מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

דיאלים 204 על 35
ברקום
דיאלים 204 על 35
בנלי שורת MENU
טריומף קוביה
עופר אבניר קוביה שמאל
הווסקוורנה באנר שמאל
הארלי שמאל
קונה אופנוע
מטרו באנר שמאל הכי עליון
סטפן
לרט
מידלנד שחורי 140 על 70
אישימוטו באנר קוביה שמאל
תמוז
בנלי שמאל עליון
אלבר מוטושופ קוביה 140 מרכז
ברקום שמאל
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
לרט
HJC
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון

מבחן דרכים: ב.מ.וו R18 – הבווארים משיבים מלחמה

מבחן דרכים: ב.מ.וו R18 – הבווארים משיבים מלחמה

אלן קאת'קארט | צילום: BMW Motorrad

שורה תחתונה: הנשק של BMW במלחמה על השוק האמריקאי מצויד במנוע מדהים וגישה שונה לגמרי לקטגוריה.

מוטב מאוחר מאשר אף פעם? לאחר מספר שנים בהן נמנעו מכניסה מחודשת לשוק הקרוזרים, BMW סוף סוף הרימו את הכפפה והולכים בעקבות הארלי-דוידסון ואינדיאן לזירת הטווינים הגדולים עם הבוקסר R18 שמגיע לסוכנויות BMW מסביב לעולם. המשחק מתחיל! וזו הסיבה…

ב-2019 מכרה חטיבת האופנועים של ב.מ.וו 175,162 יחידות בכל העולם – עליה של 5.8% מהשנה הקודמת, המציינת שנה שישית כיצרן האופנועים האירופאי המוביל במונחים כספיים (KTM מוכרת יותר יחידות בשנה, אך כל אחת בעלות נמוכה יותר). עם זאת, דגמי R1250GS / אדוונצ'ר היוו כשליש מכל אופנועי BMW שנמכרו בשנת 2019 – עם 59,000 יחידות שיצאו מהסוכנויות ברחבי העולם. בסדר, חטיבת האופנועים של החברה הגרמנית היא לא בדיוק 'להקה של להיט אחד' – אך היא תלויה במידה רבה ב-GS לרווחיה, וב-2019 המפיצים בארה"ב וקנדה מכרו רק 15,116 כלים יחדיו, בזמן שארה"ב לבדה מכרה 13,000 אופנועים ב-2018, רק 8% מסך הייצור של ב.מ.וו בשוק המוביל בעולם המערבי. זו הייתה האכזבה היחידה בביצועי החברה, והסיבה כך הייתה ברורה למנכ"ל BMW Motorrad, ד"ר מרקוס שרם.

"השוק האמריקאי ענק, והנתח שלנו קטן", הוא אמר לי בראיון בשנה שעברה. "למה נתח השוק שלנו קטן? מכיוון שהסגמנט היחיד הגדול והדומיננטי ביותר שם הוא הקרוזר, אז אנחנו כבר לא רק נשענים לאחור ומסתכלים עד כמה הסגמנט הזה גדול! אנחנו מגיעים עם פתרון מאוד BMW, מאוד אטרקטיבי ואותנטי לחלוטין לפלח הזה. אני חושב שאנחנו חייבים לנסות לעשות את זה בדרך ה-BMW'ית שלנו – אנחנו אף פעם לא מעתיקים אף אחד, וזה תקף גם בפלח הזה. זה חייב להיות BMW אותנטי".

לכן, הביג-בוקסר קרוזר R18 נחשף בתערוכת EICMA בשנה שעברה בחליפת טרום-יצור יפה, זאת כחלק מאסטרטגיה ממושכת ומוקפדת במיוחד שמטרתה לגרום לקונים פוטנציאליים לחשוב על BMW באותה נשימה כמו אינדיאן והארלי דוידסון. למרות זאת וכפי שהסביר שרם, BMW מסרבת להצטרף להמון הקרוזרי ולבנות מנוע וי-טווין, ובמקום נשארת נאמנה לשורשי המותג בפיתוח מנוע בוקסר גדול להנעת ה-R18.

BMW כבר ניסתה להתמודד מול שוק הקרוזרים האמריקני לפני 20 שנה עם דגם הקסטום ה-R1200C שנבנה בין השנים 1997 ל-2004, והסתיים לאחר ייצורם של 40,128 אקזמפלרים. הסיבה שניתנה בזמנו הייתה שמנוע הבוקסר שהניע אותו היה קטן מדי בכדי לספק את הלקוחות בארה"ב. במקום לפתח משהו גדול יותר, הנהלת BMW בחרה בצעדים שונים כדי להחזיר את חטיבת האופנועים שלה מכמעט-הכחדה על ידי פיתוח מספר פלטפורמות חדשות אחרות, החל מה-F800 הטווין המקבילי, דרך ה-K1300 וה-S1000RR מרובעי-הצילינדרים ועוד.

ב.מ.וו R1200C, גם ג'יימס בונד לא הצליח להכניס אותו למיינסטרים בארה"ב.

כעת, מרקוס שרם ואנשיו דואגים סוף סוף לעסוק בזה באמצעות פיתוח סדרת דגמים המתוכננת לצאת לשוק באופן קבוע מכאן והלאה, המונעת על ידי מנוע הבוקסר הגדול ביותר שיצרה החברה אי פעם. BMW כינתה את תחום הדגמים שישתמשו במנוע הבוקסר הגדול "קרוזר טורינג", רמז למגוון הגרסאות העתידות לצאת לשוק על בסיס המנוע הזה.

הראשון לנצל את ההזדמנות הוא ה-R18, עליו ביליתי 300 ק"מ של רכיבה בגבעות והעמקים של האלפים האוסטריים, דרום-מזרחית למטה BMW במינכן, כולל רכיבה מהירה באוטובאן, פניות הדוקות בגבעות, תנועה איטית בכבישי מינכן של שישי בצהריים וגם קרוזינג חופשי בכבישי הפרברים הבווארים עם האופנוע בעל היכולות הכי מפתיעות שרכבתי עליו לאחרונה. BMW מציגים אותו כקרוזר, אבל זה הרבה יותר מזה. זה רודסטר טוב בסגנון ישן עם הרבה יכולת, מולטי-טאלנט. אחרי רכיבה עליו אני יכול לראות איך הוא ישמש כפלטפורמה של כלים מגוונים, שמונעת ע"י מנוע הבוקסר הגדול, העוצמתי והבשרני ש'מומנט' הוא שמו האמצעי.

הגרסה עליה רכבתי, ה-First Edition, עולה 219,000 ₪ ותהיה זמינה בישראל בקרוב, יחד עם גרסת הבסיס שעולה 199,000 ₪. בהפרש המחירים מקבלים פסים לבנים בצביעת יד על מיכל הרטרו, פלוס סמלי ב.מ.וו בצבעי נחושת ואביזרים נוספים – למעשה, משלמים אקסטרה על ההזדמנות להדחק לראש התור ולהראות את זה לכולם על הצביעה הקלאסית של מיכל הדלק!

גם ללא צביעת הפסים, יש לאופנוע הזה נוכחות מאסיבית, שמונעת דבר ראשון, אחרון ותמיד ע"י המנוע הללא-ספק מרשים הזה, המראה מושלם בחזית עצומה ומכסי שסתומים מכרום, דרך אגזוזי ענק שנפרשים לכל אורך האופנוע ונגמרים בסופיות פיש-טייל בולטות ויפות. קפיצה על הסיפון, וכשאני מתמקם על המושב המאוד-נוח והיחסית-קטיפתי, מה שנראה מהצד לפני כתנוחת רכיבה שעלולה להיות צפופה למישהו בגובה שלי (1.80 מטר), באופן מפתיע למדי התברר כהכל חוץ מזה. הארכיטקטורה של מנוע הבוקסר מעצם הגדרתה מונעת את מיקום הרגליים קדימה כפי ששבט רוכבי הקרוזר אוהבים, אך גם לאחר הצבתן ישירות מתחת למושב בגובה 690 המ"מ של ה-R18 עדיין יש מספיק מקום לברכיים בלי כיפוף גדול מדי. לא הרגשתי מכווץ פעם אחת ב-300 ק"מ של הרכיבה שלי, והורדת שתי הרגליים לקרקע בעצירה זו משימה קלה. מגוון האביזרים הייעודיים הרחב לאופנוע הזה מגיע מספקים מוכרים כמו Vance & Hines, סדנת Roland Sands וכו', כולל כמה מושבי Mustang שונים, אם כי לא צוין במפורש האם ישנם מושבים גבוהים יותר לרוכבים ארוכי רגליים.

אבל יש חצי תריסר אופציות כידונים שונות, אם כי ברכיבה מצאתי את הכידון המקורי כמצוין. אמנם הוא רחב כאורכה של מכונית סמארט, אבל הנוחות לא מוקרבת על מזבח המראה, הודות לידיות משוכות לאחור שיוצרות תנוחת רכיבה נוחה. עם זאת, לחיצה על כפתור התנעה וכשאותן בוכנות מאסיביות מתחילות לנוע הכידון מצליף מצד לצד בצורה די אלימה אם לא מחזיקים אותו – אינדיקציה כלשהי לאינרציה המסיבית שמפעילות הבוכנות הגדולות בסיבובי סרק של המנוע ב-950 סל"ד. אבל אז, כשתופסים את הכידון ומסובבים את המצערת, הכל הופך חלק בצורה קסומה – אם כי לא לגמרי: מהנדסי BMW מודים כי שיחקו בניסוי וטעייה במשך זמן מה כדי להשיג את הוויברציה הנכונה ביותר שלקוחות קרוזר מחפשים מבלי שתהפוך למטרד. בואו נראה אם ​​הם צודקים! ידיות האחיזה המחוממות בשלושה מצבים שהיו על אופנוע המבחן היו מבורכות מאוד בגובה 1,200 מטר באלפים הבוואריים, אבל הן אופציה ב-R18, כך גם בקרת השיוט שהייתה חסרה באופנוע עליו רכבתי.

אכזבה אחת ממנוע הביג-בוקסר היא צליל המפלט הדי-עמום, מאולף כמעט, אם כי אני מניח ש-Vance & Hines יעזרו להתמודד עם זה. המנוע מושך חזק כבר מ-1,500 סל"ד וצפונה, אם כי צריך לשמור אותו מעל 2,000 סל"ד כדי להאיץ בקלות בלי שום השהייה. יש ויברציה כלשהי שעוברת דרך המושב עד 2,400 סל"ד, אבל לאחר מכן הוא חלק והיא לא באמת חוזרת עד שמתקרבים לקו האדום ב-5,750 סל"ד – לשם אין שום סיבה להגיע באופנוע עם מומנט כל כך מסיבי כמו זה. ההספק המקסימלי של 91 כ"ס מגיע ב-4,750 סל"ד, אבל המומנט המירבי שעומד על 16.1 קג"מ מגיע כבר ב-3,000 סל"ד. יותר מכך, בין 2,000 ל-4,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ זמין, מכאן הרול-און העוצמתי שמייתר את הצורך בהחלפת הילוכים מרובה על ה-BMW החדש. באופן מסויים זה חבל, כי העברת ההילוכים על ה-R18 היא הטובה ביותר מכל בוקסר שרכבתי עליו עד היום – היא מדוייקת ומהירה, בלי שום נקישה במעבר מעל הניוטרל בין הילוך ראשון לשני. פעולת המצמד גם היא חלקה וקלה, כמו על רוב הבוקסרים של ב.מ.וו, מה שהופך פניות פרסה בכבישים צפופים לקלה למדי, למרות בסיס הגלגלים הארוך של 1,731 מ"מ. הודות לפעולה המדויקת מתקבלת תחושה נהדרת של שליטה בשימוש במצמד. גם קל למצוא את הניוטרל. באופן לא שגרתי לסגמנט הקרוזר יש אפשרות לבחור בין שלושה מצבי רכיבה סטנדרטיים ב-R18 – רוק, רול וגשם – המועברים בקלות רבה תוך כדי תנועה, ומשלבים הגדרות שונות לבקרת האחיזה ובלימת המנוע, עם הגדרות שונות לתגובת המצערת, מיפוי המנוע ועוד. מצב 'גשם' הוא בדיוק מה שניתן לצפות ממנו – זה אפילו לא מצב עירוני לשימוש בתנועה הצפופה, מכיוון שהתגובה איטית מאוד. מצב 'רול' מקביל למצבי כביש/רגיל/טורינג באופנועים אחרים – מגיב בהתאם, אבל לא מאוד מרגש כי שוב תגובת המצערת פוחתת. מצב 'רוק' יכול להיקרא גם ספורט, והנה הוא, מצב שמיש באמת שיגרום לכם להתענג על האופי השרירי של המנוע הנפלא, ויאפשר ליהנות ממנו במלואו, עם תאוצה סופר-מגיבה אך מבוקרת היטב ממצערת סגורה, המספקת תחושה נהדרת של פוטנציאל, כך מצאתי את עצמי מבלה את כל הזמן ב'רוק' ו'רול' רק בעיר. קול, דדי קול…

קשת המומנט העצומה הזאת, בתוספת העובדה שגם ההילוך החמישי וגם השישי הם הילוכי-יתר המתאימים יותר לשימוש בדרכים ראשיות ובכבישים מהירים, פירושן שדי מהר לומדים לשים את ה-BMW בהילוך שלישי או רביעי בכל מצב בערך, ולגלוש על גלי המומנט הגבוהים – כראוי ברכיבה על אופנוע קרוזר. אבל מעבר מהיר דרך כל ההילוכים אפשר לשבת כל היום על 120 קמ"ש בהילוך שישי (עדיפות על בקרת השיוט האופציונלית, לא כמו שהיה באופנוע המבחן!), עם המנוע כמעט במחצית הדרך לקו האדום על 2,650 סל"ד, תמשכו אותו טיפה יותר, ו-160 קמ"ש מושגים ב-3,550 סל"ד – אבל עכשיו ישנן יותר ויברציות במושב, אך לא צריך לאחוז חזק מדי בכידון.

גם עם משקל רטוב של 345 ק"ג איתו צריך להתמודד, מערכת הבלימה של ה-R18 שפותחה ע"י ברמבו תעשה עבודה טובה בהורדת ה-BMW ממהירות גבוהה, אם כי צריך להשתמש גם בדיסק 300 המ"מ האחורי די בעוצמה בנוסף לזוג הקדמי – גם כן 300 מ"מ – לשם כך, כמו כן גם בבלימת חירום במהירות נמוכה יחסית. אך בשימוש רגיל אפשר להשתמש רק במנוף הבלם הקדמי, מכיוון שהוא מקשר בין שלושת הדיסקים – אם רוצים עוד קצת עוצמה בבלם האחורי, משתמשים בדוושת הבלם (אותה מצאתי מעט לא נגישה, כמעט מתחת לצילינדר הימני). הסליפר קלאץ' עושה את עבודתו היטב במניעת קפיצות בגלגל האחורי אם קצת משתוללים בכניסה לפניה עם הורדת הילוכים, בזמן שהוא מוביל מידה מדויקת של בלימת מנוע, פעולה מאוד מאוזנת. כמו כן גם בקרת האחיזה אשר שמרה על הגלגל האחורי של ה-R18 מלהחליק אפילו ברכיבה על משטחי עלים בתחילת הסתיו הבווארי, או על מקטעים לחים שנותרו אחרי מטרי גשם קצרים.

עוד תחום בו בולט הב.מ.וו R18 הוא ההתנהגות, שם הוא באמת מצוין בכל קנה מידה שמעבר לאופנוע ספורט טהור. זאת למרות שהגששים פוגשים את האספלט בכל הטיה של יותר מזווית מתונה. למרות בסיס הגלגלים הארוך, כניסה לפנייה היא פעולה סופר קלה ונשלטת, כשהאופנוע נוטה לאייפקס בצורה נטולת מאמץ – לא צריך לדחוף את האופנוע עם הגוף מפניה לפניה בכביש מפותל. זה הישג לא מבוטל לטכנאי השלדה של BMW, שחייב לגרור גיאומטריית היגוי חכמה מאוד. כמו גם יכולת המתלים המצוינת למרות היעדר אפשרויות כוונון – הגדרות שנבחרו היטב עבור מזלג ה-Showa אוכלות תחלואי הכביש, אם כי אני מניח שמשקל האופנוע הכבד יעזור לו להתייצב מעל מהמורות. הבולם האחורי שפותח על ידי ZF היה פחות ממושמע – בסדר, זה כאילו הארד-טייל, אבל לא באמת, קצת יותר מסתם 90 מ"מ של מהלך מתלה בגלגל האחורי היו מתקבלים בברכה.

ההיגוי של ה-R18 אכן טוב, שוב למרות בסיס הגלגלים הארוך הזה, אבל הוא מעדיף לתקוף פניות עם מצערת פתוחה – תשתמשו בהילוך גבוה יותר, וצמיג הברידג'סטון הקדמי בקוטר 19″ מתחיל להיסחף, ואולם אם תורידו הילוך ותישארו על הגז האופנוע מרגיש הרבה יותר בבית. זה לא אומר לרכב עליו כמו אופנוע הספורט שהוא לא – כפי שאמר גם מרקוס שרם, המשימה של BMW הייתה לייצר קרוזר שלא כמו האחרים, נעשה בדרך שלהם, לא דומה למה שכל האחרים עושים. ובכן, ב-R18 הם בהחלט השיגו את המטרה הזו, והתוצאה היא All-Round אמיתי שתענוג לרכוב עליו, במיוחד בזכות המנוע המרהיב הזה.

ל-BMW מגיעה הערכה ענקית על יצירת הפלטפורמה המצוינת הזו לכניסתה המחודשת והמיוחלת לשוק הקרוזרים – זה אופנוע מהנה לרכיבה, ואופנוע בעל יכולת רבה בעולם האמיתי, אם כי רוחבם המסיבי של הצילינדרים האלו יהפוך השתחלות בין רכבים מחוץ לתחום! כעת תשומת הלב תופנה אל המגוון העתידי שיעשה שימוש במנוע 1,802 הסמ"ק הזה – המקבילה של BMW ל- Thunder Stroke 111 של אינדיאן שמניע את סדרת הצ'יף עם אותו הוי-טווין בנפח 1,819 סמ"ק שמותקן גם בדגמי הקרוזר וגם בדגמי הטורינג , אבל אפילו יותר מעניין לראות האם BMW תלך בעקבות אינדיאן שהציגה את הסקאוט עם מנוע הוי-טווין מקורר הנוזל בנפח 1,133 סמ"ק רק שנה לאחר השקתם של הצ'יף והצ'יפטיין. לאור ההצלחה לה זוכה הסקאוט באולמות התצוגה של אינדיאן, לא רק שהוא דוחק את הסופרטסטר הנערץ של הארלי דוידסון הצידה, הוא גם הופך למדרגת כניסה נגישה למותג אינדיאן ממנה סוכני המכירות מאוד מאושרים. האם BMW ילכו בדרכם, הם משפחת קרוזרים בנפח קטן יותר שתתחרה בסקאוט, לא היינו מהמרים נגד זה – כמו שאמר את זה מרקוס שרם, ה-R18 הוא רק ההתחלה למעורבות של BMW בענף הקרוזרים.

זה קרוזר, חברים – אבל לא כמו שאתם מכירים אותו!


 

אדגר היינריך: פסל מכני

אדגר היינריך ליד היצירה הבאה שלו, R18 קלאסיק.

אדגר היינריך, 59, הוא ראש מחלקת העיצוב של חטיבת אופנועי BMW, ובילה את מרבית הקריירה שלו בעבודה עבור החברה הבווארית, עם תקופה ראשונה בין השנים 1986 ל-2009. שם הוא היה אחראי על עיצובם של ה-K1200S וה-K1200R הקיצוניים דאז מרובעי-הצילינדרים, דגם השטח של ה-HP2 Megamoto ואופנועי המרוץ של הפריז-דקאר. הוא עבד גם ביצירת יצרני הכסף הדו-גלגליים ה-R1150GS וה-R1200GS אשר ממשיכים להוות השער של BMW לצמיחה ורווחיות, והיה ראש צוות העיצוב של הסופרבייק S1000RR. לאחר הופעת הבכורה של הדגם הזה בשנת 2009, עבר היינריך להודו, לתפקיד מנהל פיתוח מוצר אצל היצרנית השנייה בגודלה במדינה – Bajaj Auto, שם עבד לצידם של מהנדסי מחקר ופיתוח מהחברה האחות KTM, היום היריבה של ב.מ.וו על העליונות בקרב היצרניות האירופאיות. אך ביולי 2012 חזר היינריך ל-BMW כראש מחלקת העיצוב, בעקבות עזיבתו הפתאומית של קודמו דיוויד רוב. אחד מתפקידיו הראשונים היה לקחת על עצמו את הפיקוד על הצוות המפתח את דגם הרטרו R NineT ואת הגרסאות השונות שלו – מעין מבוא לאתגרים בפיתוח מגוון קרוזרים המונעים על ידי מנוע הביג בוקסר. הסיכוי לדבר איתו אחד על אחד נתן כמה רמזים לגבי הכיוון שאלו ילכו.

אדי, בעיצוב קרוזר BMW עתידי, מה היו הפרמטרים שלך? במקום הראשון, זה חייב להיות בוקסר?
כמובן! אם ניכנס לסגמנט הזה בו באמת לא היינו לפני כן, האופנוע בהחלט צריך להיות באמת BMW, והוא חייב להיות מוכר לחלוטין כ-BMW, ולא להיתפס כהעתק של שום דבר אחר, ממישהו אחר. אז זה אומר, למשל שום וי-טווין! מה שעשינו קודם היה לבחון מקרוב את מורשת BMW שלנו, שהיא עשירה מאוד – יש שם הרבה דברים איקוניים. אם אתה מסתכל מקרוב אתה יכול לגלות המון אלמנטים אופייניים של BMW שאתה יכול להשתמש בהם או להתייחס אליהם, וזה בדיוק מה שאנחנו הולכים לעשות עם כל דגם במשפחת אופנועי הקרוזר שלנו, החל מה-R18.

מניח שהיית צריך לתכנן תחילה את האסתטיקה של המנוע, כי זה לוקח יותר זמן להביא אותו למצב מוכן לייצור. מה היו המטרות שלך? נוכחות?
בטח. הנוכחות העצומה של ביג טווין היא נושא מעניין מאוד, מכיוון שאם מסתכלים על האופנועים האייקוניים באמת, בעצם האיקוניות שלהם נגזרת מהמנוע – זה הפסל המכני שמגדיר את האופנוע. תראה את כל המכונות האלו כמו הוי-טווינים האמריקאים, הדזמו L-טווין של דוקאטי, מנועי ארבע-צילינדרים בשורה של היפנים, הבוקסרים, מנוע הוי-טווין הרוחבי של מוטו גוצי, הטריפלים של טריומף – הם אלו שמגדירים את האופנועים באמת מעוררי השראה שיש שם בחוץ. וכמובן שהמנוע נמצא במרכז הבמה גם בקסטום קרוזרים. אז הסתכלנו עמוק מאוד בהיסטוריה של מנועי הבוקסר שלנו, ואני בטוח שהמנוע המעניין מאוד הזה, יהווה גם פלטפורמה נחמדה להתאמה אישית.

מבחינה אסתטית זה גורם לאנשים לעצור – זה מיד מושך את תשומת הלב.
אה, כן – בהחלט! המנוע בולט מאוד החוצה, כך שידעו שיש לו נפח גדול מאוד. זה אכן מנוע גדול, אבל לא פחדתי מכך, כי הוא גם לא יותקן באופנועים קטנים – אני חושב שהאיזון יעבוד יפה מאוד. אני תמיד מרגיש שחשוב לראות את 'הסמנטיקה' של המנוע באופנוע, ומנוע הביג בוקסר עושה את זה יפה מאוד. הוא מרגש! והוא גם ייחודי מבחינה ויזואלית, וזה תמיד חשוב כשאתה מנסה לבנות אופנוע שלא נראה כמו של אף אחד אחר!

כל החדשות המוטוריות ישירות ל-WhatsApp

תעודת זהות

 

BMW R18 First Edition

 

דרגת רישיון: A

 

אחריות: שנתיים ללא הגבלת ק"מ.

 

מחיר: 219,302 ₪ ל-First Edition ו-199,302 ₪ לגרסה הרגילה

 

נתונים טכניים

 

מנוע: שני צילינדרים בתצורת בוקסר, 4 שסתומים לצילינדר, מקורר אוויר

 

נפח: 1,802 סמ"ק

 

הספק: 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד

 

מומנט: 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד

 

מהלך וקדח: 100 מ"מ * 107.1 מ"מ

 

יחס דחיסה: 9.6:1

 

מתלים: מזלג Showa בקוטר 49 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, מאחור בולם יחיד נסתר עם מהלך של 90 מ"מ

 

בסיס גלגלים: 1,731 מ"מ

 

זווית היגוי: 57.3°

 

מפסע: 150 מ"מ

 

בלמים: זוג דיסקים בקוטר 300 מ"מ מקדימה, דיסק בקוטר 300 מ"מ מאחור, מערכת ABS.

 

מידות צמיגים: ק' 120/70-19, א' 180/65-16

 

מידות כלליות: אורך 2,440 מ"מ, רוחב 964 מ"מ, גובה 1,104 מ"מ

 

גובה מושב: 690 מ"מ

 

משקל רטוב: 345 ק"ג

 

נפח מיכל דלק: 16 ליטר

 

תגובה אחת ל מבחן דרכים: ב.מ.וו R18 – הבווארים משיבים מלחמה

  1. הכול יופי אבל שני עיניינים לא זכו לתשומת לבו של קאט'קראט.
    1. קירור אויר… למה??? כמות החום העולה מזוג התנורים האלה חייבת להיות עצומה…
    חוץ מזה, אף מילה על אפקט הדרייבשאפט במנוע העצום הזה. גם בהאצה וגם בבלימת ננוע…
    וגם, מה קורה למנוע כשנסחבים בפקק ארוך, במהירות הליכה בחמסין של הערבה או בקעת הירדן… או סתם בניוטראל בשמש?
    נראה לי שאמתין לקרור מים…

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל