מבחן דרכים: אפריליה טוארג 660 בהשקה עולמית

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Milagro/Thomas Maccabelli & Alberto Cervetti

מתוך מגזין מוטו, גיליון 406, דצמבר 2021, לקריאה דיגיטלית כאן.

שורה תחתונה: אופנוע רב-שימושי עם ביצועים גבוהים והתנהגות בלתי מאיימת שמאפשרים לרוכבים בכל הרמות להנות ממנו בכביש ובשטח.

תאומי ה־660 של אפריליה היו מהכלים הבולטים והנמכרים ביותר של מותג אירופאי בשנת 2021 בקטגוריית נפח הביניים 600-800 סמ"ק החמה מתמיד, והתחרו ביותר מתריסר יצרנים שונים מהמזרח ומהמערב. זו קטגוריה שעד לא מזמן נשלטה על ידי דגמי סופרספורט בנפח 600-675 סמ"ק שהקצינו יותר ויותר – אך השילוב של עלויות האחזקה, אכיפת המהירות המתהדקת וגם קצת חשיבה מתקדמת ומפוקחת, דחקו את רפליקות המרוץ החוקיות לכביש בחזרה למסלולי המרוצים, אליהם הם תמיד השתייכו באמת, ועזרו לדגמי הנייקד – או ה'רודסטר' כפי שיצרנים רבים קוראים להם – שסיפקו אלטרנטיבה אמיתית בכביש הציבורי והפכו פופולריים יותר ויותר, להמריא אל עבר מקומם הטבעי הגבוה בקטגוריה הבינונית. אופנועי האדוונצ'ר הדו-שימושיים הם הלהיט הנוכחי, ולמרות שכנראה תמיד יהיה מקום בשוק לריינג'-רוברים דו-גלגליים כמו ה־R1250GS של ב.מ.וו, הדוקאטי מולטיסטראדה והאפריקה טווין של הונדה, הצמיחה האמיתית בסגמנט ה"כל-יכולים" נמצאת דווקא בדגמים בנפח בינוני בין 600 ל־800 סמ"ק.

עכשיו, כדי להתחרות בטנרה 700, אופנוע האדוונצ'ר של ימאהה המצויד במנוע ה־CP2 הפופולרי ומוביל את הקטגוריה, אפריליה משיקה את הטוארג 660 – על שם השבטים הנודדים הצפון-אפריקאים שחוצים את מדבר הסהרה עם שיירות המלח שלהם, שם מקודש לאפריליה עוד מאמצע שנות ה־80, ולא על שם רכב השטח של פולקסווגן שהעתיק את אפריליה ואימץ את השם ב־2002! הדגם נחשף רשמית לקהל הרחב בחודש שעבר בתערוכת EICMA במילאנו ואמור להגיע לאולמות התצוגה ברגעים אלו ממש, בזמן שהמגזין מודפס. הוא זמין בשלושה צבעים שונים, כאשר גרסאות ה־Acid Gold וה־Martian Red שתיהן עולות 11,990 אירו באיטליה, וצביעת ה־Indaco Tagelmust הצבעונית (על שם כיסוי הראש של אנשי הטוארג וצבע האינדיגו בשפתם), ששואבת השראה מסכמת הצבעים של הטוארג ווינד 600 של שנת 1988, תימכר ב־12,270 אירו. בהשוואה לתג המחיר של 10,249 אירו לטנרה 700 באיטליה. גם גרסה מוגבלת הספק ל־47 כ"ס תהיה זמינה לבעלי רישיון A1.

כל מי שעבר את גיל 40 צפוי להיות מופתע אם ישמע שאפריליה הייתה במקור מותג שטח, שדאג יותר להתפיח את מגוון דגמי הכביש הקטנים שלו עם אופנועי טריאל זוכים אליפויות עולם ומגוון דגמי אנדורו בעלי יכולות רציניות עם מנועי סינגל מתוצרת רוטאקס בנפחים שונים עד 600 סמ"ק, במקום להתחרות בקטגוריות הקשוחות הבכירות. בעל החברה איבנו בג'יו היה רוכב שטח בעצמו, שהרגע הכי גאה שלו מזה שנים רבות הגיע ב־1977 כאשר רוכבו איוון אלבורגטי ניצח את העוצמה היפנית והיריבות האיטלקיות של בג'יו, וזכה באותה שנה באליפות המוטוקרוס האיטלקית גם ב־125 וגם ב־250 סמ"ק על אופנועי אפריליה. מדובר, רבותי, בהישג משמעותי – הוא בטח היה בכושר שיא!

ואכן, רק בשנת 1986 הופיע לראשונה השם אפריליה על אופנוע מרוצי כביש, ולאחר מכן רק על ה־250GP היחיד של לוריס רג'יאני עם מנוע הטנדם-טווין מתוצרת רוטאקס. אבל אחרי שלוריס ניצח ב־1988 את סבב ה־GP של סן מרינו ורשם את הניצחון הראשון מתוך 294 הניצחונות של אפריליה במרוצי הגרנד פרי, ההתמקדות עברה לשם בהדרגה, ו־54 אליפויות העולם של רוכבי אפריליה, אחרי אליפות העולם בטריאל של טומי אחוואלה (Tommi Ahvala) ב־1992, היו כולן במרוצי כביש, מה שמסביר את ההחלטה האסטרטגית לבנות חברה הידועה היום יותר בזכות הקטנועים, אופנועי הכביש והצלחתה במרוצי אספלט. ובכל זאת, מגוון דגמי השטח של הטוארג עם מנועי הסינגל הדו-פעימתיים בנפחי 50 ו־125 סמ"ק והארבע-פעימתיים בנפח 350 ו־600 סמ"ק שהושק ב־1985, עזר לאפריליה לבנות מוניטין של יצרנית אופנועים עם סגנון ויכולת, כשהדגם הבכיר במגוון עם מנוע הסינגל 562 סמ"ק של רוטאקס עמד בבסיס חלומו של בג'יו להתחרות בראלי פריז-דקאר. בשנת 1989 האפריליה טוארג 600 עשה את זה, וסיים במקום ה־20 – אבל זו הייתה הפעם היחידה שבה נכנסה אפריליה למרוץ הצפון-אפריקאי, ובשנת 1994 הוחלף הטוארג בפגאסו הדו-שימושי הרך יותר שתפס את מקומו בליין הדגמים של החברה.

ועכשיו בשנת 2022 הוא עושה קאמבק, כדגם השלישי בטריו הדגמים המונעים על ידי מנוע הטווין המקבילי בנפח 659 סמ"ק של אפריליה, כך שלצד ה־RS660 הספורטיבי והרודסטר טואנו 660, ששווקו במהלך השנה האחרונה, השם טוארג חוזר על אופנוע אדוונצ'ר בינוני מסוגנן ומאובזר למדי. ההזדמנות לבחון אותו הגיעה בהשקה לעיתונות העולמית בסרדיניה, שבסופו של דבר הייתה משימה די מסובכת, משתי סיבות. האחת הייתה שאחרי כמה ניסיונות קודמים שנכשלו, אליטליה סוף סוף קרסה, מה שהגביל מאוד את הגישה לאי השני בגודלו באיטליה – וזה אומר נסיעות ארוכות ומתישות מכל רחבי אירופה, והרבה טיסות קונקשן, הסיבוך השני היה שבצורת בת חודשיים בסרדיניה הסתיימה בצורה מרהיבה ביום הרכיבה שלנו, עם סופות רעמים סוערות וגשם שוטף שהפכו את 37 הק"מ של קטע השטח במסלול המבחן המתוכנן של אפריליה לנהר, ואת 170 הק"מ הנותרים ברכיבה המתוכננת בצד המערבי של האי לרטובים במיוחד. אז רכיבת המבחן שלבסוף ארכה 90 ק"מ בעיקר בין סערות הייתה רק טעימה, לא ממש מבחן – אבל היא בהחלט השאירה אותי עם טעם של עוד. הנה הסיבה.

בתור התחלה, הדרך שבה צוות העיצוב של פיאג'ו בניהולו של מירקו זוקו – מי שלאחרונה היה אחראי על המוטו גוצי V85-TT, האפריליה RSV4 1100 והטואנו 1100, ללא ספק כרטיסי ביקור טובים למדי! – התמקד בהפיכת הטוארג למזמין ונגיש לרוכבים מכל הגבהים, לישיבה בשימוש כביש ולעמידה בשטח, מה שהופך אותו לאופנוע רב-שימושי מעורר ביטחון. למרות מהלך גלגל אחורי עצום של 240 מ"מ – שמספק בולם קאיאבה יחיד עם מערכת לינקים פרוגרסיבית, המושב בגובה 860 מ"מ שטוח יותר מאשר ברוב אופנועי האדוונצ'ר האחרים הטוענים ליכולות שטח רציניות. אבל המושב הופך צר במקום בו הוא פוגש את מיכל הדלק הגדול למדי בנפח 18 ליטר, שהופך בעצמו לצר יותר באזור הירכיים, יחד הם יוצרים זנב קומפקטי, בתוספת חיפויי הצד השטוחים, שכוללים בחלקם האחורי תושבת להרכבת ארגזים אופציונליים. אז בגובה 1.80 מטר הצלחתי להניח שתי רגליים שטוחות על הקרקע בעצירה, וכשעמדתי על הרגליות בקטע השטח המקוצר-אך-עדיין-שווה שלנו בחוף הים, ממש הורגש עד כמה הטוארג דק ונשלט. זה ללא ספק טווין שחושב שהוא סינגל, אך עם היתרונות הבלתי מבוטלים והביצועים העדיפים של המנוע הטווין המקבילי בנפח 660 סמ"ק.

מלבד הארכיטקטורה הבסיסית של המנוע, הטוארג הוא בעצם אופנוע חדש לחלוטין בהשוואה לאחיו הטואנו 660 וה־RS660. השינויים באספקת הכוח שלו ובגיר מספקים חוויית רכיבה שונה לגמרי. שני הדגמים האחרים לא בדיוק נופלים בתחום – אבל המומנט של הטוארג מגיע מוקדם ובסל"ד נמוך יותר באופן משמעותי ומעניק לו עוצמה אמיתית מרגע שחרור המצמד הקל, ולמרות שהוא מפיק 15 כ"ס פחות מהטואנו 660, הוא למעשה מרגיש יותר חי ועוצמתי. זה רושם שמודגש בשאגת היניקה המרשימה מפתח היניקה המרכזי בקדמת מיכל הדלק שמזין באוויר את צמד גופי המצערת הדי גדולים בקוטר 48 מ"מ – הטוארג בהחלט נשמע ספורטיבי, והכי לא דומה לאופנוע אדוונצ'ר, כשפותחים את המצערת לרווחה, אם כי האגזוז שמותאם לאירו5 בעל סאונד די פוליטיקלי קורקט, וממש לא רועש.

אופנועי המבחן שלנו צוידו ב־AQS של אפריליה, קוויקשיפטר דו-כיווני שמוצע כתוספת אופציונלית בטוארג, אך נכלל כסטנדרט ב־RS660, ובהנחה שהוא מתומחר במחיר סביר – נציגי פיאג'ו לא יכלו לומר לנו כמה בדיוק יעלה – הייתי אומר שזוהי תוספת חובה, מכיוון שהוא עובד כל כך טוב, גם בשטח וגם בכביש. צריך להיות די החלטיים בשימוש בקוויקשיפטר – אי אפשר פשוט לנופף קלות ברגל כמו באופנועים אחרים עם כיוונון רגיש מדי – אבל הוא עובד כמעט ללא רבב, והסל"ד עולה יפה בהורדות ההילוכים, אז הוא גם נשמע טוב. בהתחלה היה קצת קשה למצוא את הניוטרל, אבל אחרי שהמנוע התחמם כמו שצריך לא היו עוד בעיות.

ההילוך הראשון הקצר יותר של הטוארג ויחס ההילוכים הכללי הנמוך בהשוואה לאחיו פירושם שקל להניף את הגלגל הקדמי בשני ההילוכים הראשונים, זה והמשקל הרטוב האופנוע של שעומד על 204 ק"ג מקנים לו תאוצה די חזקה, במיוחד בהילוך השלישי והרביעי, בהם בסופו של דבר השתמשתי רוב הזמן בכביש לאורך קו החוף של סרדיניה, ברכיבה מהירה חזרה על אספלט די יבש, בניסיון להשיג את סופת הרעמים המתקרבת, (ולא – לא בדיוק הצלחתי!). אפשר להרגיש את עקומת המומנט שמגיעה לשיאה בקצת פחות מ־7,000 סל"ד, אך מצאתי שעדיף להחליף הילוך מוקדם יותר כדי לנחות בהילוך הבא בחלק השמן של העקומה. על הכבישים הריקים מתנועה גיליתי שבשיוט במהירות של 130 קמ"ש מאחורי גופרדו, בוחן המפעל של אפריליה, מחט הסל"ד על צג ה־TFT בגודל 5″ חונה ב־5,500 סל"ד בהילוך העליון, קצת יותר מחצי הדרך להגבלת הסל"ד, עם אפס רעידות שם או בסל"ד גבוה יותר בהילוך נמוך יותר – הבלנסר באמת עושה את עבודתו היטב. זו תהיה מהירות שיוט נוחה מאוד בכביש המהיר על הטוארג בתנאי רכיבה בעולם האמיתי, עם יציבות מוחלטת – למרות הכידון הרחב. אבל במובן מסוים הדבר הכי מפתיע היה שמשקף הפלסטיק השקוף והגדול לא מתכוונן – מה שחשבתי שהוא ידית כיוונון מעל לוח השעונים, התברר כמוט הרכבה ל־GPS! עם זאת, הוא נתן הגנה ממש מעולה בגשם של סרדיניה. "רצינו לחסוך במשקל ובסיבוך של התאמת משקף מתכוונן", אומר מירקו זוקו, "אז בילינו זמן רב במנהרת הרוח כדי לוודא שהוא מספק הגנה טובה לרוכבים במגוון גבהים".

במהירויות איטיות יותר בשטח – בקטע החלופי הלא-מוצף שלנו, אי אפשר היה להשתמש בהילוך גבוה יותר מההילוך השני, לצערי – מצאתי את הטוארג מאוזן מאוד וקל לרכיבה, הבלם האחורי הדי גדול בקוטר 260 מ"מ עובד יפה מאוד – ממש מדויק, עם רגישות במידה נכונה. אז שימוש במצב Offroad של ה־ABS המבטל את התערבות המערכת מאחור (ניתן לנטרל את המערכת גם מקדימה, אבל היא חוזרת לפעולה לאחר כיבוי והתנעה מחדש), בקרת אחיזה ברמה 1 (הכי פחות התערבות) ותגובת המצערת הרכה ביותר, צליחת הדרך דרך חריצים ומעל סלעים ובורות מלאי חצץ במהירויות נמוכות הייתה פשוטה, כשמיפוי הדלק של ה־ECU מתוצרת Marelli היה פשוט אידיאלי. האופנוע הזה מכסה מגוון רחב מאוד של סגנונות רכיבה – יש לו ביצועים שיתאימו לרוכבי שטח מנוסים, ביניהם אני בהחלט לא מונה את עצמי, אבל הוא גם נגיש וגם – המונח הזה שוב – מעורר ביטחון עבור רוכבים חדשים. זהו אופנוע נהדר להתחיל איתו את הדרך בעולם האדוונצ'ר תיור, וככל שתצברו ניסיון, האפריליה ימשיך למשוך אתכם לכוון קצת יותר גבוה בכל פעם שאתם רוכבים עליו. זה סוג כזה של אופנוע, והנגישות של חבילת האלקטרוניקה שלו היא יתרון נוסף – פיאג'ו תמיד הובילה את השוק במונחים של אלקטרוניקה ידידותית לרוכב ללקוחותיה במותגי אפריליה ומוטו גוצי, והטוארג הוא עוד דוגמה מצוינת ליכולת הזו.

מיפוי מערכת ההזרקה של הטוארג היה מצוין גם בשימוש באספלט, כך שתוכלו להתענג על האחיזה הכמעט בלתי סבירה של צמיגי ה־Scorpion Rally STR נטולי הפנימית של פירלי, בשימוש בדיסקים הקדמיים של ברמבו בקוטר 300 מ"מ כדי לבלום בחוזקה בכניסה לפניה, לפתוח את המצערת ביציאה ממנה במצב רכיבה Explore (המקביל למצב Road) וליהנות מהחיבור האידיאלי בין המצערת לצמיג האחורי, בלי זכר לתגובה עצבנית במעבר ממצערת סגורה גם בהילוך נמוך, רק משיכה חלקה החוצה מהעיקול. למרות צמיג ה־21″ הקדמי והצר והידידותי לשטח, יכולתי לשמור על מהירות פנייה טובה יותר ממה שציפיתי, והמפתח לכך היה הפידבק המצוין מהגלגל הקדמי דרך מזלג הקאיאבה בקוטר 43 המ"מ, המתכוונן באופן מלא. מי שאחראי על כך באפריליה ידע מה הוא עושה, כי לאופנוע הזה אין זכות להתנהג כמו שהוא מתנהג בכביש, עם פידבק כל כך טוב מקדימה.

למרות המתלים ארוכי המהלך, יש מעט מאוד צלילת פרונט כשמשתמשים בחוזקה בצמד הדיסקים הקדמיים האלו, ושימוש אינטנסיבי במצערת ברצף העיקולים על חוף הים לא מזמין את החלק האחורי להידחס תחת התאוצה, ולשלוח אותי בתת-היגוי לכיוון הסלעים בצד החיצוני של הפנייה. הכידון הרחב מאפשר לבצע תיקונים במהירות ובקלות, ההיגוי של הטוארג די אינטואיטיבי – נראה שהוא פשוט הולך לאן שמכוונים אותו, בלי התעסקות או בעיות. אפשר לרכוב עליו חזק ומהר לאורך כבישים מפותלים, עם נגיעות קלות בלבד על הכידון הגבוה והרחב כדי להפליק אותו לפניה אחת, ואז לפניה הבאה. ההיגוי שלו קל להפליא אך מדויק, כמעט אינטואיטיבי – הוא מתרגם את המחשבות לפעולה כמעט באופן מיידי, ומזמין את הרוכב למשוך את המצערת ביציאה מהפניה מוקדם יותר ממה שהוא עשוי להעז בדרך כלל, בזכות האופי הנשלט של אספקת הכוח שלו, יחד עם מומנט שימושי במיוחד. ולמרות שאני לא רוכב שטח מספיק טוב כדי לומר האם הדיסקים הכפולים הקדמיים האלו באמת מוגזמים בשטח, אני כן יודע שהם מהווים גורם מפתח בהפיכת הטוארג להרבה יותר מהנה על הכביש, כמו גם גומע קילומטרים אמיתי שלא ייבהל בבלימה מרוכב נוסף או מטען רב. בקרת השיוט הסטנדרטית שלו היא בונוס נוסף – אם כי באופן מוזר, לאפריליה אין ידיות מחוממות – אפילו כאביזר אופציונלי.

למרות שבעיצוב של מירקו זוקו בולט החוסר במקור הקדמי שהפך למעין כרטיס ביקור עבור כל אופנוע עם יומרות דו-שימושיות, האפריליה טוארג 660 הוא אופנוע אדוונצ'ר מאוד שימושי עם יכולות מרשימות בדרך סלולה וגם מחוץ לה. הוא מתומחר בקצה העליון של סגמנט הביניים, אבל המתלים ארוכי המהלך המשובחים, חבילת האלקטרוניקה הרחבה, המנוע החזק למדי בעל המומנט הגבוה, נטול ויברציות מוגזמות בכל סל"ד, ההתנהגות המרשימה שלו והבלימה המצוינת, בנוסף לטווח הרכיבה המוצהר של 450 ק"מ ממיכל הדלק בנפח 18 הליטר שלו, אמורים להפוך אותו לחבילה מושכת מאוד עבור מגוון רחב של לקוחות, שרבים מהם רוכבים בעלי יכולות בלתי מבוטלות בשטח, שבכל זאת מפחדים לקחת ב.מ.וו R1250GS למקום מאתגר יותר משביל חצץ מהודק. הימאהה טנרה 700 שזול ממנו בכ־15%, אך גם פחות מאובזר, יהיה היריב העיקרי של הטוארג – אבל כנראה שהאלקטרוניקה של האופנוע האיטלקי תטה את הכף לטובתו בשביל רוכבים רבים. עוד קאמבק היסטורי שמתחרה בקטגוריה המלאה בשמות נוסטלגיים דוגמת האפריקה טווין והטנרה… המלחמה הזו רק מתחילה!

מירקו זוקו על עיצוב הטוארג 660

ראש צוות המעצבים שיצר את הטוארג 660 של אפריליה הוא מירקו זוקו, בן 43 מסלנטו שבדרום איטליה, המעצב הבכיר של מרכז העיצוב של פיאג'ו. זוקו גדל במרחק שמיעה ממסלול המבחן Nardo – מה שכנראה הצית את התשוקה שלו למכוניות ובעיקר לאופנועים, שבשנת 1998 הובילה למסע לאורכה של איטליה, מהעקב ועד הירך, ללימודי עיצוב תעשייתי במכללת העיצוב המובילה באיטליה, Politecnico di Milano, בה סיים את לימודיו ב־2004. ומכאן ניתן לו לספר את סיפורו.

"בשנת 2005 נכנסתי למחלקת העיצוב של קבוצת פיאג'ו, והתחלתי בפונטדרה בעבודה על קטנועים. אבל התשוקה שלי לאופנועים הייתה חזקה מאוד, ובסופו של דבר התחלתי לעבוד אך ורק על אופנועים, בשיתוף הבוס שלי מיגל גאלוצי במרכז העיצוב המתקדם של פיאג'ו בפסדינה, קליפורניה. פרויקט האופנועים הראשון שלי, שהייתי המעצב הראשי שלו, היה מתיחת הפנים לטואנו V4 ב־2014, וכמו כל העיצובים בפיאג'ו זה היה פרויקט קבוצתי, אבל המנצח בתחרות בין המעצבים זוכה להתמנות למעצב הראשי. אז כשיש פרויקט חדש, כל המעצבים מציעים הצעה לפרויקט עם עיצובי מתאר, מי שההצעה שלו מתקבלת מופקד לאחר מכן על הצוות שייצור אותה – אבל זה תמיד מאמץ צוותי. אז ככה הופקדתי על יצירת המוטו גוצי V85-TT, אחר כך ה־RSV4 1100 ועכשיו הטוארג".

"הטוארג היה פרויקט מורכב מאוד, כשהתחלנו לפני כמעט שנתיים וחצי, חקרנו כיוונים שונים רבים. היו לנו בשלב מסוים אולי ארבע או חמש הצעות ממחלקת העיצוב, ולכל אחת הייתה אישיות משלה. זה היה מאמץ צוותי אמיתי עם לפחות 10 אנשים, כולל ממדלים תלת מימדיים והממדלים הפיזיים שעבדו ב־Noale ובפסדינה. עבורנו במרכז העיצוב זה היה אתגר חשוב מאוד לעצב טוארג חדש, מכיוון שזהו שם אייקוני בהיסטוריה של מותג אפריליה, שנודע כשילוב מצוין של אופנוע כביש ויכולות רכיבה בכל תוואי של אופנוע אנדורו. אבל היינו צריכים להיות מתונים עם הניסיון שלנו לשלב את ה־DNA של הטוארג הקודם מלפני 30 שנה בדגם החדש, כי אז זה היה אופנוע סינגל מאוד ממוקד, בעוד שכאן יש לנו אופנוע טווין שצריך להיות מאוד ורסטילי, עם יכולות שטח טובה תוך עמידה בדרישות אירו5, וזה לא כל כך קל!".

"אז הטוארג 660 תוכנן ופותח כדי להיות השילוב הטוב ביותר של אופנוע אנדורו חד-צילינדרי ואופנוע אדוונצ'ר בנפח בינוני – וביצירתו רצינו להכיר בהיסטוריה של השם טוארג, אבל לא לעשות אופנוע מחוות עם מראה קלאסי. עבור מותג כמו אפריליה שתמיד מסתכל קדימה במקום אחורה, זו לא הייתה אופציה – ובגלל זה אין מקור בחזית האופנוע כמו בכל כך הרבה אופנועי אדוונצ'ר אחרים – אפריליה לא מעתיקה אחרים! האור המנחה של התהליך היה ויתור על כל חלק שלא היה לו תפקיד ספציפי, כדי לשמור על הגודל והמשקל הכללי שדמיינו. חיפשנו איזון מושלם בין צורה ופונקציונליות".

"עם זאת, הייתה לנו בעיה של חוסר ניסיון בהנדסת אופנועי שטח עדכנית, מכיוון שעבר כל כך הרבה זמן מאז שיצרנו דגם שטח אמיתי, אז זה אומר להתחיל מאפס במונחים טכניים ועיצוביים כאחד. המטרה העליונה הייתה להשיג פונקציונליות בכל פרט קטן, ומשמעות הדבר הייתה תשומת לב רבה לחיסכון במשקל, והפחתת מספר החלקים ככל האפשר. אז למשל תסתכל על מגן הרוח, שיצרנו כך שיתמוך בעצמו ובמקביל גם יתן הגנה אווירודינמית טובה, ללא הסיבוך והמשקל המוסף של הפיכתו למתכוונן. הוא קל מאוד, הן מבחינת המראה והן מבחינת המשקל, ועם זאת מגן על רוכבים בגבהים שונים – ואותה התושבת שלו עשויה מטכנופולימר ספציפי מועשר בפיברגלס שמחזיק אותו וגם את הפנס ולוח המחוונים, כך שהוא עושה שלוש עבודות באחד. או לדוגמה, תסתכל על מכסה הדלק – הוא עשוי מפלסטיק אבל עם מראה מתכתי, ובכל זאת זה חסך 200 גרם. יחד, דברים קטנים הופכים משמעותיים!".

"מרכיב מרכזי נוסף בטוארג היה הארגונומיה. תסתכל על האופנוע בפרופיל צד, ותוכל לראות שהמושב מאוד שטוח ומפולס. רצינו להימנע ממושב האנדורו האופייני הגבוה מאוד שמטרתו לאפשר מהלך גלגל גדול מאחור, אך הופך את האופנוע לא נוח לרכיבה יום יומית בעיר. עשינו זאת קודם כל על ידי כך שמהנדסי השלדה שלנו חקרו ומצאו דרך חדשה לסידור הרכיבים השונים מתחת למושב כך שמהלך גלגל של 240 מ"מ יתאפשר. שנית, התמקדנו בהנדסת סביבת הרוכב בצורה אופטימלית, על ידי הפיכת המושב לצר היכן שהוא פוגש את המיכל, וגם יצירת מראה של מיכל מאוד שרירי מקדימה, תוך הצרות מאחור, כדי לתת מקום לברכיים של הרוכב, עם שטח חלק ושטוח בצידי האופנוע המאפשר לעמוד בקלות על הרגליות. אבל גם מאוד קל לעלות ולרכב על הטוארג, כי המושב נעשה כל כך נגיש בגובהו, וצורת מיכל הדלק גם מספקת הגנה נוספת לרדיאטור".

"היינו צריכים גם להפוך את הטוארג לאופנוע באמת רב-תכליתי, כך שניתן יהיה להרכיב שני תיקי צד וארגז לנסיעה למרחקים ארוכים עם נוסע – אך כאשר מפרקים את הארגזים ולוקחים אותו לשטח, הוא חייב להיות שם באמת מרשים. אז ניסינו לנצל את העובדה שהמנוע כל כך קומפקטי, כדי שנוכל לייצר אופנוע טווין צר ודק כמעט כמו סינגל. כל הטוארגים הקודמים היו סינגלים, אבל מנוע ה־660 הוא פלטפורמה קומפקטית מאוד, שאפשרה לנו להתמקד במטרות העיקריות, שהיו זריזות, משקל נמוך, פונקציונליות וארגונומיה טובה. ואיך הצלחנו להשיג את כל המטרות האלו? התמקדות בפונקציונליות של האופנוע, שלכל פרט יש ייעוד, מטרה, וזה מכתיב את העיצוב שלו. אז הביצועים מכתיבים עיצוב. זה משהו שעשינו בשלושת או ארבעת הפרויקטים האחרונים של אפריליה, וזה עובד, כי כשיש לך קונספט ברור, אתה לא מתעסק עם הסגנון לשמו. כאן תמצאו שלכל דבר יש מטרה. אני חושב שהדבר הכי חשוב לנו המעצבים הוא ליצור משהו שעובד, ולא רק נראה טוב, ולהשתמש בגבולות האלה כדי ליצור משהו ייחודי, שיש לו אופי, שהוא יוצא דופן, שהוא לא רגיל".

"התחלנו עם הסקיצות הראשונות באביב 2019, והעיצוב 'הוקפא' (אל"ב – כלומר, הגיע לסיומו) שנה וחצי לאחר מכן. עשינו שימוש נרחב במודלים תלת מימדיים, בהדמיה וירטואלית, אבל גם קצת במידול חימר, אם כי אנו משתמשים בעיקר בשיטות דיגיטליות תלת מימדיות, כי זה מאפשר לנו לקצר את הזמן. אז אנחנו משתמשים בתוכנת עיצוב תעשייתי Autodesk Alias ממוחשבת וב־VRED להמחשת עיבודים, וכמובן בפוטושופ לשרטוטים. הסקיצה היא תמיד הצעד הראשון – כפי שמיגל אוהב לומר, אם אתה לא פותר את זה על הנייר, אתה לא יכול ללכת למודל התלת מימדי. תלת מימד אינו טוב לפתרון בעיה, אתה צריך לפתור אותה קודם כל על הנייר!".

דיבור טכני: המסע לטוארג

כשאפריליה יצרה את מנוע הטווין המקבילי הראשון שלה שמניע את הטואנו, ה־RS וכעת גם את הטוארג 660, פנו מהנדסי המותג האיטלקי לאופנוע הסופרבייק של החברה שזכה ב־7 תארי אליפות עולם (שלושה תארי רוכבים, ארבעה תארי יצרן), ה־RSV4, חתכו לשניים את מנוע ה־V4 ב־65° הייחודי שלו, לקחו את בנק הצילינדרים הקדמי והגדילו את הקדח שלהם, התוצאה היא יחידת כוח חדשה, מקוררת נוזל עם שמונה שסתומים ובגל-ארכובה 270°, בנפח 659 סמ"ק, עם מידות פנימיות של 81 מ"מ על 63.93 מ"מ. המנוע הקומפקטי והקל למדי שוקל 57 ק"ג יבש כולל שני גופי המצערת (רכב-על-חוט) של Marelli בקוטר 48 מ"מ, כל אחד עם מזרק יחיד.

עם זאת, בעוד על הטואנו וה־RS660 מותקנת גרסה אחת של המנוע הזה, זו של הטוארג שונתה לצורך שימוש גם בשטח, עם עקומת מומנט והספק שונים בהשוואה לדגמי האספלט. אז יש עוקה קצרה ורדודה יותר, שעדיין מכילה 2.7 ליטרים של שמן מנוע, כדי להעניק מרווח גחון נוסף בין מגן הגחון הבשרני לקרקע, בנוסף, המנוע סובב לאחור בשלדה ב־9° לעומת שני הדגמים האחרים. זאת כדי להגדיל את מהלך המתלה הקדמי, למרכז את המסה בתוך בסיס הגלגלים ככל שניתן בשביל היגוי מדויק וקל יותר, וגם כדי להסיט את חלוקת המשקל לכיוון חלקו האחורי של האופנוע, לצורך שיפור האחיזה בשטח. מערכת השימון הפנימית גם כן עוצבה מחדש כדי להבטיח שימון יעיל גם בזווית של 45° במדרון או 30° בעליה. בנוסף, לדברי אפריליה, פותח אלגוריתם ניהול קידום הצתה חדש לטוארג שמדייק את הבעירה בכל טמפרטורת מנוע, משפר את הביצועים ומייעל את תצרוכת הדלק.

לגרסת הטוארג של המנוע יש גם עיצוב חדש של שני גלי-הזיזים החלולים שמניעים את צמד שסתומים היניקה בקוטר 33 מ"מ ושסתומי הפליטה בקוטר 26 מ"מ. אלו מוצבים בזווית כוללת שטוחה למדי של 22° בלבד, ויוצרים תא בעירה קומפקטי למדי שמאפשר יחס דחיסה גבוה של 13.5:1. הזיזים שעוצבו מחדש הפחיתו את פתיחת השסתומים ויצרו תזמון שסתומים שונה, שבשילוב לועות יניקה אורכים יותר ומערכת פליטה חדשה עם סעפות ארוכות יותר, מייצרים יחדיו יותר מומנט בסל"ד נמוך, כמו גם קשת רחבה יותר. אז, מומנט שיא של 7.1 קג"מ מגיע ב־6,500 סל"ד, אבל 75% ממנו זמין כבר ב־3,000 סל"ד, ו־85% מהמומנט המקסימלי מגיעים ב־4,500 סל"ד בלבד. ההספק המקסימלי שעומד על 80 כ"ס מגיע ב־9,250 סל"ד (לעומת 94 כ"ס בטואנו וה־RS660 שמגיעים לישראל), עם מגביל שנמצא ב־10,000 סל"ד על מנוע האירו5 הזה, 1,500 סל"ד פחות מבדגמי הכביש. הגיר עם ששת-ההילוכים והסליפר קלאץ' זהה לזה של אחיו למעט הילוך ראשון נמוך יותר לרכיבה קלה יותר במהירויות נמוכות, ויחס העברה סופי קצר יותר של 15/42 – שווה ערך ל־6 שיניים נוספות בגלגל השיניים האחורי ביחס ל־17/42 בטואנו וה־RS. קוויקשיפטר להעלאה והורדה זמין כאופציה בתוספת תשלום.

על ניהול המנוע של הטוארג מופקד ECU של Magneti Marelli, אבל אפריליה אחראית על כיול התוכנה, מה שאומר שיש לנו כאן חבילת APRC (ר"ת Aprilia Performance Ride Control) משופרת הכוללת ארבעה מצבי בקרת אחיזה הניתנת גם לניתוק, בקרת בלימת מנוע עם שלוש רמות, שלוש מפות מנוע שונות שמשנות גם את תגובת המצערת, מערכת ABS של בוש עם שני מצבים, ובקרת שיוט. מצערת 'רכב-על-חוט' אלקטרונית מספקת בחירה בין ארבעה מצבי רכיבה שונים, שניים מתוכם קבועים (Urban ו־Explore), ושניים ניתנים לכיוונון (Offroad ו־Individual), ביניהם ניתן להחליף בזמן רכיבה בלחיצת כפתור על בית המתגים הימני, מבלי אפילו לסגור את המצערת להחלפה. שאר ההגדרות האלקטרוניות נשלטות ע"י ארבעה כפתורים ידידותיים לשימוש על בית המתגים השמאלי, עם גישה מהירה לאזור הבקרה. צג ה־TFT הצבעוני בגודל 5″ מספק תצוגה ברורה של הפרמטרים השונים, וכולל חיישן תאורה שמתאים אוטומטית את הבהירות לפי תנאי התאורה. יש גם מוט מתכת מעל המשקף שנועד להתקנת מערכת ניווט GPS, עם שקע טעינה שימושי.

רשימת האביזרים האופציונליים כוללת גם את פלטפורמת המולטימדיה Aprilia MIA המאפשרת לחבר את הטלפון החכם לאופנוע, כדי להרחיב עוד יותר את פונקציות הניהול. לטענת אפריליה פרוטוקול החיבור החדש מפחית את צריכת הסוללה של הסמארטפון למינימום, וכולל גם שליטה על פקודות קוליות, שיחות טלפון ומוזיקה באמצעות פקדי הכידון, וגם על הניווט, עם אפשרות צפייה בהנחיות ישירות על לוח המחוונים. אפליקציית Aprilia MIA מאפשרת גם לשמור נסיעות שהושלמו ולנתח את הנתונים ישירות באפליקציה באמצעות פונקציות טלמטריה גיאוגרפיות.

המנוע משמש גורם נושא עומס בשלדת צינורות הפלדה החדשה של הטוארג, מותקן על לוחות אלומיניום כפולים עם זרוע אחורית ארוכה יצוקה מאלומיניום המותקנת בחלקו האחורי של המנוע. שלדת הזנב המרותכת מספקת קשיחות נוספת ותומכת במשקל של עד 210 ק"ג. כל זה מביא למבנה קשיח מאוד בזכות המנוע שמחובר לשלדה באמצעות שש נקודות עיגון שונות, בהשוואה לשתיים בלבד בטואנו 660 עם שלדת הסגסוגת היצוקה, ושלוש ב־RS660. למזלג הקאיאבה ההפוך בקוטר 43 מ"מ יש קפיץ פרוגרסיבי בכל רגל לתוספת נוחות בזמן הרכיבה, והוא מתכוונן במלואו לשיכוך כיווץ והחזרה וכן עומס קפיץ, וכמו בחלק האחורי מציע מהלך גלגלים של 240 מ"מ (לעומת 110 מ"מ בטואנו ו־120 מ"מ ב־RS660). הוא מותקן בזווית של 26.7° עם מפסע של 113.3 מ"מ, וכתוצאה מכך בסיס גלגלים עומד על 1,525 מ"מ וחלוקת המשקל הסטטית על 50/50%. לבולם האחורי של קאיאבה יש לינק פרוגרסיבי שנעדר בשני דגמי האספלט, והוא מתכוונן במלואו הן לשיכוך החזרה והן לשיכוך כיווץ, כאשר כוונון עומס קפיצי מבוצע בקלות באמצעות ברז ידני.

הקליפרים של ברמבו עם 4 בוכנות אוחזים בשני דיסקים בקוטר 300 מ"מ מקדימה עם משאבה אקסיאלית וצנרת בלימה ממתכת שזורה, כמו בחלק האחורי, שם דיסק בקוטר 260 מ"מ משודך לקליפר חד-בוכנתי. הטוארג 660 מצויד כסטנדרט בגלגלי שפיצים הנועלים צמיגי טיובלס פירלי Scorpion Rally STR דו-שימושיים, במידות 90/90-21 על חישוק ברוחב 2.15 אינץ' מקדימה ו־150/70-18 על חישוק ברוחב 4.25 אינץ' מאחור. המשקל היבש של הטוארג 660 עומד על 187 ק"ג בלבד, או 204 ק"ג רטוב ומוכן לנסיעה, כולל 18 ליטרים של דלק במיכל, המקנים לו טווח רכיבה של כ־450 ק"מ על מיכל.

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי