מבחן בלעדי: Combat Wraith 132ci

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: פיל הוקינס

שורה תחתונה: קשה לתאר אופנוע כזה בשורה אחת. אופנוע של 2,000 מילה, לפחות.

לפני כמחצית העשור, בשנת 2018, הכתה Confederate Motors גלים כאשר יצרנית האופנועים הגדולה באמריקה מדרום לקו מייסון-דיקסון מיתגה עצמה מחדש כיצרנית אופנועי יוקרה חשמליים, מרחק גדול מ־Hellcat, ה־Fighter, ה־Bomber וה־Wraith לוגמי הבנזין שלה שהפכו לנחלת העבר. שכן ב־25 שנות קיומה שקדמו לכך, בנתה קונפדרט סכום כולל של 1,300 פאוור-קרוזרים יוצאים דופן בעלי מנועי וי-טווין עצומים ותג מחיר שערורייתי, שמצאו קהל לקוחות אנין שכלל רבים מהעשירים והמפורסמים של הוליווד. אבל לאחר שהקדישה רבע מאה לאומנות המרדנות, מאז הקמתה ב־1992, היא שינתה את שמה וגם את דרכה, במעבר ממגוון דגמי הווי-טווין הקולניים והאגרסיביים לטובת צלילי הדממה, להינע חשמלי מלא. היא עשתה זאת כשהיא עוטה את שמו של חלוץ האופנועים והתעופה האמריקני מתחילת המאה ה־20, Glenn H. Curtiss, הודות לנשיא קונפדרט מאט צ'יימברס שחזה את העתיד ורכש את הזכויות על מותג Curtiss Motorcycle Co. עוד בשנת 2011.

אבל זה לא היה סופה של קונפדרט, או של רוח המרדנות. זאת מכיוון שבמה שהיה אחד מהסודות השמורים ביותר בהיסטוריה המודרנית של אופנועים אמריקאים, צ'יימברס מכר את המותג הזה לאחד הלקוחות הנאמנים ביותר שלו, ארנסט לי רב-הפעלים, בעלים של Hellcat G2 Speedster ו־P51 Fighter. בסופו של דבר לי רכש את כל החבילה של קונפדרט – הסימן המסחרי וכל הקניין הרוחני של המותג, כולל העיצובים, חיבורי השלדה והרצון הטוב, ולאחר שהקים מפעל חדש בו ניתן לבנות אותם, בביתו האחרון של המותג בברמינגהם, אלבמה, בשנת 2021 הוא החל בייצור של כמה מהדגמים האייקוניים ביותר, שמותגו לאחרונה מחדש תחת השם Combat כדי להימנע מהקונוטציות השנויות במחלוקת הבאות עם השם 'קונפדרציה'. אלה כללו את האופנוע שעבור רבים מגדיר את קונפדרט – ה־Wraith (ריית') הרדיקלי, היצירה האיקונוקלסטית של המעצב הקודם של החברה JT Nesbitt, שהגה אותו כחזרה מינימליסטית לשורשי האבולוציה של האופנועים, המשלב השראת עיצוב של פעם, בביצוע עם החומרים והטכנולוגיה של היום.

כמי שצפה באב-הטיפוס המקורי של ה־Wraith מתגבש במפעל ניו אורלינס של קונפדרט באוקטובר 2004, תלוי באוויר ומחכה להפוך שלם בידיו של נסביט, חברו בריאן קייס ובסיוע עוד חברי צוות, כדי שאוכל לרכוב עליו למבחן בכורה עבור מגזין האופנועים החודשי הוותיק באמריקה, יש לדגם מקום של כבוד בין שלל האופנועים עליהם רכבתי בשנותי הרבות. לאחר עבודה נמרצת אל תוך הלילה במטרה לסיים את בנייתו סביב מנוע הווי-טווין ב־45°, שהיווה את הבסיס לשלדה הדי משוגעת, המנוע שנשלח ישירות מספקית האפטר-מארקט הידועה סירב בעקשנות להתעורר, בגלל השסתום העקום איתו סופק, כפי שהתברר מאוחר יותר. וכך, ארבעה חודשים לאחר מכן, חזרתי ללואיזיאנה לניסיון שני, הפעם ביום חורף שטוף שמש אך קריר, נהניתי ממבחן דרכים ראשון ובלעדי ל־Wraith, עליו רכבתי עליו ברחבי ארץ הנחלים מדרום-מערב לניו אורלינס. בחברת רוכב המרוצים ומומחה האלקטרוניקה של קונפדרט, כריס רוברטס המנוח.

החוויה הזו לא רק סיפקה לי כתבת שער במגזין Motorcyclist, אלא גם שכנעה אותי שבאופן דינמי וגם ויזואלי, ה־Wraith מייצג כיוון חדש עבור קרוזרים אמריקאיים, ברגע שהתרגלתי לתנוחת הרכיבה המוזרה והיעדר מיכל הדלק שניתן לאחוז עם הברכיים בסיבובים – הצילינדר האחורי החם לא בדיוק היה תחליף הולם! אבל הוא התנהג בצורה מצוינת, עם מתלים שמספקים פידבק טוב, כמו גם איכות נסיעה משופרת בסטנדרטים של קרוזר בן ימינו – עובדה שהפכה למדהימה עוד יותר בשל העובדה שבאותו שלב מוקדם לא היה מנגנון שיכוך בבולם הקדמי. אולי חברי ג'יי.טי עלה על משהו כאן….

אלא שהיו כמה עיכובים רציניים בדרך, לפני שנשלחו ללקוחות 36 היחידות הראשונות של ה־Wraith שנבנו בעבודת יד, זו הייתה רק ההתחלה של רשימת ההמתנה הארוכה – יחסית לחברה – של לקוחות המעוניינים לרכוש את מה שלא היה אופנוע זול, אבל בהחלט חדשני. המכשול הראשון בדרך היה האסון של הוריקן קתרינה, שפקד את ניו אורלינס באוגוסט 2005, שישה חודשים לאחר הרכיבה שלי, הרס את מפעל קונפדרט ואילץ את החברה לעבור לברמינגהם, אלבמה, להצעתו הנדיבה של פטריארך האופנועים הדרומי ג'ורג' ברבר: שטח לייצור, לטווח קצר, וללא עלות. נסביט הרגיש מחויב להישאר בניו אורלינס כדי לעזור בשיקום, ובריאן קייס לקח על עצמו את המשימה להביא את ה־Wraith לייצור. אבל בעת שעמד במשימה, בשנת 2007 הוא ומאט צ'יימברס הסתכסכו, וכתוצאה מכך קייס עזב כדי להקים חברת אופנועים משלו (Motus), והשאיר את ממלא מקומו אנדרו קאת'קארט – כן, בני הבכור – לאסוף את השברים ולהפוך את ה־Wraith לידידותי לייצור, קאת'קארט דור 2 הצליח לעשות זאת, לפני שנאלץ לחזור לאנגליה עקב בעיות ויזה.

ובכל זאת, עכשיו הלקוחות יכלו ליהנות סוף סוף מהריגוש שבבעלות, וברכיבה על אופנוע הייצור הסדרתי בעל העיצוב המטורף ביותר בעולם – גם אז וגם עכשיו – עליו צברתי בינתיים קילומטראז' משמעותי בקליפורניה, כולל רכיבה עליו ביום ראשון בבוקר במלהולנד דרייב, כביש הרכיבה האולטימטיבי של לוס אנג'לס, עד ל־Rock Store, שם המבקר המפתיע ג'יי לנו קיבל ממני את ההיכרות הראשונה שלו עם ה־Wraith. זה שכנע אותי שהאופנוע לא רק נראה נהדר, בצורה די חתרנית, אלא גם מייצג גישה חדשה לשיפור חווית הרכיבה.

אז עכשיו חזרה לימינו, ויש לנו את גרסת ה־Gen 3.0 של ה־Wraith בייצור, כעת תחת השם Combat, ומונעת על ידי מנוע ה־S&S X-Wedge, שלמרבה הצער ייצא משימוש בקרוב, מאחר שמומחית המנועים מוויסקונסין לא הצליחה להתאים אותו לדרישות הזיהום והרעש של תקן אירו5. מהסיבה הזו ארנסט לי הצהיר שלא ייבנו יותר מ־17 יחידות קומבט Wraiths, במחיר של 155,000 דולר עבור המראה שנקרא Raw Machined Aluminium, או בתצורת ה־Black Knight Anodize שתעלה 10,000 דולר נוספים. בזמן ביקורי במפעל של קומבט באלבמה, אליו הגעתי כדי לרכוב על אופנוע הזה, לדברי לי הם בנו שש יחידות והיו הזמנות לשלוש נוספות, מה שהשאיר מספיק מנועים במלאי כדי לבנות שמונה אופנועים נוספים, לאחר מכן הדגם 'ינוח' עד סוף 2024 תוך שהוא מעוצב מחדש כדי לשלב את מנוע ה־S&S טווין-קאם 124ci שיחליף את ה־X-Wedge. אז כדאי שתמהרו…

ה־Wraith הנוכחי שניתן לי ליום של רכיבה דרך הגבעות הציורית של אלבמה ממזרח לבירמינגהם, מונע
ע"י מנוע ה־S&S X-Wedge, וי-טווין ב־56.25º, מקורר אוויר ושמן, עם שלושה גלי-זיזים, שני שסתומים לצילינדר וגל-ארכובה מחושל בעל גלגלי-תנופה כבדים, בנפח 132 קיוביק-אינץ', או 2,163 סמ"ק. החבילה המכנית הזו משלבת גם תיבת הילוכים של Combat בעלת חמישה הילוכים המסודרים בתצורת מערום – תצורה שהחברה שנודעה בעבר כקונפדרט הייתה הראשונה להשתמש בה ב־1995, שנתיים לפני שימאהה כביכול המציאה אותה ב־R1! היא מחוברת ישירות לחלק האחורי של מנוע ה־X-Wedge, כדי ליצור יחידה אחת קומפקטית. רצועת פריימרי קצרה ברוחב 44 מ"מ מותקנת בצד שמאל, משודכת למצמד יבש המופעל הידראולית, אך ההנעה הסופית מימין היא באמצעות שרשרת במקום רצועה, ככל הנראה בגלל כמות המומנט העצומה. או אולי פשוט בגלל שזה נראה פחות בולט.

בעוד שעל ה־Wraith יש למנוע הזה יחס דחיסה שמרני של 9.75:1 שמספק 111 כ"ס מכובדים אך לא יוצאי דופן ב־4,500 סל"ד, המומנט העצום שלו מגיע לשיא של 19.7 קג"מ ב־2,500 סל"ד בלבד, בחבילה החוקית לכביש היא מה שבאמת מושך את תשומת הלב בעת רכיבה על האופנוע הזה. הזרקת הדלק מתוצרת Delphi, עם מזרק בודד לכל צילינדר, עוזרת לספק את הביצועים האלה. העידן של אופנועי השרירים האמריקאים הגדולים אולי מסתיים, אבל הם לא יישכחו – במיוחד לא על ידי מישהו שהתמזל מזלו לרכב על אופנוע שכזה.

הן מבחינה טכנית והן מבחינה ויזואלית, עיצוב השלדה שו ה־Wraith תמיד היה המאפיין הדומיננטי ביותר בו – אך הדור האחרון של ה־Wraith שנכנס לייצור לראשונה בשנת 2021 זכה לעיצוב מחדש על ידי ראש העיצוב של החברה, אנדרו רויטר. אז בעוד שהוא שומר על הצללית מימי הקונפדרציה שלו, עד לסוג המתלה הקדמי המוכר שלו, ה־Combat Wraith עבר מספיק שינויים כדי שהחברה תכנה אותו, בצדק, דגם הדגל החדש שלה.

בעוד שלדגם המקורי של נסביט היה צינור בקוטר 101 מ"מ מעוקל המשמש כחלק המרכזי של השלדה, שאליו חוברו זוג מחיצות אלומיניום בעיבוד CNC על מנת ליצור מרכב הדומה לגוף של מטוס, ה־Combat משתמש בשלדת CX4 מונוקוק מעובדת ב־CNC, על ידי ספקית השלדה 3D Systems באטלנטה, עשוייה מאלומיניום 6061 כמו דגמי ה־Fighter וה־Bomber של החברה, אך עם הבדלים קטנים. שכן ב־Wraith הוא בקוטר גדול יותר של 178 מ"מ ומחזיק 17 ליטר של דלק בקצה אחד, ואת תיבת האוויר שעוצבה מחדש בקצה השני, בה נמצאים זוג גופי המצערת של S&S בקוטר 51 מ"מ, שניהם גלויים מאחורי חלונות הפרספקס השקופים.

מלפנים, מזלג הקרבון המקורי של Wraith, אשר נסביט ייצר כמחווה לגיבורו ג'ון בריטן, השתנה בידי קומבט והפך קל יותר במראה וככל הנראה גם במשקל, עם פסי תאורה לאורך שתי רגליו עשויות האלומיניום ומעוטרות הקרבון, שמתפקדים כמאותתים וגם כתאורת ה־DRL המנדטורית. המזלג הקדמי של ה־Wraith עושה שימוש בבולם RaceTech המתכוונן במלואו לשיכוך כיווץ ושיכוך החזרה במהירות גבוהה ונמוכה, ומציע מהלך גלגל של 114 מ"מ. בחלק האחורי, הזרוע החד-צידית המקורית של קונפדרט הוחלפה בזרוע דו-צידית חסונת מראה מאלומיניום, זו משותפת לדגמי קומבט האחרים, היא מחוברת למונושוק של RaceTech בצידה השמאלי, ומציעה כיוונון שיכוך כיווץ והחזרה ו־140 מ"מ של מהלך גלגל. מיקום הבולם הכמעט אופקי נותן, בתיאוריה לפחות, מידה מסוימת של תגובת מתלה פרוגרסיבית, למרות שאין לינקים, רק זרוע נדנדה עליה נעה תושבת הבולם העליונה.

על גלגל הקרבון הקדמי מתוצרת BST הדרום-אפריקאית בלמים מתוצרת ברינגר הצרפתית, עם צמד דיסקים Aeronal קדמיים בקוטר 230 מ"מ בכל צד, עליהם מופקדים קליפרים רדיאליים מדגם Aerotec בעלי ארבע בוכנות. ארבע על ארבע, אפשר לומר… יש עוד זוג דיסקים כאלה של ברינגר מאחור, עם קליפר רדיאלי שלישי בעל ארבע בוכנות, כולם משתמשים ברפידות סינטר מיוחדות כדי לעצור את האופנוע ששוקל 247 ק"ג עם שמן ומיכל מלא של דלק, עם חלוקת משקל אחורית של 48/52%. בסיס גלגלים באורך לא מוגזם של 1,588 מ"מ, וגיאומטריית ההיגוי עם זווית של 27.5° ומפסע של 106 מ"מ היא יותר אופנוע ספורט מאשר קרוזר. עדיין אין ABS, אבל ארנסט לי יודע שיצטרך לספק את ההשקעה המשמעותית כדי לפתח מערכת כזו בשיתוף עם בוש או קונטיננטל, כדי להשיג תאימות לתקן אירו5.

עם זאת, ה־Combat Wraith עושה ניסיון משמעותי להציע את הטוב משני העולמות, מכיוון שבמה שהחברה טוענת כי הוא ניסיון עולמי ראשון, היא מציעה בחירה בין שני סטים של רגליות באמצעות מערך מתוחכם המקשר בין הקדמיות לאחוריות, אשר לדברי החברה, נותן לרוכבים את הבחירה בתנוחת שיוט עם הרגליים קדימה, או תנוחה ספורטיבית יותר עם הרגליים מכופפות. לקוחות יכולים לבחור בין שלושה מיקומי רגליות שונים, מיקום קדמי, אמצעי או אחורי, אחד בלבד או עם שניים שונים – וזה מה שבעליו העתידי של אופנוע המבחן שלי ביקש, ובחר במיקום האחורי בשילוב המיקום האמצעי, השני ככל הנראה לרכיבה רגועה בנוסף למיקום הספורטיבי יותר, זמין כשמתחשק לו.

רכבתי על מספיק גרסאות שונות של ה־Wraith לאורך השנים כדי שאוכל לערוך השוואות ביניהן, ובטיפוס על המושב הנוח שגובהו 784 מ"מ, היה ברור מיד עד כמה הגרסה הזו מרגישה מהודקת ושלמה – הייתה לה תחושת עידון גדולה יותר מקודמותיה, למרות שהורכבה על ידי אותו אדם, ג'ייסון רדיק, שבנה את כל ה־Wraith של קונפדרט מ־2008 ואילך. הכידון הרחב והשטוח מספק תנוחת רכיבה ישרה אך מעט נשענת קדימה, שהרגישה נוחה לטווח ארוך, בסיוע העובדה שכרגיל, עם המנוע המשובח ביותר של S&S עד כה, היו מעט מאוד ויברציות ממנוע ה־X-Wedge, גם כאשר מבקשים ממנו להסתובב מהר יותר – ובכן, בסטנדרטים שלו – ב־4,000 סל"ד או אפילו מעט יותר. אבל עם המומנט האדיר הזה שמגיע לשיאו ב־2,500 סל"ד בלבד (130 קמ"ש בהילוך חמישי ב־Wraith מושגים ב־2,200 סל"ד בלבד) ושיא ההספק של מנוע ה־2,163 סמ"ק מגיע ב־4,500 סל"ד בלבד, אין צורך אמיתי להעלות אותו לקו האדום שב־6,200 סל"ד, אלא אם כן אתם חייבים לעשות זאת כדי להראות לכל רוכבי ההארלי והאינדיאן המבולבלים מי מלך הכביש.

עם זאת, עמידה ברמזור לאחר ביצוע פעולה זו תגרום לכם להיתקל בבעיה היחידה שנתקלתי בה במבחן של ה־Wraith, העברת ההילוכים הסופר נוקשה, שגרמה לי להתחרט על כך לא נעלתי את מגפי העבודה הקשוחים שלי כדי לרכוב על האופנוע הזה, במקום מגפי הרכיבה ה, אהמ… מעודנים יותר של Kushitani-san. הייתי צריך ממש להישען על רגלית ההילוכים, מה שהפך את המומנט האדיר של מנוע ה־X-Wedge, הזמין כמעט בכל נקודה על מד הסל"ד של MotoGadget, שהוא המחוון היחיד על האופנוע (עם פאנל דיגיטלי קטן קשה לפענוח המציג מהירות ולחץ שמן) לאפילו יותר מבורך, כך שניתן לצמצם את העברות ההילוכים למינימום. יתרה מכך, ניוטראל היה ממש בלתי אפשרי למצוא גם בעמידה או בדרך אליה, בשתי רגליות ההילוכים – אם רציתי להפסיק להשתמש בידית המצמד ככלי כושר עבור יד שמאל שלי, הייתי צריך לדומם אותו, להושיט יד למטה ולחפש את הילוך הסרק לפני שהנעתי שוב.

'בשתי רגליות ההילוכים' – טוב, זה רעיון חדשני, ואני מודה שבהתחלה לא הייתי בטוח באיזו מהן להשתמש ומתי. כלומר, תנוחת הרכיבה של ה־Wraith עם המושב הגבוה יחסית בסטנדרטים של קרוזרים היא מרווחת ונוחה, כך שרק כשהגעתי לקטע רציני של כביש מהיר הרגשתי את הדחף להשתמש ברגליות הרחוקות יותר. זה אכן סיפק ישיבה קצת יותר רגועה, אבל אני לא ממש יכול לראות את הטעם בשילוב הרגליות האמצעיות והאחוריות. שימו שם סט מתאים של רגליות רחוקות מאוד בשביל אינספור הקילומטרים האלה של רחבי ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות, וזה כבר יותר רציני. הרגליות שבחצי הדרך נראו די חסרות טעם, ויתרה מכך, אלו שהותקנו באופנוע המבחן פגעו קשות במרווח ההטייה משני הצדדים. ובגללן לא הצלחתי לנצל את צמיגי הפירלי שופעי האחיזה, שכרגיל התחממו ממש מהר. חבל – אבל סיבה נוספת לזרוק את הרעיון לארכיון.

שכן עם הרגליות האחוריות, ה־Combat Wraith הרגיש בדיוק כמו שצריך. זה אפילו לא באמת פאוורקרוזר, יותר אופנוע ספורט בנפח עצום שבו לא צריך להחליף הילוך לעתים קרובות בשביל לרכוב חזק ומהר. זהו רודסטר מודרני לחלוטין עם התנהגות מהמאה ה־21 שפשוט נראה די מיושן, אבל לא מתנהג כך. עם זאת, לראות את המזלג הנע מעלה ומטה מול עיניך בזמן שהקורות המינימליסטיות מעבירות את זעזועי הכביש אל בולם RaceTech שיטפל ויעלים אותם, זה ללא ספק כיף וממכר, כמו גם תזכורת מתמדת שה־Wraith הוא אופנוע שאין כמותו. רק אל תסתכלו עליו יותר מדי, אחרת אתם עלולים לפספס את הפנייה הבאה אליה אתם מתקרבים…

כשזה יקרה, תשמחו שחבילת הבלמים המרובעת של ברינגר על האופנוע הזה עובדת נהדר בעצירתו ממהירות גבוהה, ובולם ה־RaceTech הממושמע יחד עם המתלה הייחודי דואגים שזה יעשה עם מינימום של צלילה מקדימה, במחיר של אותה תחושה מעט מתה המתקבלת מהחזית הדומה (אך לא זהה) של ב.מ.וו – או כאמור, ה־Britten V-1000. אנחנו מתורגלים להתמודד עם העברת משקל וצלילת פרונט כשאנחנו בולמים חזק, למרות שזה פוגע בהתנהגות ובאחיזה – כך שכאשר אופנוע בנוי כראוי וממזער את האפקט הזה, כפי שעושה ה־Wraith, זה נראה מוזר. לכל רוכשי ה־Wraith, יש תקווה, אתם עוד תתרגלו לזה…!

כאשר זה קורה, זה הזמן בו באמת מתחילים להעריך את היתרונות של תכנון ה־Wraith, המעניק היגוי מבוקר יותר, ובנוסף משתמש בשיכוך מתוחכם יותר המעניק שליטה טובה יותר בגלגלים וכיוונון משופר לעומת מזלג קדמי. מכיוון שהמתלה הקדמי הזה מפריד בין ההיגוי לשיכוך, ניתן לסחוט את ידית הבלם על הצד מבלי לפגוע באחיזה מקדימה. בהתחשב בכך שהבלם האחורי של ברינגר היה מאכזב – רוכב המבחן של קומבט ג'ייסון רדיק מסכים, ומציין את היעדר משאבת בלם נוספת כגורם סביר – העובדה שנאלצתי להסתמך על ידית הבלם הקדמית ביתר שאת לא גרמה לבעיות. לעומת זאת, המתלה האחורי היה ממש נהדר – לא רק שאיכות הנסיעה הייתה ללא רבב עבור אופנוע מהסוג הזה, ממש יכולתי להרגיש את הצמיג האחורי השמן הזה מעביד את בולם ה־RaceTech כשהוא מתגלגל על פני הכביש. התנהגות צייתנית למופת! זאת ועוד – שמרתי את הטוב לסוף – בניגוד לכל ה־Wraith הקודמים עליהם רכבתי, בגרסת הקומבט סוף סוף יש משהו שניתן לחבק עם הברכיים בפניות, מה שעושה הבדל עצום לקלות שבה ניתן לרכוב על האופנוע הזה. בבניית הגרסה המעוקלת של שלדת הצינור המודולרית שלהם עבור ה־Wraith, המהנדסים של קומבט גם מעכו אותו למעשה, כדי לספק נקודת משען לברכיים, שנעדרה מגרסאות קודמות. אך נמנעו מלהניח שם משהו לנוחות הברכיים, כנראה מסיבות אסתטיות. אבל, היי – זה עובד! רכיבה בהטייה על ה־Wraith מעוררת הרבה יותר ביטחון מבעבר.

אני שונא לומר זאת, אבל אחרי 19 שנים בהן אני בוחן את ה־Wraith של נסביט, זה סוף סוף נעשה כמו שצריך – בדיוק כשהוא מגיע לסוף הדרך! מנוע ה־X-Wedge שגם מגיע לסופו הוא המנוע שה־Wraith תמיד היה צריך, במיוחד עכשיו כשלי ושותפיו טיפלו בבעיית ההתחממות ממנה סבל, על ידי הוספת קירור ממצנן השמן לכל אחד משסתומי הפליטה. יחד עם צינורות הפליטה העטופים בבידוד, המרווח הנוסף בין ראש המנוע לשלדה, שמסייע להורדת טמפרטורת הצילינדר האחורי באמצעות יותר זרימת אוויר, ומסיט הקרבון המותקן במקום הנכון כדי לבצע את עבודתו, כל זה הפחית במידה ניכרת את החום הנפלט מהצילינדר האחורי, והפך אותו למנוע מתורבת יותר אך עדיין חצוף, כפי שתמיד היה אמור להיות. עבודה טובה!

בואו נקווה שה־Wraith 4.0 עם מנוע ה־S&S בנפח 124ci יגיע לעולם בקרוב – כי זהו סיפור שראוי להמשיך להיות מסופר עוד שנים רבות.