מבחן בלעדי: דוקאטי 848 – רואים את הלבן בעיניים

פורסם לראשונה במגזין מוטו, גיליון 244, יולי 2008.

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Milagro

הטיפוס המתמשך בנפח המאפיין את כל ליין דוקאטי לא נעצר ב־1098 ובמנועים מקוררי אוויר שעלו אשתקד ל־1,100 סמ"ק; החידוש האחרון הוא הצמיחה של דגם הסופרספורט, 749, לנפח של 849 סמ"ק, במטרה לשפר את כושר התחרות במכירות מול ה־600 היפניים שעלו משמעותית ברמה בחמש השנים האחרונות, כמו-גם מול יריב חדש ומאתגר בדמותו של הטריומף דייטונה 675.

מאחר והמנוע והשלדה מבוססים על אלה של ה־1098, והמחיר זול בכ־40% מהסופרבייק המוצלח והמצליח, ניתן היה לחשוב שה־848 הוא מעין 1098 לעניים, במיוחד שעם נפח מנוע של 849 סמ"ק הדגם לא יכול להתחרות בשום אליפות רשמית. אולם לא זו הייתה כוונתו של היצרן כפי שמסביר מוביל פרויקט ה־848, כריסטיאן גאספארי: "כן יש לו מכלולים דומים אולם ה־848 הוא דגם חדש מהיסוד שעומד לגמרי בזכות עצמו. רצינו לייצר סופרבייק אבל לרוכבים מנוסים פחות, אפשר לומר מתחילים בתחום, כאלה שלראשונה פוגשים אופנוע עתיר-ביצועים, כך שרצינו לעשות את המפגש לידידותי ככל האפשר אך עם די והותר ספורטיביות וריגושים. אין מדובר ברפליקת מסלול, בניגוד ל־748/749 ה־848 לא מיועד להתחרות על המסלול מול ה־600 היפנים, ראו את בעיית הנפח שלו, אלא שוב, להוות מעין ג'וניור-סופרבייק מפנן אך פדגוגי. 1098 לעניים אתם אומרים? לא ממש שאם זה היה המקרה לא היינו טורחים להתקין ב־848 רכיבים אקזוטיים ויקרים כמו כיסויי מגנזיום במנוע ותת-שלדה קדמית מאותו חומר קל ויקר, יכולנו להשתמש באלומיניום אבל זה היה מעלה את המשקל לא?".

הגישה הזו של סופרבייק ידידותי לא נולדה כמובן עם ה־848 – כבר במקור, בשנת 1995 היו ה־748 ואחריו ה־749 לחלופה המועדפת יחסית לליטרים על רוכבי "ימי מסלול", כאלה שמגיעים למסלול פעם ב… ואינם מקצוענים; כאלה העדיפו את כוח ואופי המנוע הידידותי יותר של הנפחים הקטנים על פני הכוח המלא של הסופרבייק אותו קשה לנצל ואף מעורר חשש אצל רבים. ה־848 הולך בדיוק באותו כיוון – לא חלופה של ברירת מחדל לסופרבייק אלא כלי שלם ומושקע בפני עצמו, המיועד להקל על הפחות מנוסים ללא פשרות של טכנולוגיה בגלל המחיר היחסית נמוך. אולם בהתאם להקצנת הזמנים מציג ה־848 מנוע חזק בלא פחות מ־26 כ"ס בהשוואה ל־749 בעוד המשקל היבש יורד 20 ק"ג תמימים, ל־168 ק"ג, יחס הספק משקל טוב מרוב ה־600 היפניים.

אלמרה

השקת ה־848 החדש נערכה במסלול אלמרה בדרום ספרד, מסלול צפוף וטכני אך עם ישורת אחורית ארוכה המאפשרת לבדוק את קצה המנוע כמו שצריך, מסלול מצוין לבדיקת מיצוב ה־848 ע"י היצרן כפי שפורטו קודם לכן.

מפגש ראשון עם הכלי והוא נראה קטן אף יותר מה־1098 הזעיר בפני עצמו, למרות שהעיצוב דומה מאוד ונעשה ע"י אותו מעצב נפלא, ג'יאנאדראה פאברו, הרי שבכל זאת יש ל־848 לא מעט פרטי עיצוב משלו, קצת מה־749 ואפילו קצת מהדזמוסדיצ'י. וכמובן הצביעה בלבן שנבחרה כדי לייחד את ה־848 בדיוק כפי שה־748/9 יוחדו בצביעה הצהובה. התוצאה חיה, מעוררת למראה, אפשר לומר בקצרה לטינית.

התמקמות במושב שגובהו 830 מ"מ (גובה הזנב ניתן לכיוון כמו ב־1098) והתחושה מרווחת, לא עוד הצלילה המוגזמת לידיות הכידון של ה־749 שהקשתה מאוד על השימושיות ביום יום אלא משהו שמרגיש מייד נכון. ישיבה בתוך האופנוע להבדיל מעליו כפי שהיה עד עתה, הזרועות כרוכות סביב מיכל הדלק הגדול במפתיע בממדיו יחסית לקיבולת הקטנה יחסית של 15.5 ליטר.

לאחר ההתנעה אני מתרשם כי הצליל הבוקע מהאגזוזים תחת המושב גבוה משמעותית בתדר בהשוואה לבאס של ה־1098, אך לחלוטין לא מדובר בסקרימר. למעשה אני די מתאכזב מתקרת הסל"ד הנמוכה יחסית, שיא ההספק, 134 כ"ס, מתקבל ב־10,000 סל"ד אך המנתק נכנס לפעולה כבר ב־10,800 סל"ד, רק 100 סל"ד גבוה יותר מאשר ב־1098 לו יש כידוע בוכנות גדולות ב־10 מ"מ בקטרן. אולם ה־848 מפצה על כך מלמטה, כלומר שפע מומנט ורצועת סל"ד רחבה. ל־848 "דונמים" של מומנט וכוח בכל מקום, שיא של 9.8 קג"מ מתקבל ב־8,250 סל"ד אך נמוך הרבה יותר כבר יש דחף נהדר, מתאים מאוד למסלול אלמרה הטכני בו עשיתי את הקטעים הצפופים ביותר בהילוך שלישי. במצב זה שיחקתי בין 6,000 סל"ד ל־10,800 סל"ד בו כזכור נכנס המנתק המעצבן, ובמקום למתוח את המנוע לצרחות שנגמרות באחת כאילו יד ענקית בולמת את האופנוע עם כניסת המנתק, גלשתי על המומנט הנדיב המתקבל בטווח הסל"ד האמור בלי שהייתי צריך להחליף הילוך. וכאשר המצערת קובעת הכל הרי שהמעבר בין סגור לפתוח לא חלק דיו, אבל לאחר שלומדים אותה, לא נורא. אולם אפילו עם מנוע כה גמיש יש צורך להחליף הילוכים לעיתים ואז מעריכים את פעולתם המעולה של ההילוכים כאן, מדויק ולעולם אין ניוטרל שגוי, מפתיע במיוחד ברכותו וחלקותו – הקלאץ'. זה דוקאטי? ואכן מבחינת הקלאץ' זה כבר לא דוקאטי, בטח לא ספורט מאחר ולראשונה בתולדות אופנועי הספורט של דוקאטי מותקן ב־848 קלאץ' רטוב! וזה ממש משנה את התפעול כפי שהתרשמתי במספר הקפות איטיות שעשיתי במכוון כדי לראות איך הוא "בעולם האמיתי". במקום הנוקשות המעצבנת של הידית והרגלית איתה צריך כל דוקאטיסט ספורטיבי להשלים, מציע ה־848 חלקות-פעולה ואפס עומסים על יד שמאל אפילו בשימוש חוזר ונשנה.

לאחר שחוויתי את הקטעים הצפופים בהילוך שלישי והערכתי את גמישות המנוע, בדקתי את אותו קטע צפוף – אך הפעם בקצב מירוץ ותוך ירידה גם להילוך שני, כפי שהמליץ לי רוכב הסופרבייק המטורף של דוקאטי, רובן זאוס. הוא צדק. מהזה צדק, מנתק ההצתה המעצבן עדיין חותך אותך במפתיע נמוך מדי בסל"ד, אך להחזיק את המנוע בין 8,500 ל־10,000 מספק קצב טוב בהרבה, אין כאן את האגרסיביות של 600 יפני בסל"ד גבוה אבל אין ספק שהמנוע הזה יודע להסתובב מהר.

הבעיה בקצב המהיר הייתה שאין לאופנוע משכך היגוי כפי שמותקן באח הגדול, ומשכך כזה חיוני שכן כוח המנוע גדול מספיק כדי לזעזע ואף להניף את הגלגל הקדמי כמעט בכל פתיחת גז כשאין הרבה משקל על הקדמי, ובראש הגבעה באלמרה על הגז זה גרם לא אחת לכידון לדפוק לי בידיים באופן מפחיד מאוד. יש משכך היגוי בקטלוג של דוקאטי ואין ברירה אלא לקנות אותו – פשוט חובה. ואם קטלוג, הרי שמבחינת השיפורים אכזבה, למעשה רק אגזוזי טרמיניוני וצ'יפ למנוע המעלים את ההספק ב־6 כ"ס, ל־140 כ"ס. היעדרם של חלקי מירוץ של ממש תומך בהצהרת היצרן כי ה־848 מיועד לכביש הציבורי ולימי מסלול ברמת חובבים – ואין תכניות לפתח על בסיסו אופנוע מירוץ כפי שנעשה עם ה־1098 שהשנה יקבל גרסת מירוץ טהורה, ה־1200R.

ספורטיבי-ידידותי

עדיין אין לטעות ברמה הספורטיבית של ה־848, ואם המנוע יותר ממהנה בתנאי מסלול טכני כמו אלמרה, המייצג לדעתי יותר מבחינת הרוכש הצפוי והכבישים הציבוריים עליהם ירכב מאשר מסלול מהיר כמו מוג'לו למשל, הרי השלדה לא מפגרת מאחור כל כלל ועיקר. התנהגות כביש מתוקה, זורמת ובכך נאמנה לאופי המנוע, אך זריזה ומהירה. אחד הרכיבים בזכותם ה־848 זריז אף יותר מאחיו הגדול הוא הגלגל האחורי הקטן יותר, חישוק 5.5″ במקום ה־6″ של הגדול, ובהתאמה צמיג 180/55 במקום 190/55. הבדל זה הוא אחד ההבדלים המשמעותיים בין שלדת ה־848 לזו של ה־1098 ודי בו כדי לעשות את הכלי הקטן לזריז הרבה יותר מהאח הגדול הזריז ממילא, אך במקביל הוא עצבני פחות בהשוואה לכל 600 יפני.

יחד עם משקל של 168 ק"ג ולמרות בסיס גלגלים וי-טוויני של 1,430 מ"מ ואף מפסע ארוך יחסית של 96 מ"מ, ה־848 משנה כיוון מהר מאוד, חולף דרך סדרת פניות רצופה בקצב מהיר ואף מספק ביטחון רב תוך אחיזה מצוינת בהשכבות נמוכות, הרבה הודות לצמיגי הפירלי דרגון סופרקורסה. מרווח ההטיה מרשים אף הוא ומעודד להוריד אותו עוד ועוד ככל שמתרבות ההקפות. גם ההיגוי המהיר והמדויק מתפקד טוב מאוד במסלול התובעני באלמרה, למרות שהמזלג הוא באיכות גבוהה פחות מזה של ה־1098 הרי מעבר להיגוי המצוין כאמור, הוא גם מתפקד היטב תחת הבלימות האינסופיות במסלול זה. וכאן אין ברירה אלא לבקר שוב את היעדרו של קלאץ' מחליק – נכון שאין כאן את בלימת המנוע של ה־1098 אך גם בגרסה המוקטנת יש למנוע הוי-טווין מספיק כוח כדי לנעול גלגל אחורי שוב ושוב. הוא שאמרתי, צריך היה קלאץ' מחליק ב־1098 וצריך היה להתקין אחד גם כאן.

סיפור הצלחה נוסף לדוקאטי

למרות זאת אין אלא להכתיר את יצירתו של גאספארי ואנשיו כהצלחה. הם יצרו אופנוע מהיר אך שאינו מאיים, שאכן מעולה כסופרבייק ראשון, מרגש אך לא מעל היכולות. האופנוע אינו גרסה לעניים של ה־1098 אלא ממש אופנוע שונה, דורש יותר מעורבות אך גובה מחיר נמוך יותר אם טועים, מאפשר לנצל אותו יותר מאשר האח הגדול אך ללא פגיעה בסיפוק. במקום להיאבק בכוח הרב של מנוע ה־1098 ולחוות תסכול שוב ושוב, יעדיף הרוכב המתחיל לבחון מההתחלה עניינים מדליקים יותר כמו כמה ניתן לדחות את הבלימה בכניסה לפניות, או כמה מהר אפשר לקחת את הפניות, עניינים אותם מעלה ה־848 לסדר היום ללא שהיות ועם איומים קטנים יחסית.

"מטרתנו הייתה לייצר גרסה יותר שימושית וידידותית של הדזמוקוואטרו כך שנגיע להרבה יותר אנשים" אומר הבוס של דוקאטי, קלאודיו דומיניקלי. "עם ה־848 יצליחו לחוות את הייחוד של דוקאטי רוכבים פחות מנוסים שעד עתה נרתעו מהכוח/עלויות של הסופרבייק הגדולים והחזקים שלנו ולכן יכלו לבחור רק מחלופות אחרות, ה־600 היפניים, עכשיו יש להם הזדמנות של ממש גם להשתלם ברכיבת ספורט – וגם להיות לדוקאטיסטים".

לאחר רכיבת המבחן שלי באלמרה אני יכול להעיד שהם הצליחו בשני הסעיפים.

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן