מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית
מבחן דרכים: סוזוקי SV-7GX בהשקה עולמית
כתב: אריק רוזנבלום | צילום: סוזוקי
שורה תחתונה: אופנוע שימושי ומהנה, בלי יומרות של ביצועים או הבטחה לטכנולוגיה עתידנית, שלא מוותר על מנוע אייקוני עם אופי נהדר.
כדי להבין מה סוזוקי עשתה כאן, במונפלייה שבדרום צרפת, צריך לחזור 27 שנים לאחור. בשנת 1999 נולד ה-SV650 – אופנוע אייקוני שקנה את עולמו ככלי פשוט, קליל, נגיש ובעיקר מהנה, בנפח בינוני שפונה לרוכבים רבים. הלב שלו, מנוע הווי-טווין ב-90°, הוזן אז עוד על ידי קרבורטורים, ולא ניסה להיות מפלצת הספק אלא פשוט להעניק כוח שימושי ואופי שאי אפשר לפספס. בשנת 2003 הוא עבר להזרקת דלק, הפך למודרני ונקי יותר, ובהמשך אף קיבל הצתה כפולה עם שני מצתים לצילינדר כדי לשרוד את חנק תקנות הזיהום.
היו גם ניסיונות לעדכן את התדמית שלו, כמו לדוגמה ה-SFV650 גלדיוס, שהיה אמור לרשת את מקום ה-SV הוותיק, אך נכשל מסחרית כשוויתר על השם המוכר והחזק, קיבל מראה… שונה… והדגיש קצת יותר מדי את העובדה שהוא פונה גם לנשים, דבר שהרחיק לא מעט לקוחות פוטנציאלים של ה-SV מהדור החדש. ב-2016 סוזוקי סוג של הודתה בטעות והשם SV650 חזר ובגדול – היא לא חזרה לאותו הדגם, אלא לגרסה מלוטשת שהוסיפה כסטנדרט מספר מערכות אלקטרוניות, תוך שמירה על הבסיס המצליח – שהביא את סוזוקי לייצור של למעלה מחצי מיליון אופנועים על בסיס המנוע הזה, שירדו מפס הייצור מ-1999 ועד ימינו אנו.
הצגת ה-SV-7GX ע"י סוזוקי בסוף השנה שעברה, נראתה כמהלך מוזר. בעידן שבו כמעט כל קטגוריית הביניים עברה למנועי טווין מקביליים – שמנסים נואשות להישמע ולהרגיש כמו וי-טווין – סוזוקי בחרה לשחות נגד הזרם, ולמרות שכבר יש לה מנוע טווין מקבילי שפיתחה וכבר נמצא במספר דגמים, היא בוחרת דווקא בבסיס המכני המוכח והחסין של ה-SV650 האהוב, ומעניקה לאייקון הוותיק הזה הזדמנות נוספת בתוך אריזה מודרנית של אופנוע ספורט-תיור קל, בעיצוב הקרוסאובר המתבקש.
בלב ה-7GX פועם כאמור אותו וי-טווין קלאסי, בנפח 645 סמ"ק, שהודות לעדכוני יניקה והזרקה, מצליח לעמוד בתקני אירו5+ המחמירים ולחלץ כמעט 74 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט של 6.5 קג"מ ב-6,800 סל"ד. המנוע האהוב נותר פנינה אמיתית: לינארי, חף מרעידות ושופע מומנט. בסל"ד נמוך הוא צייתן ונעים, ובטווח הבינוני, החל מ-4,000 סל"ד, הוא מתחיל להראות שיניים ולדחוף עם הפעימה הטיפוסית והאהובה שלו כל הדרך אל מעבר ל-9,000 סיבובים. ה-7GX שוקל בסך הכל 211 ק"ג, כך ש-74 הסוסים האלו לוקחים אותך רחוק מאוד, והמכניקה תחת הרגליים מרגישה חיה ונושמת.
מעבר לכך, סוזוקי מציעה עבורו קטלוג אבזור עשיר, שכולל מערכות פליטה של אקרפוביץ' אשר פותחו במיוחד עבור הכלי הזה בשיתוף פעולה הדוק בין מהנדסי שתי החברות. אחד הדברים היפים במערכת הזו, מעבר למראה הקרבי והשאגה המשופרת בסל"ד גבוה, הוא התוספת של 2.4 כ"ס, עוד קצת מומנט וחיסכון של 1.5 ק"ג במשקל, שיפור של כ-4% ליחס ההספק/משקל. וכל זה בלי שום צורך בשינויי מיפוי או מחשב ניהול מנוע – הכל מתוכנן עבור ומתאים בול למכונה.
מכיוון שסוזוקי שומרת על אותו מנוע קלאסי שהונדס בימים שהיינו שומעים Nirvana וכשיצא לאוויר העולם בימי Linkin Park, צריך לעטוף אותו בטכנולוגיה מעידן The Weeknd לפחות, אם לא מימי Bad Bunny… כשהשדרוג הגדול באמת הוא המעבר למערכת מצערת אלקטרונית, שלמרות החשש מתחושה "ספוגית" או מדיליי, מה שקורה לפעמים במעבר למצערת שכזו, כאן הכיול פשוט מושלם. אין שום חופש בידית והתגובה מיידית וישירה. המערכת מציעה שלושה מצבי רכיבה, כשברוב הזמן מצאנו את עצמנו נשארים במצב A המחודד והחי יותר. עקומת הכוח שם תלולה בהרבה, והוא מעניק למנוע אופי נמרץ ורספונסיבי בכל יציאה מפנייה. מצב B מציע תגובה שקולה ולינארית יותר, אך עדיין רחוק מלהיות משעמם, בעוד מצב C מיועד לכבישים חלקים או רטובים, ומאלחש בצורה מורגשת את אספקת הכוח כדי לשמור על בטיחות מקסימלית.
החבילה האלקטרונית הזו מקפיצה את ה-7GX דורות קדימה לעומת ה-SV הישן. לוח השעונים התחדש במסך TFT צבעוני בגודל 4.2 אינץ' שמציג המון מידע וכולל חיבור מלא לסלולרי, מציג הודעות, שיחות ומערכת ניווט בתצוגת פניה-אחר-פניה שיכולה לחלץ אתכם אם תתקעו באיזו צומת או אירוע מסוכן. כל שירותי הקישוריות הללו מחוברים גם לאפליקציה ייעודית שמחוברת לרשתות החברתיות – גימיק חביב לכשלעצמו, אם כי היא עדיין לא זמינה בארץ בשלב זה.
לצד אלו תקבלו בקרת אחיזה בעלת שלושה מצבי התערבות ואפשרות לניתוק מלא. משמאל ללוח המחוונים ממוקם שקע USB-C, שהדגים את חשיבותו כבר במהלך יום הצילומים הארוך והחזיר את הטלפון לחיים תוך כדי תנועה. מבנה התפריטים של המסך דורש מעט זמן להתרגלות כדי להבין מי נגד מי בין הכפתורים, אבל רמת האבזור הכוללת ביחס למחיר נדיבה.
ישנן גם מערכות נוחות, הגימיקים הקטנים שהופכים את החיים לקלים יותר, כמו מערכת Easy Start להתנעה בלחיצה אחת, ומערכת הסיוע בסל"ד נמוך שמונעת דימום מנוע ברכיבה איטית ומייצרת זינוקים סופר-חלקים מהרמזורים העירוניים.
הבשורה הגדולה ביותר ב-7GX היא נוחות הרכיבה והוורסטיליות. החזית, העיצוב הכללי והידידותיות לרוכב – כולם מזכירים מאוד את התכנון של האח הגדול לבית GX, ה-GSX-S1000GX ארוך השם. סוזוקי הצמידה ל-7GX מסכת חזית קומפקטית עם פנס חזית עוצמתי ושתי "עיניים" חדות המשמשות תאורת יום, כולם LED, כמובן. עוצמת התאורה הראשית חזקה ויעילה מאוד ברכיבת לילה. העברנו את כל הרכיבה על אופנוע בצבעי כחול-לבן האייקוניים של סוזוקי, אבל עבור מי שמעדיף מראה סולידי או מודרני יותר, ה-7GX יהיה זמין בשני צבעים נוספים: לבן מבריק, שחור מבריק בעיטור כחול ובצבע "Greige", שזה בז'-אפרפר, בגימור מט ועם עיטורי אדום.
סוזוקי מגדירה את ה-7GX כקרוסאובר, כשהיא מתכוונת לשילוב בין גלגלי 17 אינץ' וייעוד מובהק לכביש, לתנוחת הרכיבה ומבנה (ואולי גם עיצוב) הפיירינג של אופנוע אדוונצ'ר. וכך, התנוחה הרכונה קדימה של ה-SV650 הישן התחלפה בישיבה זקופה, עם מעט כיפוף נוח, כידון גבוה, חצי-פיירינג ומשקף – המתכוונן לשלושה מצבים, אך לא תוך כדי רכיבה – שמספק הגנת רוח יעילה, ובזכותו, אפשר גם לדבר על פוטנציאל המהירות. ה-7GX הוא אמנם לא אופנוע למהירויות קיצון מטורפות, אבל על האוטוסטרדות של צרפת, בתנאי המבחן ובאישור המארחים, מד המהירות הדיגיטלי התקרב בקלות לאזור חיוג 2-0-0. המנוע הראה שיש לו אורך נשימה לעלות עוד טיפה למעלה אל עבר מספר עגול, אבל שם, סביב המספר הנ"ל, בהחלט מורגשת נקודת הסוף הטבעית של חבילת הביצועים שלו.
המושב מוצב בגובה נמוך ונגיש מאוד של 795 מ"מ בלבד מהקרקע – דבר שמעניק המון ביטחון בעצירה ומאפשר להניח שתי רגליים יציבות על האספלט. כאמור, סוזוקי תכננה את ה-7GX כנקודת אמצע בין ה-SV לווי-סטרום, כשהרגליות אכן נמוכות יותר ב-10 מ"מ מב-SV, אבל עדיין גבוהות יותר מאלו של הווי-סטרום, וגם הכידון, שקרוב וגבוה יותר משל הנייקד, רחוק ונמוך יותר משל האדוונצ'ר, מה שיוצר תנוחת רכיבה נוחה, אך נוטה יותר לכיוון הספורטיבי, עם כיפוף ברכיים שעבורנו היה נוח, וישיבה ממש "בתוך" האופנוע – עם תחושת חיבור נהדרת ואפשרות לחבוק את המיכל בנוחות.
עם משקל של 211 ק"ג רטובים, שלדת מסבך צינורות קשיחה ומתלים שעברו כיול נוקשה וספורטיבי, מתקבל כלי זריז שמחבר את הפניות בקלות ומציע יציבות כיוונית מעולה. האחיזה היא חלק בלתי נפרד מהחוויה, והיא מוגשת בחסות צמיגים מצוינים שחוברו לחבילת השלדה, פירלי Angel GT II. הם יושבים על חישוקים חדשים ונאים, ובמידות מוכרות של 120/70-17 מלפנים ו-160/60-17 מאחור, מעניקים אחיזה וביטחון מהשורה הראשונה כבר מהרגע הראשון.
במהלך יום המבחן, קיבלנו שיפורי נוחות מקטלוג האביזרים, שכללו משקף גבוה ומושב "קומפורט" משודרג, שהיה גבוה ב-25 מ"מ מהמושב המקורי, אכן נוח ומפנק יותר, אך הרגשנו שהוא מגביה מעט את הרוכב אל "מחוץ" לאופנוע ומשנה את תנוחת הרכיבה כך שהכידון נמוך מדי.
ה-7GX מגיע כסטנדרט עם קוויקשיפטר דו-כיווני נהדר, ששומר על התחושה המכנית המוכרת והמדויקת של גירים מבית סוזוקי, עם אותו "קלאק" ברור שמאשר שההילוך נכנס. ברכיבה אגרסיבית, כשהמהירות צונחת לתוך סיבובים צפופים ואיטיים, הורדת ההילוכים מעט קופצנית, אבל זה נראה פחות כבעיה ויותר כשימוש שגוי, לא מדובר פה בדור החדש של ה-R750, והוא לא נבנה בשביל רכיבת קצה, ומי שמעוניין לעשות את זה איתו בכל מקרה – שיסייע עם המצמד. בשימוש נכון הקוויקשיפטר הזה עובד מצוין.
בהתאם לכך, במהלך בלימות תכופות וחריפות ברכיבה המאוד תובענית של אחר הצהריים, הרגשנו שלמערכת הבלימה, המבוססת על שני דיסקים בקוטר 290 מ"מ וקליפרים של טוקיקו, אין עוצמת נשיכה מספקת. היא מציעה לינאריות ורמת מינון ורגש מעולה שמתאימה בול לייעוד, אבל תחת עומס מתמשך, המגבלות של החומרה הקונבנציונלית הזו מתחילות לצוף.
בסיומו של יום, רשמנו גם נתון מעניין בכל הנוגע לצריכת הדלק. בתנאי המבחן האינטנסיביים ה-7GX עשה עבודה יפה מאוד ורשם צריכה ממוצעת של סביב ה-20 קמ"ל. כשמשלבים את היעילות הזו עם מיכל דלק נדיב בנפח 17.4 ליטר, מקבלים טווח רכיבה ריאלי ומרשים שחוצה בקלות את קו ה-340 ק"מ בין תדלוקים, נתון שהוא שקט נפשי אמיתי למי שמתכנן איתו טיולים ארוכים.
היו לנו לא מעט שאלות עבור מהנדסי סוזוקי. למה אין סליפר קלאץ שיסייע לקוויקשיפטר שמתקשה ברכיבת קצה, למה לא להתקין בולמים מודרניים הפוכים במקום להסתפק בכיול מחדש של המתלים הקיימים, למה השם כזה מסובך, ואיך שכחו להציג גם גרסה בצהוב? היה רגע של שקט באוויר, קבוצה של 22 מהנדסים יפנים התחילו להתייעץ בינם לבין עצמם, ואז חזרו אלינו עם תשובה פשוטה וכל כך סוזוקית – "ככה". תשובה לא מפתיעה שניתנה לנו ע"י קבוצה של מהנדסים שמאמנים שמה שעובד לא צריך להחליף, רוב ליין הדגמים של סוזוקי משתמש במנועים שמיוצרים מעל 20 שנה בכמעט אותה תצורה, ההיאבוסה, ה-GSX-S1000 בכל תצורותיו, ה-DR-Z, ה-V-Strom 1050, הם רק חלק מהם – כלים שממשיכים לעבוד, אז למה צריך להחליף?
הגישה הפשוטה הזו מתורגמת גם לשורת המחיר, שהיא מכת המחץ האמיתית של הכלי. באירופה, מדובר בתג מחיר תחרותי במיוחד של כ-8,300 אירו. כדי לסבר את האוזן, הקוואסאקי ורסיס 650 עולה 8,500 אירו, והימאהה טרייסר 7 מגרד מלמעלה את ה-9,900 אירו. בארץ, ה-7GX החדש צפוי להציב תחרות קשוחה במיוחד. היבואן טרם תמחר את הכלי רשמית בשלב זה, אך בתמחור נכון, אין ספק של-7GX יש את מה שצריך כדי להחזיר את ה-SV ללבבות הרוכבים הישראלים, בין אם המנוסים שבהם או המתחילים.
לסיכום
מהמילים של אנשי סוזוקי שליוו אותנו במהלך ימי הרכיבה תפס אותנו הצמד "Everyday Riding", שפגע בדיוק במטרה. ה-7GX הוא לא אופנוע קיצוני, והוא לא מנסה להרשים עם טכנולוגיית קצה מוגזמת או קדמה לשם קדמה. הוא עושה דברים נכון, בצניעות, ובלי לשנות יותר מדי מהפורמולה שהצליחה לפני יותר מ-25 שנה, זו שבכל פעם שניסו לזוז ממנה – גילו שזאת לא הייתה החלטה טובה. ה-7GX מציע נוחות אמיתית לטווח ארוך, ומעל הכל – סוזוקי עושה כאן קאמבק למנוע האגדי של ה-SV650 האהוב, שאולי גם יקבל את יומו, עם גרסת SV-7 חדשה בשנה הבאה, או אולי SV-7S, או SV-7R… נמתין לגלות.
