fbpx

מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

דיאלים 204 על 35
קאברג שחורי 205 על 35
דיאלים 204 על 35
אגמ מוטורס מתחת ללוגו אריק
הווסקוורנה באנר שמאל
הארלי שמאל
טריומף קוביה
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אגמ מוטורס קוביה 140
לרט
סטפן
תמוז
עופר אבניר קוביה שמאל
אלבר מוטושופ קוביה 140 מרכז
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
לרט
מידלנד שחורי 140 על 70
אישימוטו באנר קוביה שמאל
HJC
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון

מבחן דרכים: ב.מ.וו C400GT – מחלקה ראשונה

מבחן דרכים: ב.מ.וו C400GT – מחלקה ראשונה

כתב: אסף לביא | בחנו: אריק רוזנבלום, אדם בלנגה, רון לב | צילום: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: לוקח את הקטגוריה המנומנמת כמה רמות מעלה.

כבר כמה שנים שב.מ.וו לא יודעת מאיזה כיוון לתקוף את קטגוריית הקטנועים, פעם אחת היא ניסתה להמציא אותה מחדש ונכשלה עם ה-C1, אחר כך היא ניסתה להתחרות בשליטי הקטגוריה הספורטיביים והתיוריסטיים במקביל ויצרה את ה-C600 ספורט וה-C650 GT שיצרו הרבה עניין, אבל לא נמכרו במספרים עליהם חלמו בבוואריה. הניסיון הנוכחי שלה, ה-C400 GT כבר יכול להיות מוכתר כניסיון מוצלח במיוחד, עוד לפני שאנחנו רואים הצלחה מסחרית או כלכלית, פשוט כי הוא קטנוע מצוין שנכנס לתוך קטגוריה די מנומנת, זו שנמצאת צפונית לקטנועי המנהלים בנפח 300 סמ"ק ודרומית למקסי-סקוטרים מרובי הצילינדרים הקשוחים, ומרים את רף הנוחות, הביצועים והאיכות לגובה שהקטגוריה לא מכירה בשנים האחרונות.

ה-C400 הוצג לראשונה בדגם ה-X שמעוצב כמעין קטנוע קרוסאובר, או אדוונצ'ר אם תרצו, שבצעד חכם של היבואן לא הגיע לישראל, במקומו חיכו בדלק מוטורס לגרסת ה-GT, עם השלדה, המנוע וכל האבזור של דגם ה-X ועיצוב מחדש לנוחות גבוהה ובלי החזית השנויה במחלוקת. ה-C400 מונע ע"י מנוע סינגל בנפח 350 סמ"ק מקורר נוזל ומוזרק שפותח ע"י ב.מ.וו ונבנה במפעל לונסין בסין, שם גם מורכב הקטנוע, המנוע מייצר 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-3.6 קג"מ ב-6,000 סל"ד ומגיע למהירות מירבית של 140 קמ"ש. בצד הטכנולוגי של ה-C400GT תמצאו רשימה ארוכה מאוד, שכוללת ABS, תאורת LED היקפית, התנעה ללא מפתח, בקרת אחיזה, ובנוסף, בישראל הוא נמכר עם מסך TFT בעל קישוריות בלוטוס ותכונות ניווט כסטנדרט.

עיצובו של ה-C400GT מרשים, זקוף וגבוה, עם קווים חדים והרבה תשומת לב לפרטים, הוא מציע צביעה דו-גוונית, מאותתים מובנים בגוף הקטנוע, מדרכים נדיבים וידיות למורכב, תאורה ראשית עוצמתית, שני תאי אחסון מקדימה שנפתחים בלחיצת כפתור וננעלים עם סגירת הסוויץ', גם פתח התדלוק לא מצריך מפתח וניתן לפתיחה בסמיכות לסגירת הסוויץ'.

כאמור, לקטנוע הזה שלוש תכונות בולטות, הראשונה היא הנוחות – משהו בארגונומיה של ה-C400GT מהונדס נכון יותר מכל קטנוע 400 אחר שרכבנו עליו, המושב סופר נוח, מנח הרגליים מרווח וממוקם מדויק לעומת המושב ויחד עם הכידון נוצרת תנחות רכיבה ניטרלית ומאוד ורסטילית שלא מעמיסה על הגוף גם אחרי שעות של רכיבה. גלגל ה-15″ מקדימה והמתלים עושים עבודה מצוינת מחוץ לעיר ומרחפים מעל תחלואי האספלט, בעיר, כשהמהירות נמוכה יותר, הם טיפה קופצניים, אבל לא ברמה שמורידה מנוחות הנסיעה. מהלך המתלים עומד על 110 מ"מ מלפנים ו-112 מ"מ מאחור, נדיב יחסית וכנראה ירושה מייעודו הקרוסאוברי של דגם ה-X. מיגון הרוח נהדר, לא יוצר מערבולות לרוכבים גבוהים ומגן לחלוטין לרוכבים נמוכים. המושב עוטף ותומך וכאופציה יכול גם לחמם, כך גם הידיות, יש שיגידו שמדובר בפטנט שמתאים יותר להרי האלפים שבסביבת מפעל ב.מ.וו או לקור השורר באזור המפעל בסין, אבל גם הגליל בנובמבר קר מספיק בשביל להצדיק את התוספת שהלוואי והייתה מותקנת על קטנוע המבחן. על רקע רמת האבזור העשירה והאיכות הכללית של הקטנוע, בלטה בחסרונה בקרת שיוט, שיכלה להפוך את החבילה הזאת למושלמת ונוחה עוד יותר.

התכונה השניה בה מצטיין ה-C400GT היא בביצועי מנוע ודינמיות. למנוע אמנם 'רק' 34 כ"ס אבל הוא מרגיש הרבה יותר חזק, הוא יורה את הקטנוע בהחלטיות מהמקום, כשבלי בקרת האחיזה הוא מוסיף לזה פרפור של צמיג הפירלי אנג'ל סקוטר האחורי – על כל סוגי האספלט. המשיכה החזקה ממשיכה עד ל-120 בערך, כששם היא מתמתנת עד ל-140 קמ"ש, בתאוצות ביניים מ-90 קמ"ש בערך הקטנוע מגיב בערנות ובתוך העיר הווריאטור עושה עבודה טובה עם תקשורת ברורה בין יד ימין לפעולת הגלגל האחורי. הסינגל החזק הזה לא כל כך שקט ומלווה את התאוצה בבס גרוני שמייצר תחושה שרודף אחרינו אופנוע מוטוקרוס.
ביכולות המנוע הנהדרות תומכת שלדה פנטסטית, שמייצרת קטנוע זריז וקל להטייה, ששומר יפה על קו הפניה, בעל זווית הטייה גדולה והיגוי קל מאוד. בתוך העיר הקטנוע הזה מתקפל סביב התנועה בצורה מרשימה מאוד, במיוחד בהשוואה לקטנועי 'מעל 300' אחרים, עם רדיוס סיבוב קטן ותחושה מאוד נשלטת.

התכונה השלישית עליה ה-C400 זכאי לנקודות בונוס היא האיכות. רמת הגימור כאן גבוהה באופן קיצוני, וזה לא שאנחנו מופתעים מיכולות הייצור של לונסין, אנחנו כבר יודעים למה הם מסוגלים, זה פשוט שהכלי הזה היה מקבל את אותה ההתפעלות גם אם היה מגיע בשלמותו מהמפעל הבווארי. הפלסטיקה איכותית, מחוברת טובה ולא מקרקשת או זזה, כפתורי התפעול טובים, דלתות תאי האחסון עבות וחזקות – נקודה בה רוב הכלים נופלים – התפירה על המושב, הצביעה, הפרטים הקטנים, הכל צועק איכות, אפילו על ראשי הברגים רשום שם המותג, כאילו באיזשהו שלב מישהו בב.מ.וו ראה את הקטנוע וביקש שיזרקו עליו עוד כמה דולרים, ואחר כך ביקש את זה שוב ושוב. זאת הרמה הגבוהה ביותר שאי פעם קטנוע 400 הגיע אליה.

יש לקטנוע הזה גם כמה חסרונות, כן? הם מתגמדים ביחס ליתרונות, אבל יכולים להיות קריטיים לרוכבים מסויימים, לדוגמה – מסך ה-TFT הצבעוני נהדר ומציע המון אפשרויות, אבל מסורבל עם שלוש אופציות תצוגה שנעות בין מינימליזם קיצוני לעומס יתר, וגם התפעול הלוקה בחסר של המסך, מצד שמאל של הכידון מותקן כפתור פיזי שמאפשר מעבר מעלה ומטה בתפריט ולידו הגלגלת המוכרת של ב.מ.וו המשמשת בחלק מהמקרים לצידוד בלבד ובחלק גם למעבר מעלה ומטה, סיבוך מיותר ועומס כפתורי, כל אחד מהשניים יכל לעשות את הפעולות של השני, יכולנו להסתדר עם גלגלת בלבד, רק שבחלק מהמקרים ב.מ.וו החליטו שהיא לא תפעל למעבר מעלה ומטה, ויכולנו להסתדר גם רק עם כפתור פיזי על הכידון, אם ב.מ.וו היו מוסיפים לו צידוד. המסך אמנם כולל קישוריות בלוטוס וניווט אבל גם כאן תחכום מיותר של ב.מ.וו קצת גורע מהיכולות, את הטלפון צריך לחבר לקטנוע, ואחריו את הדיבורית, שכן מרגע החיבור בין הסלולרי לקטנוע הזרמת השמע עוברת לקטנוע והוא יזרים לדיבורית. מערכת הניווט, במקום להיות פשוט אנדרואיד אוטו או אפל קארפליי שאנחנו מכירים ואוהבים, היא מערכת ניווט מקורית של ב.מ.וו שלא מתחשבת בעומס התנועה, דורשת הורדת מפות לסלולרי ומופעלת דרך אפליקציה מקורית של היצרן שדורשת הרשמה. את שטח האחסון היחסית מצומצם מתחת למושב ב.מ.וו בערך פותרת עם מנגנון BMW Flex-case מתחת למושב שמגדיל את שטח האחסון בעמידה 'על חשבון' מהלך הזרוע האחורית ומכיל קסדה מלאה – אבל רק בעמידה במקום, בנסיעה הפלקסקייס חייב להיות סגור בכדי לאפשר לזרוע לנוע בחופשיות.

מחירו של ה-C400 עומד על 45,000 ₪, כמו הבורגמן 400, טיפה יותר מה-X-Max 400 שעולה 42,000 ₪, כ-7,000 ₪ יותר מהאקסייטינג 400 שעולה 38,000 ₪ ורחוק מאוד מהדאונטאון 350 שעולה 32,000 ₪. השנה יצטרף לקטגוריה הזאת גם הפורצה 350 של הונדה שמביא איתו רמת אבזור גבוהה שדומה לזו של הב.מ.וו.

רכבנו במהלך הסופ"ש הארוך באוכפו של ה-C400GT מאות ק"מ, מאזור המרכז עמוס התנועה, דרך כבישים ראשיים ארוכים ומהירים, פתוחים וגדושים, ועד לנקודות הצפוניות ביותר בארץ, דרך הכבישים היפים ביותר שיש לגליל להציע, ובסופ"ש הזה היינו פשוט בלתי נסבלים, בכל מקום התלהבנו מהקטנוע, בכל עצירה דיברנו עליו, בכל חניה הסתכלנו עליו, שידלנו חברים לרכב עליו ולומר את דעתם. זאת אבן דרך, קטנוע חדש בקטגוריה שהיצרנים כמעט נטשו, כמעט זניחה, וב.מ.וו מייצרים סוף סוף משהו שלא רק ראוי לסמל היוקרתי, אלא גם מסוגל להתחרות ולנצח את שאר ההיצע בשוק. כל מי שרכב על ה-C400 התרשם מאוד, ולא רק בגלל שזה קטנוע טוב, אלא בגלל שהוא ב.מ.וו, בגלל שעד היום, השילוב של הסמל הזה ווריאטור היה חביב, נחמד ולא יותר, לעומת זאת ה-C הוא השיא של ב.מ.וו.

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי

תעודת זהות

 

BMW C 400 GT

 

מחיר: 45,305 ₪

 

דרגת רישיון: A1

 

אחריות: 3 שנים ללא הגבלת ק"מ

 

נתונים טכניים

 

מנוע: סינגל, 4 פעימות, 4 שסתומים, קירור נוזל, גל זיזים עילי כפול

 

נפח: 350 סמ"ק

 

הספק: 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד

 

מומנט: 3.6 קג"מ ב-6,000 סל"ד

 

מתלים: מזלג קונבנציונלי בקוטר 35 מ"מ, מהלך של 110 מ"מ. מאחור זוג בולמים, מהלך של 112 מ"מ, כיוון עומס קפיץ בלבד

 

בלמים: זוג דיסקים בקוטר 265 מ"מ, קליפר 4 בוכנות. מאחור דיסק בקטור 265 מ"מ, קליפר בוכנה אחת

 

מידות צמיגים: ק' 120/70-15, א' 150/70-14

 

גובה מושב: 775 מ"מ

 

מרווח גחון: 125 מ"מ

 

בסיס גלגלים: 1,565 מ"מ

 

מידות כלליות: אורך 2,210 מ"מ, רוחב 835 מ"מ, גובה 1,437 מ"מ

 

משקל רטוב: 212 ק"ג

 

נפח מיכל דלק: 12.8 ליטר

 

13 תגובות ל מבחן דרכים: ב.מ.וו C400GT – מחלקה ראשונה

  1. זה 350 לכל דבר.
    אם הנפח בפועל היה 378סמק, הייתי מבין למה 400.
    עם הנתון הקיים הזה הייתי מגדיר אותו c350 ומוריד תמחיר.

    • נראה שהיבואן שילם לא מעט כסף בשביל המבחן המאוד מחמיא הזה כדי להיכנס לשוק.
      המבחנים בחול לא כל כך מחמיאים.

  2. שBMW ימשיכו לעשות רכבים כי שם הם טובים, אני בקטנועים קונה אך ורק הונדה

  3. המחיר לא הגיוני, למה מה הוא נותן שהx max 400 שלי לא נותן ומחיר נמוך ממנו, תנו לו השוואה מול הx max 400 ואז אפשר לנסות ולהבין, הכל זה רק סמל זהו…..

  4. אף קטנוע בקטגוריית עד 400 ואפילו חלק מהגדולים יותר לא מגיעים לרמות השימושיות של ה Xmax400 ואני באמת פריק של בי אם וו אך קטנועים מה לעשות המציאו האיטלקים והיפנים הגדירו איך עושים זאת.
    פשוט קטנוע שבא לעבוד, ב 2020 לפני קנייה רכבתי נסיונית על כל המציעים הקטגוריה ובאמת לא רואה את אפילו את ה TL ולא את כל השטויות מסביב.
    טוב דיי זה כבר נשמע כאילו אני עובד במטרו, אין מה לעשות סוס מנצח לא מחליפים.
    יש ויברציות, אמת!
    יש ים כח זמין ביד בכל שלב עד 160קמש רוכב כמו אופנוע.

  5. לכל המגיבים, לכתוב רק כדי לכתוב?
    בבואכם לרכוש, לכו תעשו נסיעת מבחן על כולם ואז תחליטו. כמה פשוט.

  6. הקטנוע נראה כאילו קנו אותו ב-4000 ש"ח מעלי אקספרס

  7. זה לא המנוע של קימקו 350? בחליפה מהדורת.
    אם כן תודה על הוויברציות ב 45 אלף. הייתי רוצה רעידות בכל הגוף היית רוכש ק.ט.מ.

  8. כמה שטויות אנשים כותבים.
    תעשו קודם נסיעת מבחן- ואז תחליטו.
    אני פריק של הונדה, שכרגע עדיין לא הוציאה תחליף ראוי לSW400.
    הxmax כולל השדרוג של 2020, קטנוע לאנשים לא גבוהים במיוחד, בוא נגיד, והוא נחמד מאד בעיר, אבל בכבישים של הגדולים הוא קופצני ולא מפנק כלל.
    כרגע, ה C400 הכלי עם התמורה הכי טובה לצילינדר בודד.
    נחכה קצת, אולי הונדה יפתיעו עם הפורצה 350

  9. למה לא לקרוא לילד בשמו לעזאזל??
    רק בשביל לדחוף את היד לכיס שלנו?
    350 זה לא 400 כמו ש 330 זה לא 350 כמו ש 278 זה לא 300…
    נמאס כבר מזמן הסיפור הזה.
    בכל אופן נראה נחמד אבל במוו זה רק מנוע גדול עם הילוכים.
    זה סתם עוד גימיק.

  10. השוויתם בכתבה לעוד כמה קטנועים בקטגוריה, אך השוואה לא מפורטת, והייתי שמח אם הייתה מתפרסמת כתבה השוואתית של קטנועי ה 400 שצוינו, כולל התייחסות לעלות האחזקה והסחירות שלהם

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל