130 קמ"ש בכבישים מהירים ומהירות מרבית של 160 קמ"ש בהילוכים הסטנדרטיים. בנוסף, הוא מאפשר לנצל את איכויות המתלים המצוינים בהסתערות על הפניות והעיקולים בכביש ספורטיבי. הדיסק הקדמי הבודד עושה עבודה סבירה בעצירת האופנוע, אם כי ללא ציוד או נוסע נוסף, וצריך ללחוץ חזק גם על הרגלית וגם על ידית הבלם כדי להאט ממהירות גבוהה. רק לעיתים נדירות הצלחתי להפעיל את ה־ABS מאחור, והוא פעל באיטיות מסוימת בעצירת אופנוע במשקל רטוב של 184 ק"ג (בהשוואה ל־170 ק"ג של הטריומף ספיד 400, עם שני ליטרים נוספים של דלק). עם זאת, הבלם הקדמי איפשר מינון מדויק, וגם בלימת המנוע הייתה טובה למדי, למרות הסליפר קלאץ'.

המתלים של הגרילה יעילים בצורה מפתיעה ביחס להיותם מערכת בסיסית ובלתי ניתנת לכיוונון, במיוחד בזכות הלינק הפרוגרסיבי מאחור. לאחר בלימה עמוקה לתוך פנייה במצב פרפורמנס, כשפותחים את המצערת, ניתן לעשות זאת מבלי שהמתלה האחורי ישקע, עקב העברת המשקל לאחור – מה שיכוון אותך ואת האופנוע לכיוון המעקה. ורויאל אנפילד לא הרגישו צורך להקשיח את הקפיץ יתר על המידה כדי למנוע את השקיעה הזו, מה שהיה פוגע באיכות הרכיבה וביכולת השיכוך על כבישים משובשים – שני תחומים בהם האופנוע החדש מצטיין.

אולי אני מגזים כשאני משווה למתלים הפחות מתקדמים שמותקנים לרוב על אופנועים במחירים דומים – אבל לא בהרבה. לעומת זאת, על הגרילה ניתן ממש להרגיש את פעולתו של הבולם האחורי של Showa, שסופג היטב את מעט המהמורות שבכבישים הספרדיים, שמרביתם מוחלקים לחלוטין במימון האיחוד האירופי, וכל זאת מבלי לשנות באופן קיצוני את התנהגות האופנוע. צוות בדיקות הדינמיקה של רויאל אנפילד, בהובלת כריס האנט, יצר כאן חבילה מוצלחת במיוחד, וזה נכון גם לגבי מזלג ה־Showa בקוטר 43 מ"מ, שממשיך לתפקד ביעילות גם תחת בלימות חזקות אל תוך הפנייה. מילה טובה גם לצמיגי ה־CEAT, מתוצרת (ופיתוח) הודי. למרות פרופיל הרטרו שלהם, הם לא היו רועשים מדי במהלך הרכיבה, והדביקו את עצמם לאספלט הקטלוני כאילו היו מרוחים בדבק, עם אחיזה מצוינת על הצד ותחושת פידבק טובה גם מקדימה וגם מאחור.

זה נכון במיוחד בפרונט, שם הביצועים של הצמיג הקדמי מעניקים לרוכב ביטחון במהירות, כך שניתן להמשיך ולהעלות את מהירות הפנייה בכל פעם עם הרודסטר מלא האופי הזה. קל להבחין בנגיעתו של רוכב המבחן הראשי של רויאל אנפילד, האוסטרלי פול יאנג, לשעבר רוכב ב־500GP ומתחרה מוביל בבריטיש סופרספורט, בכל זה, שכן התוצאה הסופית היא אופנוע שהוא מאוד יעיל ומהנה לרכיבה, גם אגרסיבית. מזלג ה־Showa Big Piston בקוטר 43 מ"מ תרם גם הוא לשפע הביטחון בפרונט של הגרילה, ומי שבחר את הכיוונונים לבולם שאינו ניתן לכיוונון בהחלט ידע מה הוא עושה. פול יאנג שוב? כנראה שכן…

הגרילה של רויאל אנפילד זמין בחמישה סגנונות צבע ייחודיים ובמחירים משתנים, החל מ־4,850 ליש"ט בבריטניה עבור הגרסה הכסופה הפשוטה, ללא מסך ה־TFT וצג הניווט, מחיר הנמוך בכמעט 345 ליש"ט מדגם הספיד 400 החדש של טריומף, שכבר מתומחר היטב. זה בהחלט הרבה אופנוע בתמורה למחיר הזה, וצבעים נוספים בעלות של 4,995 ליש"ט, הכוללים את ה־TFT וצג הניווט, הם ה־Playa Black, שילוב של אדום, צהוב ושחור, ו־Gold Dip בשני גוונים – זהב ואדום. במחיר של 5,050 ליש"ט תוכלו לקבל עיצוב בהשראת המונית הברצלונאית בצבעי שחור וצהוב, שנקרא Yellow Ribbon, או את המועדף עליי, Brava Blue, עם פלסטיקה בצבע לבן, גרפיקה כחולה, וגלגלים כחולים.

הגרילה 450 החדש מסמל רגע משמעותי עבור רויאל אנפילד שמציעה אופנוע כביש עדכני לחלוטין לראשונה בעידן המודרני, כעדות לכוונת החברה לצעוד מעבר לשורשי הרטרו, ששירתו אותה נאמנה עד כה והובילו אותה למעמדה הנוכחי. עם זאת, הרודסטר גרילה ואחיו התאום, דגם האדוונצ'ר הימליאן, אינם מייצגים את מלוא שאיפותיו של מנכ"ל רויאל אנפילד, סידהרתה לאל, להתחרות בתנאים שווים עם היצרנים הגדולים בעולם, תוך שמירה על המוניטין של המותג שלו ככזה שעושה דברים אחרת – אבל עושה אותם נכון ומספק תמורה טובה למחיר. "כשבפעם הראשונה התחלנו לחשוב על פרויקט ה־450 המודרני אי שם ב־2017, הכנו רשימה של דגמים שנפתח תוך שימוש במנוע החדש הזה כבסיס," הוא אמר לי כשישבנו יחד עם משקה צונן לאחר יום הרכיבה תחת השמש הספרדית הקופחת. "ההימליאן והגרילה הם רק הראשונים בסדרה שלמה של דגמים שנשיק בשנתיים הקרובות תוך שימוש במנוע הזה – אז כדאי לעקוב!".

בהחלט אעקוב – אבל מה לדעתכם סיד וצוותי המהנדסים שלו בבריטניה ובהודו יחשפו בהמשך על אותה פלטפורמה בדיוק? האם יכול להיות שזה יהיה 450 סטריט סקרמבלר, לדעתכם – או אולי סטריט טראקר שיסמל את העובדה שקבוצת רויאל אנפילד מצליחה לנצח את יריבותיה אינדיאן, הארלי דוידסון וימאהה, ולהתברג לפודיום של מרוצי הפלאט טראק הבכירים בארה"ב? או אולי קפה רייסר… אבל תדעו, כך או כך, אני חושב שהסיכויים שרויאל אנפילד תגיע למיליון אופנועים בשנה אחת עכשיו גבוהים מתמיד, וכנראה שזה יקרה מוקדם יותר ממה שציפינו.

מעוניינים ברכיבת מבחן?

קראתי והסכמתי לתנאי השימוש באתר.

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן