fbpx

מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

דיאלים 204 על 35
מתחת לשורת MENU מטרו
דיאלים 204 על 35
אגמ מוטורס עליון מתחת ללוגו טארו
הווסקוורנה באנר שמאל
טריומף קוביה
הארלי שמאל
מטרו באנר שמאל הכי עליון
אגמ מוטורס קוביה 140
עופר אבניר קוביה שמאל
סטפן
אלבר מוטושופ קוביה 140 מרכז
אגוסטה HM קוביה הכי עליון
לרט
מידלנד שחורי 140 על 70
אישימוטו באנר קוביה שמאל
תמוז
לרט
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
HJC

מבחן דרכים: הונדה PCX125 דור חמישי

מבחן דרכים: הונדה PCX125 דור חמישי

כתב: אסף לביא בנארי | בחנו: אריק רוזנבלום, עמית משיח, אסף לביא בנארי | צילום: אריק רוזנבלום

שורה תחתונה: קטנוע נוח ויעיל שיודע גם להיות מהנה, אחד מהטובים בקטגוריה.

קטנועי 125 סמ"ק עירוניים נועדו להיות יעילים ושימושיים ולרגש אף אחד, וה־PCX125 של הונדה לא שונה מהם, גם הוא נועד להיות בראש ובראשונה חסכוני בדלק, קל לרכיבה ושימושי, אבל מאז הוצג ה־PCX הראשון ב־2010 כל דור ודור היה גם מהנה לרכיבה, שובב אפילו, עם קריצה ספורטיבית ושפע של סטייל.

אני אשתף אתכם בסוד מקצועי: הכי קשה לכתוב מבחנים לקטנועים קטנים. זאת לא חוכמה להתרגש ולדבר שעות על כל פרט ותחושה של אופנוע ספורטיבי או קרוזר מפנק, חיית שטח או מפלצת תיור, ובקטנועים עירוניים אלו הניואנסים הקטנים שהופכים כלי בסיסי ופשוט לנהדר וכייפי. למעשה, השובבות של ה־PCX לא אמורה להפתיע אותנו, ה־PCX125 הראשון שיצא ב־2010 הוגדר ע"י מנכ"ל הונדה כדגם ספורטיבי, שיועד לשוק התאילנדי ומשם להשתלטות עולמית, והוא לא טעה. ה־PCX היה הקטנוע הנמכר ביותר באירופה במשך מספר שנים רצופות, למעשה הונדה מכרה כ־150,000 קטנועי PCX מכל הסוגים באירופה, מספר מכובד מאוד שהופך אותו לאחד מהדגמים הנמכרים ביותר של המותג באירופה, וכן, גם בישראל.

למקרה שתהיתם מה משמעות שמו, מדובר בראשי התיבות של Personal Comfort ‘X’ level, כלומר נוחות אישית ברמת X, וה־X מסמל רמה גבוהה, כנראה. למרות שבשנת 2012 ה־PCX קיבל לראשונה את מנוע ה־eSP, השדרוג המשמעותי הראשון היה ב־2014 והביא איתו מתיחת פנים, תאורת LED ומיכל דלק גדול יותר וב־2016 ה־PCX קיבל גם התאמה לתקן אירו4. ב־2018 הקטנוע שודרג בכל המחלקות, עם שלדה, מתלים וגלגלים חדשים, מנוע חזק יותר ותוספת של מערכת ABS. כעת, לכבוד 2021 שהביאה איתה את תקן האירו5, הונדה מציגה למעשה PCX חדש לחלוטין.

עיצובו של ה־PCX החדש חד ומרובע יותר, מודרני ונעים לעין, אך עדיין דומה מאוד למקור. הונדה ויתרה על גימיק התאורה הקדמית בצורת X ובמקומה מורכבת בחזית הקטנוע יחידת תאורה גדולה בצורת U המורכבת משלושה מקטעים – אור חניה, תאורת דרך ואלומה גבוהה – כשבקצוות נמצאים המאותתים, מעליה נמצא מגן רוח קטן ומושחר שמקבל השנה תוספת של מסיטי רוח יעילים בצדדיו. מול הרוכב ניצב כידון כרום חשוף שמזוהה כבר עשור עם ה־PCX, מעליו לוח מחוונים LCD קריא במיוחד עם כל האינפורמציה הבסיסית ונורות אזהרה בוהקות, אלו של האיתותים לדוגמה ממש בלטו וסייעו לנו לזכור לכבות את האיתות אחרי הפניה. עוד חדש שם באזור הכידון – התנעה ללא מפתח ושקע טעינה מסוג USB Type-C בתא הכפפות.

שלדת העריסה הכפולה החדשה מעט ארוכה יותר עם בסיס גלגלים של 1,315 מ"מ. הגלגלים החדשים יפים יותר והאחורי קטן בקוטרו מזה של הדגם היוצא (13″ לעומת 14″). הצמיגים במידות רחבות יותר עם צמיג 110/70-14 מקדימה ו־130/70-13 מאחור. כתוצאה מהשינויים האלו המתלה האחורי זוכה למהלך ארוך יותר ב־10 מ"מ שעומד כעת על 95 מ"מ. בנוסף הבולמים האחוריים קיבלו קפיצים קשיחים יותר ותוצאה היא ספיגה טובה יותר ופחות 'התרסקות' לתוך בורות שהפריעה לנו בדגם הקודם, רוכבי המערכת הקלים ממני דיווחו שהמצב עוד לא לשביעות רצונם ושהיו שמחים לטיפה יותר פרוגרסיביות. עוד מרוויח מהשינוי בקוטר הגלגל האחורי הוא תא האחסון מתחת למושב, שגדל וכעת מסוגל להכיל קסדה מלאה בקלות רבה יותר ולצידה עוד שטח אחסון מכובד. המזלג הקדמי נותר כפי שהוא, בקוטר צנוע של 31 מ"מ ועם מהלך של 90 מ"מ, זווית ההיגוי התחדדה מעט והמפסע קטן ב־6 מ"מ.

מערכת הבלימה המשולבת של ה־PCX נותרה נקודת החולשה של הקטנוע, שבולטת לעומת איכותו הכללית של הקטנוע. היא חסרת רגש ובבלימות חזקות מחייבת שימוש כבד בבלם האחורי כדי לייצר בלימה נאותה. נדמה לנו שהתלוננו על זה בכל דור של ה־PCX שבחנו, ולצערנו הונדה ממשיכה לעשות שימוש בבלם תוף בקוטר 130 מ"מ בגלגל האחורי בעוד הגלגל הקדמי מסתפק בדיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ וקליפר עם שתי בוכנות. בנוסף לכל זה, התצורה הזו יוצרת מצב אבסורדי שבו מערכת ה־ABS פועלת רק על הבלם הקדמי. חשוב להדגיש, זו לא עוצמת בלימה שחסרה לנו, אלא הרגש וחדות התגובה, וכאמור – כל זה בולט בגלל איכותו הגבוהה של הקטנוע.

המנוע eSP+ החדש שונה במובנים רבים מזה של הדגם היוצא, הוא עדיין מקורר נוזל, בנפח 125 סמ"ק ובעל גל-זיזים יחיד, אך כעת בראש המנוע מותקנים 4 שסתומים, מהלך הבוכנה קצר יותר (55.5 מ"מ לעומת 57.9 מ"מ) ויחס הדחיסה גבוה יותר (11.5:1 לעומת 11:1), הוא מייצר כעת הספק מעט גבוה יותר, עם 12.3 כ"ס ב־8,750 סל"ד ומומנט של 1.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד, ובמקביל חסכוני יותר בדלק, זאת בזכות הפתחה משמעותית של החיכוך בחלקים הנעים במנוע.

קשה מאוד לומר בדיוק כמה השפיעה עליה של 0.3 כ"ס על התנהגות הקטנוע, אבל כבר בתחילת הנסיעה ברור לנו שהמנוע החדש חזק יותר לאורך חלקה הנמוך-בינוני של קשת הסל"ד וה־PCX החדש יוצא מהמקום מהר מקודמו, מאיץ ביתר קלות בצפיפות העירונית ומרגיש חלק ונשלט יותר. מהירות השיוט נמצאת באזור ה־90 קמ"ש, שם הוא שקט ונעים, ומי שירצה יוכל לסחוט ממנו עוד כ־25 קמ"ש – אך אז העסק הופך להיות פחות חלק ומרגיש לא טבעי. לכל זה מצטרפת השנה גם מערכת בקרת אחיזה, שאמנם לא צריכה לרסן מאות סוסים מתפרצים על סף יכולת האחיזה, אבל מסייעת במקומות רבים בעיר שמועדים לפורענות – מעברי חציה, כיכרות ושאר תסמיני המטרופולין. מערכת העצור-וסע, שהונדה התקינה ב־PCX עוד בדורו הראשון, עובדת טוב יותר מבעבר ומגיבה בזריזות. אחרי שמתרגלים לשימוש בה קשה לחזור להמתין בצמתים עם קטנוע רוטט ורוטן.

ה־PCX החדש מגיע אלינו ממפעל הונדה בווייטנאם, לעומת הדגם הקודם שהיה עושה דרך קצרה יותר מהונדה איטליה, אנחנו כבר יודעים מה אתם חושבים, גם אנחנו חשבנו ככה – ולכן בדקנו, הסתכלנו, לחצנו, משכנו ונקשנו, ולא מצאנו שום בעיית גימור או צביעה, תכנון או ייצור, שבאופן סטיגמטי מיד דמיינו לקטנוע – רמת הגימור נותרה כשהייתה, גבוהה.

המושב המדורג בגובה 764 מ"מ נוח בתנועה עירונית ובין-עירונית קרובה, סביבת המחייה הטבעית של ה־PCX, הונדה טוענת שלמרות הנתון הרשמי, הגובה 'האמיתי' של המושב הוא למעשה 560 מ"מ בהתחשב ברוחב הקטנוע באזור הרגליים ובשיפוע המושב מקדימה, אך שגם רוכבים ורוכבות נמוכים ירגישו ביטחון בהתנהלות עירונית עם הקטנוע ששוקל 130 ק"ג כולל 8.1 ליטרים של דלק במיכל. הגחון בגובה 135 מ"מ אמנם נמוך מקודמו ב־2 מ"מ, אך גבוה מספיק בשביל להעלות ולרדת מדרכות בקלות. תצרוכת הדלק המוצהרת של היצרן עומדת על כ־47 קמ"ל, נתון לא רחוק במיוחד מתצרוכת הדלק המרשימה שהפגין ה־PCX במהלך המבחן – 38 קמ"ל, כשתנאי הרכיבה בהתאם.

תחת ידיים מיומנות הקטנוע הזריז הופך מהר מאוד לכלי משחקים בזירה העירונית, נזרק מצד לצד בקלילות, חוצה בין שורות רכבים כאילו היה זה משחק וידאו והכל בתחושת ביטחון ושלווה. מחוץ לעיר אפשר ליהנות מתוספת של 30 מ"מ במשטח הרגליים ולשלוח אותן קדימה בנוחות. גם כשהמהירות עולה הבולמים ממשיכים לספוג בורות ותחלואים נוספים, בתנאי שאלו סבירים כמובן, והקטנוע יודע לשמור על קו רכיבה גם כשמאמצים אותו מעבר למה שהתכוון משורר התואר "דגם ספורטיבי", מנכ"ל הונדה דאז.

אז כמו שאמרנו בתחילת המבחן, מה שהופך את ה־PCX לאחד מקטנועי ה־125 סמ"ק הטובים ביותר הם הפרטים הקטנים – השינוי בקוטר הגלגל האחורי לא רק שיפר את נוחות הנסיעה של הקטנוע, אלא גם הגדיל את נפח האחסון, רמת האבזור עלתה עם תוספת השלט החכם, שמאפשר להתאים לו גם ארגז מקורי בנפח 35 ליטר שנפתח וננעל לפי קרבה, המנוע החדש חי יותר ויוצא מהמקום בהחלטיות, אבל עדיין חסכוני בדלק ושקט, הפלסטיקה מרגישה איכותית והחבילה כולה שופרה, למעט הבלמים, אבל המחיר נשאר זהה. 19,794 ₪ למה שמציע ה־PCX הם עסקה טובה, ואם מתעסקים במחיר אז חייבים לקחת בחשבון גם את החיסכון בדלק שממתיק עוד יותר את הסוכרייה הזו. אם מישהו ביפן מקשיב למשאלות שלנו – דיסק מאחור ואחד גדול יותר מקדימה ואנחנו מאושרים, אה, ונשמח לראות את הדגם ההיברידי והדגם החשמלי יוצאים מגבולות ארץ השמש העולה.

כל חדשות מגזין מוטו ישירות לסלולרי

תעודת זהות

 

Honda PCX125 2021

 

מחיר: 19,794 ₪

 

דרגת רישיון: A2

 

אחריות: שנתיים ללא הגבלת ק"מ

 

נתונים טכניים

 

מנוע: eSP+, צילינדר יחיד, מקורר נוזל, גל-זיזים עליון, 4 שסתומים

 

נפח: 125 סמ"ק

 

הספק: 12.3 כ"ס ב־8,750 סל"ד

 

מומנט: 1.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד

 

מתלים: מזלג בקוטר 31 מ"מ עם מהלך של 89 מ"מ, מאחור זוג בולמים עם מהלך של 95 מ"מ

 

בלמים: דיסק בקוטר 220 מ"מ וקליפר דו-בוכנתי מקדימה, מאחור תוף בקוטר 30 מ"מ, מערכת בלימה משולבת, ABS בגלגל קדמי בלבד

 

מידות צמיגים: ק' 110/70-14, א' 130/70-13

 

מידות כלליות: אורך 1,935 מ"מ ,רוחב 740 מ"מ, גובה 1,105 מ"מ

 

גובה מושב: 764 מ"מ

 

מרווח גחון: 125 מ"מ

 

בסיס גלגלים: 1,315 מ"מ

 

משקל רטוב: 130 ק"ג

 

נפח מיכל דלק: 8.1 ליטר

 

6 תגובות ל מבחן דרכים: הונדה PCX125 דור חמישי

  1. טירלול של מחיר!!!!! הלו, ק-ט-נ-ו-ע ! ! ! הגיב:

    "כ־47 קמ"ל, נתון לא רחוק במיוחד מתצרוכת הדלק המרשימה שהפגין ה־PCX במהלך המבחן – 38 קמ"ל"
    תתאפסו על עצמכם 38 רחוק מאוד מ 47, אז למה לקשקש על 47?
    כמה רחוק? כמעט ב 25%…פחחח…מה זה קרוב? שתל-אביב נתניה מרגיש אותו דבר כמו תל-אביב חדרה. פחחח…
    והמחיר הקרטלי, אוי המחיר, 20,000 ש"ח. השתגעתם!!! ספורטיבי או לא, זה בעיקר עניין של עיצוב.
    הלו, זה קטנוע!!! ק-ט-נ-ו-ע 125 סמ"ק. אני זוכר שדגם PCX מהודק היטב של קיוואי נמכר כאן בפחות מ- 10,000 ש"ח.
    איזה טירלול של מחיר, איזה מטורלל מי שקונה במחיר הזה. לבריאות.

    • המלכלך הקבוע באתר שום מילה טובה רק מלל ביקורתי מסכן.. חוסר בתשומת לב מגיל צעיר

      • הוא אולי הגזים עם הביקורת אבל יש צדק בדבריו.
        20 אלף לקטנוע 125 סמ"ק, מוצלח ככל שיהיה זה הרבה כסף לעומת כל מקום אחר בעולם ולא שהיצרן או היבואן אשמים אלא הממשלה שגובה מס שחיטה עבור הייבוא אז כן, איך שלא תסתכל על זה זה יקר מאוד.

    • קניתי בזמנו ב21 אלף את הדגם של 2012, אפס תקלות אפס בעיות. קטנוע אמין וכיף זה לא רק סטייל ועיצוב. זה נוחות ואמינות. וכן היום קניתי ב19 אלף לפני הנחה את הדגם החדש… אז חשוב לדעת גם לפרגן. ואם לא מתאים אז לך תקנה יד שנייה ב5 אלף שקל

  2. לטעמי מדובר בכתבה מאוד תמציתית, מדוייקת הנותנת לקורא להבין בצורה טובה את התחושה על הכלי, לאמוד את יתרונותיו וחסרונותיו (הלא רבים, כפי שאולי צפוי). מחירו אכן יחסית גבוה לכלי ספרטני אך מדובר בקטנוע איכותי שיסע בצורה איכותית גם עוד שנים רבות. הערה לגבי צריכת הדלק – נכתב שתצרוכת היצרן היא 47 קמ"ל, זה כידוע בתנאים סופר איכותיים שכמעט אף פעם לא מתקיימים במציאות (ובטח שלא במבחן) ולכן דייק הכותב שכתב שצריכה של 38 קמ"ל אינה רחוקה מהצהרת היצרן. שאפו על כתבה מקצועית 

  3. אין ספק, קטנוע איכותי ויפה במחיר של מותג הונדה. להזכירכם, הדגם הקודם לפני כשנה פלוס נמכר במחיר הוגן של קצת יותר מ 15 אלף והחדש נמכר היום בכ 20, הדגם החדש שווה כ 25% יותר, אתם תחליטו.
    מבחינת אובייקטיבית, סה"כ קטנוע מעולה עם התנהגות כביש בכלל לא רעה כל עוד שומרים על גבולות הגזרה שלו. מה שהכי הפריע לי זה באמת, זו איכות הבלימה. בלם תוף ב 2021 לא לעניין. הייתי מעדיף שבמקום בקרת אחיזה מיותרת, יכניסו בלם דיסק נוסף.

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל