מבחן דרכים: הונדה CB1000 הורנט

כתב: צחי שף לוי | בחנו: אריק רוזנבלום, שגיא חכם, צחי שף לוי | צילום: דניאל דהרי

שורה תחתונה: נייקד תקציבי אבל לא פראייר, עוצמה והתנהגות משובחת במחיר יחסית נמוך.

כשהונדה החזירה לשימוש את השם הורנט, רבים ממעריצי דגמי ה־Hornet המקוריים התרעמו על השימוש בו דווקא באופנוע 750 עם מנוע טווין מקבילי ולא ב־600 ארבע-צילינדרי, כפי שהיה נהוג בעבר. עכשיו תראו, שם של אופנוע הוא דבר פחות מחייב משבדרך כלל עושים ממנו, ואנחנו עוד זוכרים את התגובות הזועמות ל־CBR250R, סינגל ידידותי עם רמיזות ספורטיביות, שטענו שהיה צריך לתת לו שם אחר. יכול להיות שהן מוצדקות, מצד אחד שם מביא איתו תדמית וציפיה, מצד שני, אף אחד לא מצפה מילד שנקרא על שם סבו ללכת בדרכו במדויק.

אבל בהונדה מצאו דרך מצוינת להשיב לטענות האלו, וכשניגשו ליצור אח גדול להורנט, עקבו אחרי ההוראות לייצור הורנט כמו לפני יותר מ־20 שנה: לוקחים מנוע פיירבלייד מהדור הקודם או הקודם-קודם, כזה שכבר מוכח וזול לייצר, מעדנים את אספקת הכוח והאופי, שמים בשלדת פלדה ומתלים יותר תקציביים, עוטפים בעיצוב לא מתחכם ומגישים בתור סטריטפייטר חזק אבל נעים הליכות ובעל אופי סלחני. כך נוצר ה־CB900F Hornet בשנת 2002, ובאותה הדרך יצרו ל־2025 את ה־CB1000 Hornet.

מנוע הסופרבייק שנלקח מה־CBR1000RR של 2017 עודן והותאם, בהורנט הוא מפיק 150 כ"ס ב־11,000 סל"ד עם מומנט של 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד, כדי להציע תג מחיר תחרותי – 81,268 ₪ – הונדה התקינה אותו בשלדת פלדה בתצורת יהלום, בדומה לזו של ההורנט 750, במקום שלדת אלומיניום יקרה. מאותה סיבה הוא לא מצויד ב־IMU, מערכות רגישות להטייה או מתלים סמי-אקטיביים. יש לו 4 מצבי רכיבה, מערכות ABS ובקרת אחיזה, צג TFT בגודל 5 אינץ' עם קישוריות בלוטוס, בולמי Showa מתכווננים ובלמים של ניסין. מי שמוכן להשקיע סכום גדול יותר – 91,768 ₪ – יוכל לרכוש את גרסת ה־SP, שמעלה את ההספק ל-157 כ"ס ואת המומנט ל־10.9 קג"מ, מחליפה את הבולם האחורי באחד של אוהלינס ואת הקליפרים הקדמיים לשל ברמבו וגם מוסיפה קוויקשיפטר דו-כיווני.

להורנט 1000 מראה חד ואגרסיבי – אבל במידה – שמזוהה מאוד עם אופנועי סטריטפייטר מודרניים, אולי מזוהה מדי אפילו, כי בזוויות שונות הוא דומה עד מאוד לכמה דגמים אחרים, בעיקר ל־Z1000 המנוח של קוואסאקי. הסגנון נעים לעין, משדר קרביות במידה הנכונה מבלי להיראות מוגזם או קיצוני מדי. הבחירה בין האפור של אופנוע המבחן, ללבן או אדום נראית לנו ברורה לכיוון האדום, אך זו של גרסת ה-SP, בצבע שחור מט עם נגיעות זהב, הכי מחמיאה לאופנוע. רמת הגימור טובה, לעיתים ניתן להבחין בסימנים לחיסכון בעלויות, אך הוויתורים האלו מינוריים, ולא פוגעים בתחושת האיכות הכללית – ההורנט נראה ומרגיש כאופנוע איכותי, בהתאם למוניטין של הונדה.

ההורנט נוח וידידותי יחסית לנייקד ספורטיבי, תנוחת הרכיבה משלבת בין תנוחה ספורטיבית לישיבה זקופה, עם כידון די צר, גוף מוטה מעט קדימה ורגליות משוכות מעט לאחור – אך לא בצורה מוגזמת. מצד אחד ההורנט מציע מרווח סביר גם לרוכבים גבוהים שלא ירגישו צפיפות, ומצד שני מושב נמוך יחסית בגובה של 809 מ"מ מאפשר לרוכבים בגובה מתחת לממוצע להוריד שתי רגליים בטוחות בעצירה. מיכל הדלק רחב ומעט גבוה ביחס למושב, מה שיוצר תחושה של ישיבה עמוקה יחסית בתוך האופנוע, וכאשר מנמיכים את הראש בזמן תאוצה החזה מקדים לפגוש את המיכל – גם תזוזה אחורה על המושב (שלא שופע במרחב תנועה) לא ממש משנה את התחושה כאילו הראש יורד לתוך הכידון. כמצופה מנייקד – מיגון רוח לא קיים, ולמי שמעוניין הונדה מציעה מגן רוח קטן ואביזרי נוחות נוספים בקטלוג האביזרים המקוריים.

בנסיעה עירונית ובמהירויות נמוכות ההורנט קל לתפעול וזריז, משקלו – העומד על 211 ק"ג כולל 17 ליטר דלק – נעלם ברגע שמתחילה תנועה והוא משרה תחושת ביטחון וקלילות. הכידון צר מדי לטעמנו אבל מסייע במלאכת התמרון בעיר. המנוע אמנם עבר עידון מסוים לטובת התאמה לאופנוע ועמידה בתקנות, אך שומר על עוצמה מספקת בחלקה העליון של קשת הסל"ד, לצד משיכה חזקה כבר מסל"ד נמוך, עם עקומת מומנט רחבה. הוא חלק וליניארי, צפוי ולא מאיים, אבל בעיקר גמיש מאוד – בכל משיכה של המצערת האופנוע נוסק במעלה הסל"ד ומד המהירות מתארגן חיש מהר על 3 ספרות. הוא יודע לרוץ החל ממהירות נמוכה מאוד בהילוך שישי – ללא כל הפרעה או גמגום – עד לקצה קשת הסל"ד והיכולת האנושית לעמוד בעוצמת הרוח. גם בכביש מפותל והדוק לא צריך להרבות ולהוריד הילוכים, ואפשר לנסוע כמעט כל הדרך בהילוך הרביעי, בכזו קלות שגורמת להילוכים שמעליו להיראות מיותרים.

המנוע מתעורר שנית כשהוא בסל"ד גבוה – מעל 8,000 סל"ד – ומספק עוצמה ממכרת שמזכירה את מקורותיו בסופרבייק. יש כוח, יותר ממספיק, גם לרכיבה די ספורטיבית על גבי ההורנט – וכל זה לא פוגע בשימושיות שלו בסל"ד נמוך. הצליל שהוא מפיק כשמושכים את המנוע מעלה בסל"ד מלהיב, מעין שאגה דו-טונית שמגיעה גם ממערכת היניקה וגם ממערכת הפליטה, בעוד ל־SP יש שסתום במערכת הפליטה שנפתח באמצע קשת הסל"ד ובוודאי יגדיל את עוצמת החוויה. האגזוז המקורי גדול וכבד, אך ההורנט נשמע נהדר והצליל לא יהווה תירוץ להחלפתו.

המצמד על כבל, והגיר בגרסת הבסיס לא נעזר בקוויקשיפטר (מוצע כאופציה בתוספת תשלום,כאמור), אך הם חלקים ומדויקים כמו שבהונדה יודעים טוב מאוד לעשות. שני אלו הם באמת גולת הכותרת של יחידת ההנעה, שלמרות כיוונון מחדש לשימוש משולב הנוטה לעירוני ויום-יומי, לא שוכחת את מקורותיה ויכולה לספק הנאה – והנעה – אדירה ברכיבה מהירה. המצערת מדויקת ולרוב גם חלקה, עם זאת, מצבי הרכיבה היו נהנים מקצת יותר בידול, כשבין מצב סטנדרט לספורט ההבדל מורגש בעיקר בבלימת המנוע (כבדה יותר במצב סטנדרט) ובחזרה למצערת פתוחה (לרוב חלקה יותר במצב ספורט). כאמור, לעיתים המצערת מרגישה פתאומית וחדה מדי, בעיקר ביציאה מפניות איטיות, אך ניתן למצוא את הכיוונון הטוב ביותר בעזרת אחד ממצבי הרכיבה המותאמים אישית, המאפשרים לשנות את עוצמת המנוע, תגובת המצערת, בלימת המנוע ורמת בקרת האחיזה לפי רצונו של הרוכב.

ההורנט מציע חבילת אלקטרוניקה בסיסית יחסית, במטרה לשמור על מחיר תחרותי. המערכות הקיימות מספקות בהחלט, מערכת בקרת האחיזה פועלת בצורה חלקה ויעילה, עם שלוש רמות התערבות – ואפשרות לניתוק מלא – וכוללת גם בקרת ווילי. כמותה גם מערכת ה־ABS, לא דרמטית בתגובתה או בתזמון מוקדם מדי של אותה תגובה. יש גם מצערת אלקטרונית, עם 3 מצבי רכיבה סטנדרטיים ו־2 הניתנים להתאמה אישית ולוח מחוונים עם צג TFT בגודל 5 אינץ' בעל קישוריות בלוטוס ואפשרות להצגת ניווט 'פניה-אחר-פניה' בעזרת אפליקציה ייעודית, הוא מציג נתונים בסיסיים בלבד כברירת מחדל, אך ניתן להתאמה אישית להצגת נתונים נוספים. צריך ללמוד ולהתרגל לג'ויסטיק החדש של הונדה בעזרתו משתמשים בתפריט הכיוונון של האופנוע.

ההורנט 1000 ראוי למחמאות על התנהגות טובה ומפתיעה לנייקד בעל גישה תקציבית יותר. הוא נכנס לפניות בקלילות של צרעה אמיתית, קלילות שמזכירה אופנוע סופרספורט 600, הוא מגיב מיידית לפקודות היגוי ומשנה כיוון הטייה בקלות רבה, בעוד שהוא מרגיש יציב – ונשאר כך – גם בפניות מהירות, זאת למרות גאומטריית ההיגוי החדה – עם בסיס גלגלים קצר של 1,455 מ"מ וזווית היגוי של 25° – ובזכות השילוב שלה עם חלוקת משקל של 51.2/48.8% ששמה מעט יותר על הפרונט ומונעת ממנו להרגיש עצבני או חד מדי. מערכת המתלים של ההורנט 1000 מתכווננת וכוללת מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ  מלפנים ובולם אחורי עם מנגנון לינקים פרוגרסיבי מאחור, המערכת בעלת כיול הנוטה לצד הספורטיבי ובשלב הראשוני של המהלך, המזלג הקדמי קשיח יחסית ומספק תחושת ביטחון בפניות, אך גם יוצר מעט קופצנות ברכיבה על מהמורות קטנות  בעיר. ברכיבה על כבישים באיכות סלילה טובה יחסית, הוא נשאר נטוע גם תחת תאוצה חזקה או מהמורות קלות בתוך הפנייה, אך בכבישים משובשים יותר הוא מעט נוקשה מדי, גם אם לא במידה שיכולה להוציא אותו מאיזון.

מערכת הבלימה של ניסין, עם זוג דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ וקליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות מקדימה ודיסק בקוטר 240 מ"מ מאחור, מספקת עוצמה נהדרת לבלימה או האטה בכל מהירות, עם תחושה ופידבק שיוצרים הרבה ביטחון, ועושה עבודה גם ברכיבת כביש ספורטיבית, אך היא מעט חסרה בנשיכה בבלימה ראשונית כדי לעמוד בסטנדרט הספורטיבי שהציבו שאר המכלולים. צמיגי הברידג'סטון Battlax Hypersport S22 – במידות 120/70-17 מקדימה ו־180/55-17 מאחור – הם בחירה מעולה להורנט, עם אחיזה ופידבק שמגיעים מהר. במהלך בלימה, השקיעה של המתלה הקדמי מתונה ומספקת משוב ותחושה טובה, ואינה קופצנית כשפותחים שוב את המצערת.

הונדה קיוותה להציע עם ההרונט 1000 החדש שלה אופנוע נייקד שימושי ודי ספורטיבי, שמסוגל לספק כ־90% מהביצועים והיכולות של האופנועים היוקרתיים שבקצה העליון של הקטגוריה שלו, אבל לעשות זאת במחיר תחרותי ומשמעותית נמוך מהם – ונראה שהיא הצליחה. ההרונט 1000 מספק שילוב מרשים של ביצועים ונגישות – באופי ובמחיר – וחבילה מצוינת עם תמורה גבוהה ביחס לקטגוריה. אמנם אין לו את חבילת האלקטרוניקה המתקדמת ביותר, או את נתוני ההספק ותחושת הפרימיום של האופנועים היקרים בקטגוריה שלו, אך הוא מפצה על כך בהתנהגות כביש מעולה ומנוע מרגש, וכאמור, במחיר.