מוטו בוחן: הרפתקנים אירופאים

כתב: דניאל 'מיצו' פטרי | בחנו: מיקי כהן, צורי כהן-ארזי, אריק רוזנבלום, צחי שף לוי, דניאל פטרי | צילום: דניאל דהרי 

עולם האדוונצ'ר הוא כנראה הזירה הדינמית והמאתגרת ביותר של תחום האופנועים – שדה קרב שבו יצרניות מנסות להנדס את השילוב האולטימטיבי בין אופנוע כביש נוח, אופנוע שטח קשוח ומכונת טיולים שבולעת קילומטרים בלי למצמץ. הקונספט הזה נולד באירופה ב־1980 עם ה־R80 G/S של ב.מ.וו – ומאז לא עצר. יצרנים אירופאים, יפנים, סינים (כן, גם הם), ואפילו הבלחה חד פעמית של יצרן אמריקאי – כולם ניסו מאז לייצר את הנוסחה המושלמת. וכדי באמת לחפש אותה, היינו צריכים להתמסר לזה במשרה מלאה – אז נשארנו בגבולות המקור: אירופה, מדגם נציגים.

לכן, מפאת המגבלות, לכתבה הזו בחרנו ארבעה אופנועים: ב.מ.וו R1300GS Adventure בגרסת ASA, ק.ט.מ 1290 Super Adventure S, טריומף Tiger 1200 Rally Pro, ומוטו גוצי Stelvio, כל אחד מהם מייצג פילוסופיה שונה של איך אופנוע אדוונצ'ר צריך להיראות, להרגיש, ובעיקר לתפקד – בכביש וגם בשטח. לכל אחד מהם יש את ה־DNA הייחודי שלו, וכל אחד מנסה לענות בדרכו על השאלה הנצחית: איך בונים מכונה שתתמודד עם כל תוואי, בכל תנאי, ותספק חוויית רכיבה בלתי נשכחת?

זו לא תחרות וגם לא מבחן השוואתי מובהק, אלא סקירה שמדגישה מה לתחושתנו עובד טוב יותר, ומה פחות, בכל אחד מהכלים. הדוקאטי מולטיסטראדה V4S שרצינו לכלול כנציג השרירנים, לא היה זמין – ויבחן בנפרד, כך גם שלל הגרסאות השונות לכמעט כל אחד מהנציגים שכאן.

רוצים אמל"ק? קבלו: ארבעה אופנועים שעושים בדיוק את מה שהיצרנים רצו – כל אחד בדרכו. אין כאן תשובה חד-משמעית ואין אחד שלוקח את כל השאר בנוק-אאוט. מה שטוב לאחד, יהיה פחות טוב לאחר – ולהיפך. תישארו איתנו.

המתמודדים – ארבע גישות לאותו חלום

ב.מ.וו R1300GS אדוונצ'ר – אם יש אדוונצ'ר שצריך להוכיח את עצמו כל פעם מחדש, זה ה־GS. דגם ה־1300 החדש נכנס לנעליים גדולות, עם שלדה חדשה, משקל נמוך יותר ומנוע בוקסר חזק וטכנולוגי – וכאן גם אוטומטי ונטול קלאץ'. עם מערכות מתלים מתקדמות והתאמה אישית כמעט אינסופית, יש עדיין שאלה אחת: האם המתחרים יצליחו סוף-סוף לסגור את הפער?

ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S – הק.ט.מ הזה לא מתנצל: חד, אגרסיבי, ומרגיש כמו אופנוע מרוץ מחופש לאדוונצ'ר. עם מנוע וי-טווין חזק, שלדה קלה ומתלים סמי-אקטיביים – מתקבל כלי שצמא למהירות ולאדרנלין. לעומת הבווארי המאופק, האוסטרי הזה מרגיש חי ורעשני יותר. גרסה חדשה כבר הוצגה, כולל תיבה אוטומטית – כשתגיע, נבחן אותה.

טריומף טייגר 1200 ראלי פרו – טריומף לקחו את הזמן עם פיתוח הטייגר 1200 החדש, והתוצאה היא אדוונצ'ר עם גישה שונה לגמרי. יש כאן שלדת אלומיניום קלה, מנוע טריפל 1,160 סמ"ק עם אופי מובהק, ותכנון ששואף לשלב בין נוחות, ביצועים ויכולת שטח אמיתית. גרסת הראלי פרו היא הקרבית ביותר – עם חישוקי שפיצים, מתלים ארוכי מהלך, וכוונה ברורה: לטפל גם בשטח רציני.

מוטו גוצי סטלביו – אם יש אופנוע במבחן שמביא משהו אחר לגמרי, זה הסטלביו של מוטו גוצי, מותג איטלקי עם היסטוריה עשירה שמעדיף להתמקד באופי ונשמה, ופחות בביצועים אבסולוטיים. האם זו תהיה הצלחה (בקנה המידה של גוצי), או ניסיון נוסטלגי שלא שורד מול הגדולים? לישראל הוא מגיע עם מערכת רדאר Rider Assistance Solution.

יאללה בואו נתחיל לחפור, ונתחיל דווקא עם הגוצי

המוטו גוצי סטלביו מצויד במנוע וי-טווין רוחבי, תצורה מסורתית של גוצי, שנלקח מדגם הכביש מנדלו. הוא מקורר נוזל (חידוש לגוצי) ומפיק 115 כ"ס. בעולם שבו אופנועים רבים מפיקים כ־50% יותר, הגוצי הוא סוג של דינוזאור. למרות שהמנוע הוא החלש בחבורה, אל תתנו לזה להפריע, הוא מרגיש עגול ובשרני כבר מסל"ד נמוך, עם תחושת קטר שרוצה לדחוף קדימה. מעל 6,000 סל"ד הוא מתחיל לאבד כוח, ונורת החלפת ההילוכים נכנסת להיסטריה מיותרת. אין ספק – הוא מעדיף סל"ד בינוני, וכשהוא שם, הוא מתנהג נהדר.

למרות השלדה הקומפקטית והמנוע הקצר יותר ממנוע קירור האוויר הישן, התחושה על הסטלביו היא של פרונט ארוך. הקוקפיט מרגיש איכותי עם גימור מצוין, אך יש בחירה מוזרה בממשק המתגים, במיוחד בקרת השיוט – דבר מוכר אצל גוצי. לוח השעונים הדיגיטלי בגודל 5 אינץ' – הקטן בחבורה – מציג מידע ברור, אך הפונטים הקטנים מקשים על קריאה במהירות ובשמש ישירה. מקדימה, תאורת LED שמעוצבת בצורת הנשר של גוצי מוסיפה טאצ' שמחזק את האופי הייחודי של הכלי. יחד עם הצביעה הצהובה-אפורה המהממת והמנוע החשוף – התחושה הכללית היא של אופנוע רטרו קלאסי וסקסי.

הבולמים של הסטלביו מתכווננים ידנית, מספקים שיכוך מצוין בסט-אפ המקורי ונותנים פידבק טוב למה שקורה מתחת – בניגוד ל־GS שמנתק את הרוכב. מערכת הבלמים איכותית ומספקת כוח עצירה מרשים. התחושה הכללית, שילוב של מנוע, בולמים, חישוקי גלגלים כבדים ומרכז כובד נמוך, היא של אופנוע שתוכנן לרכיבה נינוחה, לא להתקפות אגרסיביות בכבישים מפותלים. משמאל, זרוע אחורית חד-צידית מסיבית למראה ובתוכה דרייבשאפט.

מבחינת טכנולוגיה, הסטלביו מצויד במערכות מתקדמות כמו IMU שש-צירי, בקרת אחיזה, ABS להטיה וחמישה מצבי רכיבה. יש גם מערכת רדאר קדמית ואחורית עם בקרת שיוט אדפטיבית והתראת התנגשות קדמית – גם במראות וגם בלוח השעונים (לא ברור למה צריך את שניהם), בדומה ל־GS. המשקף מתכוונן בלחיצת כפתור, אך יש לשים לב שהמתג על מצב שליטה נכון. המושב נמוך משל השאר, לא קשה ולא רך – פשוט באמצע. לצד היתרונות, מורגש חוסר באבזור לעומת המתחרים: אין קוויקשיפטר, לא Keyless, אין חיישני לחץ אוויר, ג'ק אמצע או פנסי ערפל – מה שממקם אותו במקום בסיסי יותר בשימושיות.

ומה קורה כשהאספלט נגמר? כאן הסטלביו מרגיש מחוץ לאזור הנוחות שלו. האגזוז נמוך וחשוף למכות, וברגע שעוברים לעמידה – העקב נוגע בדוד וגם בזרוע האחורית, ומשאיר סימנים (מניסיון). העמידה עצמה לא אינטואיטיבית ולא מזמינה רכיבת שטח. הגלגלים אמנם שפיצים ובמידות 19 ו־17 אינץ', אבל יותר מכל, הסטלביו הוא המקביל הדו-גלגלי לג'יפון אורבני – יש לו את המראה והקסם, אבל לא נועד למסע שטח אתגרי. הוא ירגיש בנוח על שביל לבן ביום יפה, וייקח אתכם בדיוק עד לעץ הבודד בראש הגבעה – שם תוכלו לפתוח כיסא, להדליק גזייה ולהכין קפה על רקע שקיעה.

לא משנה איך מסתכלים על זה – למוטו גוצי יש DNA ייחודי שאי אפשר לטעות בו, במיוחד כשהוא עטוף במתכון של אופנוע אדוונצ'ר. יש שיגידו ש"אופי" זו סתם קלישאה שמודבקת רק לאירופאים, אבל דקה על הסטלביו תבהיר בדיוק למה מתכוונים. בעולם שבו אופנועים נעשים מהירים, מדויקים ויעילים יותר, הסטלביו בוחר ללכת בכיוון אחר – כזה שמדבר לרגש, לא רק להיגיון. אין תיאור טוב עבורו מאשר: רטרו-מודרני מגניב לחובבי הז'אנר.

נעבור לנציג הממלכה

הטייגר 1200 ראלי פרו הוא לא אופנוע האדוונצ'ר הראשון של טריומף, אבל הוא בהחלט מהמרשימים שלהם. זו גרסת השטח הקרבית של סדרת הטייגר, שתוכננה להתמודד ראש בראש מול הגדולים של הסגמנט. בשונה מאופנועים שמכוונים בעיקר לכביש עם גישה "שבילאית" בלבד, הראלי פרו הוא אדוונצ'ר גדול שמיועד גם לשטח אמיתי. אנחנו רכבנו על דגם 2023, בדגם החדש בוצעו מספר שינויים, עליהם נתהה בהזדמנות אחרת.

לטייגר מנוע טריפל בנפח 1,160 סמ"ק המייצר הספק של 148 כ"ס. הוא קל יותר, חזק יותר וקרבי יותר מקודמו. סידור ההצתה הייחודי שלו מייצר מנוע שמרגיש חלק, לא מווברץ, ומספק כוח לאורך כל טווח הסל"ד, והוא באמת מרגיש שונה מכל תצורות המנוע של חבריו. למרות תחושת האינסופיות, ככל שמתקרבים למחצית טווח הסל"ד הרעש שמפיק הטריפל מייצר אצל הרוכב תחושת צורך בהעלאת הילוך מוקדמת מדי ושלא לצורך. העברת ההילוכים נעשית באמצעות קוויקשיפטר דו-כיווני וללא דרמות מיוחדות. ואחרי שמתרגלים להעביר במקום הנכון – החבילה עובדת היטב.

הטייגר מגיע עם שישה מצבי רכיבה, שכל אחד מהם משפיע על תגובת המצערת, בקרת האחיזה, ה־ABS להטיה, הגדרות המתלים ועל הספק המנוע. במצב גשם הכוח מוגבל לכ־100 כ"ס, בעוד שמצב שטח פרו מנטרל את ה־ABS מאחור ואת בקרת האחיזה, לטובת שליטה מלאה בשטח. המתלים האלקטרוניים מרגישים רכים כברירת מחדל, אך ניתן לשנות את ההגדרות. במצב ספורט הם מוקשחים, אך נוצרת רעידה קלה בפרונט שמורגשת בכידון – עניין שהפריע לנו ברכיבה. כמצופה מאדוונצ'ר אירופאי שמכוון לחוד הקטגוריה, הבלמים של ברמבו מספקים בלימה חזקה ומדויקת.

מקדימה, קוקפיט מסודר היטב עם גימור איכותי של אופנוע פרימיום. ההתנעה ללא מפתח, והמשקף – מתכוונן ידנית אך קל מאוד לתפעול – מצטיין גם במהירויות גבוהות בזכות חריץ לאיזון לחצים במרכזו. בצידי האופנוע מיגוני רוח המפנים אוויר חם מאזור המנוע ומברכיו של הרוכב. בחרטום – תאורת LED יעילה למדי. צג TFT בגודל 7 אינץ' מציג את כל הנתונים החיוניים, אך כמות המידע בו מוגבלת יחסית, ודורשת צלילה לתפריטים לקבלת פרטים נוספים. בנוסף, תגובת הצג מעט איטית, דבר שעלול להפריע ברכיבה דינמית. בקרת השיוט פשוטה לתפעול ומאפשרת התאמות מהירות, אך חסר לה כפתור ביטול ייעודי, כך שהרוכב תלוי בלחיצה על הבלם או סיבוב המצערת בכיוון הנגדי כדי לבטלה. יש גם ג'ויסטיק קטן לשליטה נוחה במערכות האופנוע, והכידון הרחב יחד עם הרגליות הגדולות מזמינים רכיבה בעמידה.

לטייגר, כמו ל־GS ולסטלביו, זרוע אחורית עם דרייבשאפט. אך בניגוד לשניים האחרים, זו אינה זרוע חד-צידית אלא קונסטרוקציה שלמה עם זרוע תמיכה מימין, מפרק נוסף ולינקים בחלקה העליון והתחתון. המבנה הזה יוצר תחושה קלה של היגוי אחורי בפנייה – תחושה מוזרה, כמעט כאילו חסר אוויר בצמיג האחורי. אבל לא – הכל תקין, ופשוט צריך להתרגל (כמו שמתרגלים לזריקת הזנב הקלה שמורגשת בבימר או בסטלביו).

הטייגר 1200 ראלי פרו נבנה לשטח, וזה לא רק גימיק. גלגלי השפיצים אמנם בקוטר 21 ו־18 אינץ', אבל הם מגיעים עם צמיגי טיובלס מצלר Karoo Street, שמספקים אחיזה טובה ועמידות בכביש, אך לא מתאימים לשטח אמיתי. למרות הגודל והמשקל, לא מורגש חוסר באף פרמטר, ובשילוב עם הכידון המצוין – ברגע שיותקנו צמיגים מתאימים, הוא יהפוך לזריז וישמור היטב על הקו. לאור הצמיגים והציפייה לדגם 2025, נסיים כאן את פרק השטח ונחכה להמשך, אם כי גם בתנאים הנוכחיים הכלי הפגין יכולת גבוהה.

המושב כנראה מהנוחים שפגשנו, גם לרוכב וגם למורכב/ת. החלק האחורי מרווח במיוחד, עם שטח נדל"ני מכובד שמבטיח נוחות גם ברכיבות ארוכות. האגזוז גדול ושקט – אולי שקט מדי בסל"ד נמוך – ורק תחת תאוצה מפיק צליל מחוספס ורם יותר. בשטח, כשהמהירות נמוכה, שומעים את האבנים ניתזות ואת האוויר המתגלש על חלקי הכלי, בעוד המנוע עצמו כמעט ולא נשמע. מאחור מגן בוץ קטן, מקדימה מקור, ולמטה – מגני גחון ומנוע מאלומיניום, כולל ג'ק אמצע.

הדרישה ללחוץ על ידית המצמד בהתנעה, גם כשהאופנוע בהילוך סרק, אולי נובעת משיקול בטיחותי, אבל באדוונצ'ר שנועד גם למצבים לא שגרתיים, היינו שמחים לוותר עליה. בנוסף, מצב השטח מתאפס בכל כיבוי – עניין שחלק מהמתחרים כבר פתרו מזמן. אין ספק שבעזרת תכנון נכון, ניסיון וקצת אומץ, הטייגר יכול להגיע רחוק הרבה יותר ממה שנדמה. קיימת גם גרסת ראלי אקספלורר יוקרתית יותר, עם מיכל דלק של 30 ליטר ואבזור נוסף.

לאוסטרי יש עוד מה להגיד

הק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S הוא מהאדוונצ'רים המוכרים והבולטים בקטגוריה. בחנו אותו עוד כשהיה אב-טיפוס וגם לאחר מכן כשהושק בארץ, והוא ממשיך להימכר גם כיום – למרות שכבר הוצג לו מחליף מעבר לים, שטרם נכנס לייצור סדרתי ולכן עוד לא זמין בישראל. מדובר בכלי שמיועד בראש ובראשונה לכביש, אבל לא יהסס לעלות על שביל. זה לא המרחב הטבעי שלו, במיוחד עם גלגלים יצוקים וצמיגי כביש, אבל הוא מסוגל לקחת רוכב – או זוג – אל נקודות קסומות קצת מעבר לאספלט, כל עוד השביל לא מחייב גישה קרבית מדי.

ה־1290 מצויד במנוע וי-טווין שמפיק 160 כ"ס. זה מנוע בשרני, גמיש וחזק, שמגיב היטב גם בסל"ד נמוך וגם כשפותחים מצערת בפתאומיות. הוא משדר תחושת ביטחון, אבל בו זמנית גם מרגיש חייתי, כאילו רק מחכה להזדמנות לפרוץ קדימה. תגובת המצערת חדה, אולי אפילו חדה מדי לחלק מהרוכבים בתנאים עירוניים – אבל זה חלק מהאופי של האופנוע.

המתלים סמי-אקטיביים ועם כיוונון אלקטרוני מלא, מציעים פעולה חלקה, ופונקציית אנטי-דייב שמפחיתה שקיעה בבלימות חזקות. הם מעניקים שילוב טוב בין נוחות בשימוש יומיומי לבין תחושת דיוק ויציבות כשנכנסים חזק לפנייה. מערכת הבלימה של ברמבו מספקת עוצמת בלימה מרשימה. תנוחת הרכיבה נמוכה יחסית, ממקמת את הרוכב "בתוך" האופנוע ולא עליו – מה שמייצר תחושת חיבור טובה. ברכיבה יומיומית זה תורם לנוחות, ובכבישים מפותלים זה פשוט עובד, שם הטיית האופנוע ומעבר מצד לצד מרגישים קלילים וטבעיים, והתחושה הכללית היא שהכלי נענה בדיוק למה שאתה מבקש ממנו.

מערכת הקירור בעלת תעלות ניתוב אוויר שמרחיקות חום מהרגליים. בפועל, זה עוזר – אבל לא מעלים לגמרי את התחושה. ברכיבה איטית ביום חם, החום עדיין נוכח, במיוחד סביב הברכיים והירכיים. מיכל הדלק בנפח 23 ליטר מחולק לשלושה תאים – תכנון שנועד לשפר את חלוקת המשקל ולפנות מקום לתנוחת הישיבה הנמוכה.

מסך ה־TFT בגודל 7 אינץ', עם תצוגה ברורה וגישה מהירה לרוב הפונקציות, אבל התפעול דרך הכפתורים שעל הכידון מעט מסורבל בתחילה ודורש הסתגלות. לצד זאת, קיימת גם בקרת שיוט אדפטיבית, בזכות חיישן רדאר קדמי, שעובדת בצורה חלקה ומתאימה היטב לאופי של הכלי. 4 מצבי הרכיבה הסטנדרטיים ומצב Rally האופציונלי, בעלי הבדלים מורגשים – גם בתגובת המצערת וגם בבקרות – וניתן לעבור ביניהם תוך כדי תנועה. יחד עם המתלים האלקטרוניים והשלדה הקשיחה, ה־1290 מציע חוויית רכיבה מגובשת ומדויקת, הוא לא מתיימר להיות מכונת נוחות זוגית בלבד, כלומר – אפשר לצאת עליו יחדיו לטיול ארוך, אבל הוא קודם כל אדוונצ'ר עם רוח ספורטיבית. בתחום הגנת הרוח יש מקום לשיפור: עם מעט מערבולות אוויר סביב הקסדה במצבי ביניים.

למרות שבשבילים פתוחים הוא מסתדר היטב, זה לא הכלי שתיקחו להרפתקה בשטח. הגלגלים היצוקים בקוטר 19 ו־17 אינץ' וצמיגי הכביש מגבילים את רמת האחיזה ולא מספקים שפע של ביטחון, בשביל זה קיים דגם ה־R. עם זאת, זו לגמרי אופציה בשבילו. ה־1290 סופר אדוונצ'ר S לא מנסה להיות אופנוע אחד שנותן הכל – והוא לא צריך. יש לו אופי ברור, חד, אפילו חד מאוד, והוא מציע חוויית רכיבה שלא מרגישה סטרילית או מהונדסת מדי. הוא לא האדוונצ'ר הכי נוח, אבל הוא בהחלט מהמהנים ביותר – למי שמחפש מגע בעיקר עם הכביש, ולרוב במהירות גבוהה.

האחד שחיכיתם לו

במה שנראה כשדרוג המשמעותי ביותר מאז ימי ה־R1200GS, הבוקסר החדש של ב.מ.וו מגיע סוף סוף בגרסת ה־ADV עם גיר אוטומטי (אין ידית קלאץ', אבל יש גם מצב ידני). המנוע, עם נפח מוגדל, מפיק 145 כ"ס – זה ה־GS החזק ביותר אי פעם, והתוספת מורגשת. הוא קומפקטי יותר, עגול בתחושה, ומספק יותר כוח כבר מסל"ד נמוך. בזכות מערכת ShiftCam מתקבלת גמישות יוצאת דופן: שיוט חלק מצד אחד ותגובות חדות מצד שני. המנוע שומר על אופי בשרני עם מומנט זמין כמעט תמיד, אך הפעם הוא מרגיש חי ונמרץ יותר מהקודם, והתחושה ברור לגמרי, זה לא רק בראש שלנו…

בכל מה שקשור למראה – כאן יש בעיה מהותית. לא ברור מה עבר למעצבי ב.מ.וו בראש כשהוציאו את הסקיצות הראשונות של גרסת ה־ADV, אבל קשה להישאר אדישים לתוצאה. מצאנו רק מישהו אחד שאמר שהוא יפה, ואריק הציע פשרה: "הוא יפה יותר בכל פעם שמסתכלים עליו" – אז תנו לו 10,000 מבטים. מיכל הדלק העצום מאוגף בשני צדדיו במה שנראה כמו שתי צידניות קרח אפורות, עם חלקי פלסטיק שחורים למעלה שנראים כמו מחזיקי כוסות על דשבורד של האמר. בקדמתן שובצו פנסי ערפל. המאותתים משולבים במגני הידיים, והפנס הקדמי בצורת X (שכבר ראינו בדגם הרגיל) מעורר מחלוקת בעיצובו אם כי צריך להודות שהוא יעיל מאוד. מאחור – שני פנסים אדומים שמתפקדים כאור דרך ובלם, וגם מהבהבים בעת בלימה חזקה. בצד ימין אגזוז קטן וקצר, שמפיק סאונד בשרני ונעים – בלי להציק.

מלבד העיצוב השנוי במחלוקת, אחד השינויים הבולטים בדגם החדש הוא המעבר משלדת הצינורות המוכרת לשלדת אלומיניום חדשה. המשמעות? משקל נמוך יותר (אם כי עדיין לא פחות מ־269 ק"ג רטוב), קשיחות גבוהה יותר והתנהגות משופרת. גם מערכת המתלים המסורתית של ב.מ.וו – Telelever מקדימה ו־Paralever מאחור – שודרגה, ומספקת התנהגות מדויקת ונטולת "צלילה" בבלימה. בדגם ה־ADV מהלך המתלים ארוך יותר, והם נשלטים ע"י מערכת DSA סמי-אקטיבית, שמכוונת שיכוך וגובה לפי תנאי הדרך. התוצאה: נוחות ויציבות בכביש ויכולת מרשימה בשטח. מצד שני, המערכת כל כך טובה בלבודד את הרוכב, שהוא לא באמת מרגיש מה קורה למטה – ה־GS אומר "סע אחי, סע, עלי הכל, תן גז", ואתה, כרוכב צייתן – נותן גז וסומך על המערכות שיעשו את השאר. והאמת? זה עובד נפלא. אבל – ולמי שרוצה "להרגיש" את האופנוע ולדעת באמת איך הוא מתמודד עם שינויים בתנאי הדרך – זה עלול להיות אתגר.

למרות המושב הגבוה, ה־GS ADV מקל על רוכבים נמוכי קומה בזכות מערכת הנמכה אוטומטית, שמורידה את גובהו במהירות עצירה ומחזירה אותו לגובה המקורי מעל 50 קמ"ש – בלי שמרגישים. יש גם מושב מונמך למי שצריך. על אף משקלו, הוא מרגיש זריז יותר מאי פעם, ב.מ.וו פשוט יודעים להעלים מסה. שיפור במרכז הכובד תורם להטיה חלקה, והאופנוע מגיב בקלילות בפניות – אולי טוב מכל דגם GS קודם. בלמי ברמבו מספקים עוצמה נשלטת ועקבית – וזאת למרות שהוא מצויד בדיסקים בקוטר יחסית קטן של 310 מ"מ מקדימה, וה־ABS להטיה מוסיף יציבות גם במצבים קשים. עם המתלים והאלקטרוניקה, מתקבל אופנוע שמתנהג על כביש מפותל כמעט כמו כבישון טהור – כן, למרות המשקל.

הבימר ממשיך להיות מהאדוונצ'רים הגדולים הכי טובים בשטח. חישוקי שפיצים בקוטר 19 ו־17 אינץ' עם צמיגי טיובלס דו-שימושיים שמספקים אחיזה טובה. מצב Enduro Pro מאפשר לכבות את כל הבקרות ולהעניק לרוכב שליטה מלאה ובזכות רגליות רחבות, שלדה צרה וכידון ממוקם נכון – הרכיבה בעמידה קלה ואינטואיטיבית. המשקל מורגש בעיקר בשטח טכני, אבל הוא מצליח להסתיר אותו לא רע. הוא מטפס, עובר מכשולים ושומר על יציבות, אך זה דורש ניסיון – בכל זאת, אף אחד לא רוצה להרים בהמה כזו לבד…

רכבנו על הגרסה האוטומטית עם מערכת ה־ASA, מה שאומר שאין ידית קלאץ', וניתן לרכב במצב אוטומטי או ידני. המערכת מרגישה כמו דור ראשון וזקוקה עוד לליטוש – בהתנהלות רגועה היא סבירה, אך ממהרת להעלות הילוכים (ואפשר בהחלט למצוא את עצמך פתאום בהילוך 6 ב־80 קמ"ש). זאת, קל מאוד להתרגל ואף להתמכר למערכת, במיוחד כשרוכבים בזוג עם אופנוע עמוס בטיול מועדון – שימו על D וסעו לשלום. כשהרכיבה יותר אגרסיבית עדיף לעבור לידני ולהעביר הילוכים ברגל. אין קלאץ', ואין גם מתגים בכידון כמו ב־DCT של הונדה – התחושה מזכירה לחיצה על מיקרו-סוויץ', אך ההילוכים נכנסים בקלות וללא קליקים מיותרים. אם מתעלמים מההתראה ההיסטרית להחלפת הילוך בסל"ד נמוך – פשוט רוכבים, בלי קלאץ', גם לא כשמגיעים לעצירה.

הקוקפיט שומר על המסורת של ב.מ.וו עם ממשק אינטואיטיבי וקל לתפעול, בזכות סט מתגים נגיש וגלגלת בחירה בכידון השמאלי. אפשר לבחור מצבי רכיבה, להציג פרמטרים בזמן הנסיעה ועוד. התחושה הכללית – גימור טוב יותר מבדגם היוצא. המושב מעולה (ולדעתנו – הוא טוב יותר מזה של ה־GS הרגיל), ויש הרבה מקום מאחור למורכב/ת. תנוחת הישיבה נוחה וזקופה, הכידון רחב ונטול ויברציות, המראות מצוינות, וההגנה האווירודינמית השתפרה בזכות המשקף החשמלי החדש וחיפויי הצד שמנתבים את זרימת האוויר סביב הרוכב.

מבחינת אבזור וזיווד – קל ללכת לאיבוד בדגמי ב.מ.וו, במיוחד כשחלק מהאביזרים שמגיעים לארץ לא כלולים כסטנדרט במדינות אחרות. יש מד לחץ אוויר, ידיות מחוממות, רדאר קדמי ואחורי, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת התנגשות (כולל האטה יזומה – לטוב ולרע), משקף חשמלי, ג'ק אמצע ואופציות צביעה שונות. בשונה מבעבר, ה־GS ADV לא מגיע קומפלט עם מזוודות – רק עם התושבות, ואת המזוודות צריך לרכוש בנפרד (ויש להן פתיחה חשמלית שמשפיעה על המחיר). למטה יש מגן גחון מאלומיניום, ובצדי המנוע מגינים עם "זיזים" שבולטים החוצה – פחות נעים בעיר, אבל יעילים אם הכלי ייפול.

הב.מ.וו R1300GS ADV הוא כלי ייחודי ומרשים בכל קנה מידה: קל, חזק וחד יותר ומצויד בטכנולוגיה מתקדמת יותר מבדגם היוצא. השיפורים בשלדה ובמתלים הופכים אותו ליותר מדויק בכביש, יציב יותר בשטח ונוח יותר בטיולים. האם הוא עדיין האדוונצ'ר הטוב בעולם? תלוי ברוכב. אבל למי שמחפש כלי שמתמודד עם הכל – טיולים ארוכים, כבישים מפותלים ושבילי שטח רציניים – ה־GS ADV נשאר אחד הכלים הכי מאוזנים שיש.

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן