fbpx

מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

voge מוטו24 רביעי מתחת לתפריט
קוב kove מתחת לשורת menu
cristalino מתחת לתפריט xi
זונטס מתחת לשורת לוגו – אמצע 1
מטרו באנר שמאל הכי עליון
cristalino קובית צד xi
קוב 140 על 70
מוטוטאץ דקר
אישימוטו באנר קוביה שמאל
עופר אבניר קוביה שמאל
אלבר טריומף קוביה עליון
תמוז
מידלנד שחורי 140 על 70
סטפן
voge מוטו24 באנר
HJC
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
אודי דגן 140 על 70

מוטו פרימיירה | מוטו גוצי V100 מנדלו S – שווה לחכות?

מוטו פרימיירה | מוטו גוצי V100 מנדלו S – שווה לחכות?

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Milagro/Francesco Vignali, Alberto Cervetti and Marco Zamponi

שורה תחתונה: אכן, היה שווה לחכות!

מוטו גוצי היא היצרנית הוותיקה ביותר באיטליה בייצור מתמשך מאז לידתה בשנת 1921, אם כי היא נאלצה לחגוג את יום הולדתה ה־100 בשנה שעברה במסיבת מאה מאופקת במפעלה ההיסטורי שבעיר מנדלו דל לאריו, לחופי אגם קומו, עקב מגבלות הקורונה במדינה. אבל כעת היא מפצה על הזמן האבוד עם השקת ה־V100 מנדלו, פלטפורמת הדגמים הכל-חדשה של הדור הבא, שנה מאוחר מהמתוכנן, איתה היא מביטה קדימה ל־100 השנים הבאות.

ה־V100 מנדלו נתפס על ידי קבוצת האם פיאג'ו כדגם היברידי שאינו חשמלי המונע ע"י דלק, כאשר המונח הזה משמש לציון יכולתו של האופנוע החדש לשנות זהותו בין היותו רודסטר אורבני וספורט-טורר לועס מרחקים, ה־V100 מנדלו מסמן וי על הרבה דברים חדשים למותג ההיסטורי. זה אופנוע הכביש הסדרתי הראשון של גוצי עם מנוע מקורר נוזל, הראשון עם גל-זיזים עליון כפול, הראשון עם גל-איזון נגדי, והראשון לאמץ טכנולוגיות מתקדמות כולל חיישן מדידת אינרציה (IMU) שש-צירי של קונטיננטל, המספק נתונים למצערת 'רכב-על-חוט' אלקטרונית, מערכת ABS להטייה והתקנים אלקטרוניים אחרים. זה דגם המוטו גוצי המודרני והמתקדם שכבר לפני יותר מעשור הבטיח רוברטו קולאנינו, הבוס של קבוצת פיאג'ו, כי יפעל לייצר. עכשיו הוא והמהנדסים שלו סוף סוף קיימו זאת.

אבל האם היה שווה לחכות?! יש רק דרך אחת לגלות, והיא לרכוב עליו, כפי שעשיתי בהשקה העולמית של הדגם, לאורכו של הכביש שופע הפניות, Circuito del Lario, שבין השנים 1921 ל־1939 היה המוכר גם כ־TT האיטלקי, בצידו השני של אגם קומו ממפעל מוטו גוצי, לפני שרכבנו דרומה ל־Lecco, בקטעי כביש ישרים יותר, ומעט מהירים יותר, אם כי עמוסי תנועה. אז הודות לנהגי שבת (יום ראשון במקור, אבל אלן רצה שתבינו למה התכוון…) ואינספור רוכבי האופניים איתם חלקנו את הכבישים, לא השתמשתי בהילוך השישי במהלך הרכיבה, וגם לא ממש בחמישי, למעשה, אז כל דעתנו לגבי התנהגותו במהירות גבוהה ופוטנציאל גמיעת הקילומטרים של ה־V100 תצטרך לחכות לפעם אחרת. מבאס.

התדריך שהעביר קולאנינו למהנדסיו היה שמוטו גוצי צריכה לחגוג את ציון הדרך החשוב עם דגם חדש ופורץ דרך, שייצג מבחינה טכנולוגית ומכנית, צעד אמיתי קדימה עבור המותג ההיסטורי, ויסמל פריצת דרך משמעותית בפיתוח ותכנון לקראת 100 השנים הבאות של מוטו גוצי. התוצאה היא אופנוע מודרני לחלוטין, אך עם זאת ייחודי לחלוטין שלא יכול היה להגיע מאף יצרן אחר. ההוראות של המעצב ג'וליו רוסי פקאני היו להבטיח שהיצירה שלו לא תזדקק לסמל הנשר המפורסם שעליה כדי להיות מזוהה כאופנוע של מוטו גוצי, והוא בהחלט עמד במשימה.

כשראיתי את ה־V100 מנדלו מדגם ה־S הבכיר מחכה לי, עוטה עליו את סכמת הצבעים המסורתית בירוק וכסף של אופנוע הגרנד פרי המפואר של גוצי, ה־V8 בנפח 500 סמ"ק, מתור הזהב של מרוצי הכביש, ומנצנץ בקרני השמש של שעות הבוקר המוקדמות, כשהוא עומד בחצר מפעל מוטו גוצי (שניכר כי קולאנינו משקיע מיליוני אירו בשיקומו, אם לשפוט לפי עבודות הבניה הנרחבות במתחם), קשה היה להכחיש שלמוטו גוצי החדש יש את הנוכחות הרצויה. הוא נראה יוקרתי, מלוטש וללא ספק מודרני, עם פס תאורת ה־DRL שמעל ליחידת התאורה הראשית, המשלב את צללית הנשר של גוצי, עם כנפיו פרושות לרווחה. מרהיב. עליתי על המושב השטוח למדי, שהתברר כמעט פחות מרופד ממה שהייתי רוצה במהלך יום הרכיבה עליו (יש 'מושב קומפורט' זמין בקטלוג האביזרים, אבל למה אי אפשר להתקין אותו כסטנדרט באופנוע שכזה?), וגיליתי תנוחת רכיבה נהדרת הודות לכידון הרחב, המותקן על רייזרים די גבוהים של 95 מ"מ ו־"נופל לידיים", כמאמר הקלישאה.

תנוחת הרכיבה די זקופה עם רגליות יחסית משוכות לאחור, אבל לא יותר מדי, ברמה שהופכת ללא נוחה ודוחפת את הברכיים קדימה על הצילינדרים, שזו תמיד בעיה פוטנציאלית עם ה־V הרוחבי המסורתי שיוצא כבר עשורים משערי מפעל מנדלו. למרות הצילינדרים והראשים הרחבים יותר של המנוע מקורר הנוזל וקצר המהלך, הברכיים שלי לא התקרבו למנוע, גם הודות לכך שהצילינדרים נוטים קדימה ב־5° כדי לפנות מקום נוסף, לאחר שכבר סובב אותם ב־90° כך שגופי המצערת ממוקמים כעת מתחת למיכל הדלק במקום מול ברכי הרוכב, וזה גם עוזר. בגובה של 180 ס"מ יכולתי להניח את שתי הרגליים שטוחות על הקרקע בעצירה, ובזכות האופן בו המושב בגובה 815 מ"מ מעוצב, האזור בו הוא פוגש את המיכל הדלק די צר, ורוכבים ורוכבות נמוכים יותר ימצאו את עצמם בבית על האופנוע הזה. בכל מקרה, יש גם מושבים אופציונליים נמוכים וגם גבוהים יותר שזמינים לרכישה.

האצבע לוחצת על מתג המשבת, המשמש גם כלחצן המתנע, ומנוע ה־V100 מתעורר מיד לחיים, ללא צורך לנסות זאת שוב לפחות פעמיים או שלוש לפני שנדלק בחוסר רצון כמו בדגמים קודמים, ומתייצב בטורים סרק של 1,500 סל"ד ללא כל זכר לריקוד מצד לצד, כפי שהגוצים המסורתיים תמיד מבצעים. גם כשמסובבים את המצערת בניוטרל אין כמעט שום תנודה. הוא גם שקט לחלוטין מבחינה מכנית, ללא סימן לנקישות ולרעשים של אבותיו הקדמונים בעלי הדחיפים – כמו שאמרתי, זה אופנוע מודרני לחלוטין. אין גם את התנועה העולה ויורדת על המתלים כשמכניסים את ה־V100 מנדלו להילוך או כאשר פותחים וסוגרים את המצערת, זאת הודות לתכנון החכם החדש של גל-ההינע המעביר את הכוח לגלגל האחורי. מהנדסי גוצי סיפקו סוף סוף את הטוב משני העולמות, מה שהם יכלו לעשות כל הזמן, אם רק היו מתייחסים לזה מוקדם יותר – הנוחות (אין שרשרת למתוח, ובסופו של דבר להחליף) והניקיון של גל-הינע יחד עם הדינמיקה הניטרלית של אופנועים מונעי שרשרת. הרבה הנדסה טובה הושקעה באופנוע הזה – אבל אי אפשר שלא לתהות למה זה לא נעשה לפני כן!

במשיכת ידית המצמד כדי לשלב להילוך מיד שמים לב שהוא בהחלט קצת יותר נוקשה מזה של מנוע מקורר אוויר – אבל עבור אותם לקוחות הדגם הבסיסי שלא בוחרים בקוויקשיפטר הדו-כיווני המותקן כסטנדרט לדגם ה־S, חצי שעה של עבודה עם המצמד בקטעי כביש חנוקים בתנועה לא עייפה את יד שמאל שלי יתר על המידה. ההתנהגות של תיבת ששת ההילוכים הייתה חלקה כמעט-לחלוטין בעת השימוש בקלאץ', ולחלוטין בלי השימוש בו! למרות סוג ההינע הסופי, לא הייתה תחושה של קשיחות או אגרסיביות בעת השימוש בקוויקשיפטר.

המנוע החדש מושך חזק החל מ־2,800 סל"ד ומעלה, כש־3,000-6,500 סל"ד הם האזור השמח שלו, בו בסופו של דבר רוכבים רוב הזמן. הודות לגל-האיזון כמעט ואין זכר לויברציות, בטח לא במונחים של מנועי וי-טווין, אבל גם לא כאלו שרוכבי ארבעה-צילינדרים יוכלו להתלונן עליהן. באופן מעניין, לארבעת מצבי הרכיבה יש הספק זהה של 115 כ"ס ב־8,700 סל"ד, כאשר תקרת הסל"ד ב־9,500 סל"ד, ומומנט שיא של 10.7 קג"מ ב־6,750 סל"ד. במצב גשם לא מופחתים 20% מההספק כמו במפות כאלו ברוב האופנועים, אבל לאופן בו מתרככת תגובת המצערת יש את אותה התוצאה, מבלי להשפיע על הביצועים במהירות גבוהה, רק על הדרך בה הם מגיעים. מצבי הטורינג והכביש הרגישו די דומים בתגובתם, אם כי הספורט חד ומרגש יותר לשימוש, אבל כולם הופכים את המוטו גוצי החדש לנשלט וקל מאוד לרכיבה, וקל מאוד גם לעבור ביניהם תוך כדי תנועה, באמצעות כפתור על הכידון ימני. העובדה שרוב הפיתוח של האופנוע בוצע במרכז המחקר והפיתוח של אפריליה ב־Noale היא בוודאי אחת הסיבות לכך שהאלקטרוניקה של ה־V100 מנדלו כל כך טובה, כי עם האופנועים שלה, אפריליה תמיד הובילה על יריבותיה האיטלקיות באספקת מערכות עזר אלקטרוניות ומצבי רכיבה נכונים, קלים לשימוש ומעל הכל הגיוניים.

המדפים האווירודינמיים האקטיביים, טכנולוגיה חדישה שה־V100 הוא הראשון לעשות בה שימוש בכביש הציבורי, למרבה הצער לא ממש עשו שום דבר או השפיעו על נוחות הרוכב במהירויות בהן רכבנו – רק כדי להיות בטוח ניסיתי לבחור במצב גשם בו הם פתוחים כל הזמן, ולא יכולתי להבחין בהבדל ממשי. אך נסיעה במהירות של יותר מ־100 קמ"ש עשויה לעשות את ההבדל, והרגע הקצר שלי על 130 קמ"ש במנהרה לא היה ארוך מספיק כדי להציג חווית שימוש כלשהי. חבל שמסלול ההשקה לא תוכנן טוב יותר. אבל מגן הרוח המתכוונן והצר-יחסית כן עשה הבדל, כפי שניתן לצפות עם טווח כיוונון גובה של 90 מ"מ. עם זאת, הייתי רוצה שתהיה לי אפשרות למגן רחב יותר לטובת נסיעות ארוכות על האופנוע הזה – אני חושב שלאורך זמן הייתי מגלה עניין בהגנה טובה יותר לכתפיים.

מתלי ה־Smart EC 2.0 האלקטרוניים חצי-אקטיביים של אוהלינס, המותקנים כסטנדרט למנדלו S, סיפקו שוב רמה גבוהה יותר של שיכוך והתנהגות, מהמזלג ההפוך בקוטר 43 מ"מ ובולם המונושוק האחורי, בהשוואה למה שמערכת הקאיאבה המתכווננת המותקנת על הדגם הסטנדרטי מספקת, ומשלמים עליה בתוספת של קילו אחד בלבד. משקלו היבש המוצהר של המנדלו S מגיע ל־212 ק"ג, עם משקל רטוב של 233 ק"ג כולל כל הנוזלים ו־90% מהנוזלים במיכל הדלק בנפח 17 ליטר, המשתרע לאחור מתחת למושב. העלייה המינימלית הזו במשקל די חכמה, בהתחשב בכך שמערכת האוהלינס EC כוללת ארבעה מנועי צעד חשמליים – שניים בבולם האחורי עבור כיוונון שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, ואחד בכל אחת מרגלי המזלג (שיכוך כיווץ משמאל, שיכוך החזרה מימין) – שמכוונים ללא הרף את שני סוגי השיכוך מלפנים ומאחור תוך 0.20 שניות מרגע שמחשב המתלים מחליט מה מתאים, לפי המשוב שהוא מקבל מהחיישנים השונים. ככל שזה נשמע בלתי סביר, בקטעים המזדמנים של כבישים משובשים, עליהם עדיין לא נזרק כסף במסע ההוצאות של ממשלת איטליה לאחר הקורונה, המתלים סיפקו איכות נסיעה מדהימה וחלקה, וממש אפשר להרגיש את המתלה האחורי עובד מתחת לרוכב ומעלים כל בור ושקע!

חבילת המתלים המצוינת של אוהלינס עשויה בהחלט להיות הגורם העיקרי בהיגוי החד והמאוזן של ה־V100 מנדלו, כשהכידון הרחב הזה מאפשר להניף את האופנוע מצד לצד דרך סדרה של פניות המובילות לעוד פניית היירפין בהילוך שני. האטה לקראת הפניה באמצעות בלמי הברמבו המרהיבים, עם נשיכה אדירה מקליפר המונובלוק הרדיאלי שמקדימה, הייתה בכל עת מדויקת, ומצאתי שאפשר לבלום עמוק עד לאייפקס מבלי שהגוצי ירצה להזדקף או להוביל אותי בתת-היגוי אל שולי הכביש. גיאומטריית ההיגוי שנבחרה עבור האופנוע, עם זווית של 24.7° ומפסע של 104 מ"מ, יחד עם בסיס הגלגלים הקצר באורך 1,475 מ"מ, היא בוודאי הסיבה שהוא מתנהג כל כך טוב. עם זאת, אני חייב לומר הגוצי 'מצומג' יתר על המידה מאחור. לא סביר שרוכב ישתמש בכל רוחבו של צמיג ה־190/55 האחורי ברכיבה יומיומית רגילה, והתקנה של אחד ברוחב 185 מ"מ מאחור הייתה הופכת את ההיגוי לקל עוד יותר בשינויי כיוון במהירות גבוהה.

צג ה־TFT בגודל חמישה אינץ' של המנדלו עמוס בנתונים, הוא סופר קריא, למעט מד הסל"ד האנכי שלמעשה די קשה לקריאה – מאוד לא איטלקי! אבל קל מאוד לקרוא את צג המהירות הדיגיטלי במרכז ואת מחוון ההילוכים שמימין, כמו כן, גם מערכת התפריטים להגדרת מצבי הרכיבה, השליטה במערכות והקישוריות לסמארטפון, אינטואיטיבית מאוד. ה־V100 מנדלו הסטנדרטי זמין בשני צבעים, לבן 'Bianco Polare' מט בשילוב חישוקי זהב בגימור מט, ואדום 'Roso Magma' בוהק עם חישוקים באותו צבע. המנדלו S מגיע גם הוא בשתי אפשרויות צבע ייחודיות: ה־Verde 2121, כפי שנראה על אופנוע המבחן, בעוד שהאפור 'Grigio Avanguardia' הוא הצבע האופנתי כרגע. שתי הגרסאות מגיעות עם גלגלים צבועים בשחור מט. המחירים באיטליה עבור שתי הגרסאות השונות הם 15,499 אירו עבור הגרסה הסטנדרטית, ו־17,999 אירו עבור גרסת ה־S. עם עיכוב של שנה בהשקת האופנוע, אולמות תצוגה רבים ברחבי העולם כבר מוכנים עם מלאי זמין למסירה מחודש נובמבר.

ה־V100 מנדלו S אכן הצליח לעמוד בציפיות, כצעד מהונדס היטב קדימה אל עולם חדש ואמיץ עבור מוטו גוצי, שבפיתוחו השיגו מודרניות מבלי לוותר על האיכויות המסורתיות והאפיל הגוצי של מגוון דגמי ניאו-וינטג' הקיימים. איכות ההרכבה גבוהה מאוד, בדיוק כמו המחירים – אבל אין ספק שסמל הנשר על מיכל הדלק של מוטו גוצי החל לנופף בכנפיו הרבה יותר חזק עם השקת הדגם החדש הזה. וזה בהחלט לא ייגמר שם: יש סדרה שלמה של גרסאות המשתמשות באותה פלטפורמה שכבר עומדות בתור ומחכות להיות מושקות בקצב של דגם חדש אחד בכל שנה במשך השנים הקרובות, ולמרות שלא קיבלנו את גרסת האדוונצ'ר המיוחלת בתערוכת EICMA 2022 שהתקיימה בחודש שעבר במילאנו, אנחנו מוכנים להמר על כך שלא יעבור זמן רק עד שנראה מתחרה ל־R1250GS של ב.מ.וו עם לוגו הנשר ההיסטורי.

פורצה, גוצי! כמה טוב לראות את המפעל הקטן ממנדלו דל לריו חוזר להיות מתמודד אמיתי על הדולר של הלקוח, או האירו, או הפאונד או… השקל…?


 

דיבור טכני: הגוצי מומצא מחדש

הכל חדש מהיסוד ב־V100 מנדלו, ובלב פלטפורמת הדור הבא של מוטו גוצי נמצא ה־'בלוק הקומפקטי' המהפכני, מנוע וי-טווין ב־90°, עם 8 שסתומים, בנפח 1,042 סמ"ק. במידות של 96 על 72 מ"מ ויחס דחיסה גבוה של 12.6:1 המכתיב את השימוש בדלק מובחר, הדבר היחיד שיש לו במשותף עם קודמיו הניאו-וינטג' מקוררי האוויר, שמקורותיהם בווי-טווין הסדרתי הראשון של מוטו גוצי – מנוע 703 סמ"ק משנות ה־60 שתוכנן במקור על ידי הפרוג'טיסטה האגדי של גוצי ג'וליו צ'זארה קרקנו כדי להניע גרסה ספורטיבית של הפיאט 500 – היא התצורה הרוחבית שלו בשלדה, וההינע הסופי בגל-הינע.

מכיוון שזו יחידת ההנעה מקוררת הנוזל הסדרתית הראשונה של מוטו גוצי אי פעם (לפני כן היה זה רק אופנוע הגרנד פרי בנפח 500 סמ"ק, ה־V8 האגדי של גוצי מאמצע שנות ה־50, שעשה שימוש בקירור נוזל) ומנוע ה־DOHC (ר"ת Double overhead Camshaft) הראשון של גוצי לכביש הציבורי, עם הינע שרשרת ומותחנים הידראוליים לצמד גלי-הזיזים העליונים בכל צילינדר, המניעים 4 שסתומים בכל ראש עם מוליכים בסגנון פורמולה 1. זה מנוע עם עוקה רטובה, אבל תא גל-הארכובה נפרד מעוקת השמן באמצעות שסתומי עלים, המאפשר יצירת עוקה שטוחה יותר ובכך גם עיצוב מנוע קומפקטי יותר. זה עוזר במרכוז המסה של יחידת ההנעה כדי לשפר את ההתנהגות, ולכך מסייע גם המיקום החדש עבור האלטרנטור בתוך הווי של הצילינדרים, במקום מיקום בחזית, כמו בדגמים הקודמים. בית הארכובה של ה־V100 קצר ב־103 מ"מ ממנוע ה־Small Block הנוכחי של ה־V85-TT, וכן קל יותר ממנוע ה־OHV מקורר האוויר של הדייטונה 1200, הווי-טווין האחרון בעל שמונה שסתומים שיוצר על ידי מוטו גוצי לפני עשרים שנה בשביל ה־MGS-01 משנת 2003.

המוטו גוצי MGS-01 קורסה מ־2003.

עוד 'לראשונה' בשביל מוטו גוצי, הוא גל-האיזון הנגדי המותקן במנוע ה־V100, שלא כל כך שם כדי להפחית את הוויברציות בווי-טווין 90° שכבר מאוזן מטבעו, אלא כדי לאפשר התקנת גל ארכובה קטן וקל יותר במרדף אחר קומפקטיות כללית ותאוצה חדה יותר, תוך ביטול כל תגובת מומנט פיתולי לא רצויה בהאצה או האטה, לדברי מהנדסי גוצי, שטוענים כי עשו מאמץ אמיתי להפחית את אינרציית גל-הארכובה למינימום (עד 50% פחות מאשר במנוע הדייטונה הישן), על מנת להבטיח גם תגובת מצערת מהירה. ההספק עומד על 115 כ"ס ב־8,700 סל"ד, כאשר תקרת הסל"ד ב־9,500 סל"ד, ומומנט שיא של 10.7 קג"מ ב־6,750 סל"ד. מרשימה עוד יותר היא העובדה ש־82% מהמומנט הזה זמין כבר מ־3,500 סל"ד בלבד. כל זה מועבר אל הקרקע באמצעות תיבת שישה הילוכים עם הינע סופי של גל-הינע, כמו תמיד בווי-טווינים של גוצי, שבמקרה זה שוכן בזרוע אחורית חד-צידית ארוכה ויצוקה מאלומיניום הממוקמת בצד שמאל של האופנוע, במקום ימין כמו בכל הווי-טווינים של גוצי עד עכשיו. אורכה של הזרוע 578 מ"מ, לטובת תגובת מתלים טובה יותר ואחיזה משופרת, דבר שמתאפשר הודות לאורכו הקצר יותר של המנוע החדש והקומפקטי, עם זאת בסיס הגלגלים של דגמי V100 מנדלו הוא 1,475 מ"מ בלבד.

מהנדסי גוצי מספרים שהתיבה בעלת ששת ההילוכים, שתוכננה במיוחד עבור מנוע ה־V100, משתמשת בפטנט של החברה הנוגע לשני הילוכים ראשונים בעלי חופשים מופחתים, כמו זה שכבר בשימוש ב־V85-TT, המבטל עיכובים וגמגומים בתיבה, לטובת העברה חלקה ומהירה. התגובה המהירה והאינרציה הנמוכה מאפשרות התקנת קוויקשיפטר דו-כיווני ב־V100, בפעם הראשונה במנוע מוטו גוצי. המצמד הרב-דיסקי הרטוב עם מנגנון הסליפר קלאץ' מופעל ע"י מערכת הידראולית, וגם כאן טוענים במוטו גוצי כי הוא חזק יותר, אמין, קומפקטי וקל יותר מאשר המצמד היבש המותקן בכל דגמי גוצי עד עכשיו. מרווחי השירות נקבעו על 12,000 ק"מ, וצריכת הדלק המוצהרת היא 21 ק"מ לליטר דלק.

יציאת גל-ההינע כעת הרבה יותר נמוכה מאשר בווי-טווינים הקודמים של גוצי, אשר בשילוב עם הזרוע הארוכה יותר מונע את אפקט ההרמה שניכר באותם אופנועים, בפתיחת המצערת ביציאה מהמקום, ומספק מידה דומה של רכיבה חלקה, הן בתאוצה והן בבלימה, כמו באופנועים עם שרשרת הינע, תוך שמירה על יתרונות גל-ההינע – תחזוקה מופחתת וניקיון. מערכת זו ייחודית בכך שיש רק מפרק אחד על ציר הזרוע, המוטה ב־5° על מנת להבטיח שהאזור המרכזי של האופנוע יישאר צר מאוד, ובכדי להפחית משקל ולהועיל לארגונומיה, וגם לעובדה שגלגל השיניים הקוני ממוקם בזווית של 84° (ולא ב־90° כמו בשאר המוטו גוצים), כדי לאפשר לזרוע האחורית להכיל צמיג אחורי שמן יותר במידה 190/55 על חישוק 6.00 אינץ', בהתאם ליומרותיו הספורטיביות של ה־V100 מנדלו.

המנוע החדש שונה מכל מנועי הווי-טווין הקודמים של גוצי גם בשל העובדה שראשי הצילינדרים שלו מסובבים ב־90°, כך שצמד גופי המצערת של Dell'Orto בגודל 52 מ"מ – כל אחד עם מזרק יחיד הממוקם דרומית לפרפרי המצערת – מותקנים כעת מעל המנוע לצורך יניקה אופטימלית, אשר יחד עם לועות יניקה קצרים וישרים יותר יוצר אספקת כוח משופרת, תוך הפחתה בצריכת הדלק ובפליטות המזהמים, וגם מגדיל את מרווח הרגליים אשר מושפע לטובה גם מהנטייה של הצילינדרים בכ־6° קדימה. סיבוב ראשי המנוע גם קיצר את מערכת הפליטה, כאשר שני הצינורות מתעקלים ומתמזגים לתוך משתיק יחיד, אך כפול יציאות, המותקן בצד ימין. מערכת הפליטה מעוצבת להסיט את החום הרחק מרגלי הרוכב. יחידת ההנעה החדשה גם שקטה משמעותית ממנועי הגוצי הקודמים, ולעומת המנועים מקוררי האוויר הקיימים, הדורשים לא פחות מארבעה ממירים קטליטיים יקרים וכבדים כדי לעמוד בדרישות האירו5, ליחידת ההנעה מקוררת הנוזל של ה־V100 נדרש ממיר אחד בלבד, הממוקם מתחת למנוע, שם יש לו גם פחות השפעה על התנהגות האופנוע.

ה־V100 מנדלו פורץ דרך עבור מוטו גוצי גם בכך שהוא עושה שימוש במצערת 'רכב-על-חוט' אלקטרונית, הנשלטת באמצעות חבילת אלקטרוניקה המקושרת לראשונה ל־IMU שש-צירי, ומנוהלת על ידי ECU 11MP של מגנטי מרלי. זו כוללת ארבעה מצבי רכיבה – טוריסמו (טורינג), פיוג'יה (גשם), סטרדה (כביש) וספורט (ובכן, ספורט) – שלוש מפות מנוע, ארבע רמות של בקרת אחיזה הניתנת לכיבוי מלא, ושלוש רמות של בלימת מנוע, בנוסף לבקרת השיוט המותקנת כסטנדרט, ABS להטייה ותאורת DRL 'מותאמת' לפניות.

המנוע החדש ופורץ הדרך הזה מותקן כגורם נושא עומס בשלדת סבכת צינורות הפלדה בסגנון המסורתי, שקשיחותה חושבה לצורך שילוב בין זריזות ליציבות, לדברי מהנדסי גוצי, כיאה לאופנוע המבקש לתת מענה לתיור וספורט כאחד, תוך כדי הפחתת משקל – המנדלו שוקל לדברי החברה 212 ק"ג יבש, עם משקל רטוב של 233 ק"ג עם כל הנוזלים ו־90% מהדלק. המנוע מתוכנן להיות פונקציונלי גם במבנהו ולחזק את השלדה באמצעות שש תושבות מנוע. רגליות הרוכב מותקנות גם הן על המנוע, באמצעות רפידות גומי, כדי למנוע משאריות הויברציה שנשארו לאחר שגל-האיזון עשה את שלו לעבור לרגלי הרוכב. גובה המושב הוא 815 מ"מ, עם אפשרויות למושב נמוך יותר בגובה 800 מ"מ או גבוה יותר עם 835 מ"מ, כחלק ממגוון האביזרים של גוצי עבור ה־V100 מנדלו.

המתלים בגרסה הרגילה מסופקים ע"י קאיאבה, כמו בדגמי גוצי הנוכחיים, עם 130 מ"מ של מהלך גלגל מקדימה ומאחור, כשמלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ בזווית של 24.7° עם מפסע של 104 מ"מ, והוא מתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה. הבולם האחורי המותקן בצד שמאל ישירות מעל הזרוע החד-צידית שמפעילה אותו, מתכוונן לעומס קפיץ באמצעות ברז חיצוני, וגם הוא לשיכוך החזרה בלבד, ובאופן מוזר לא לשיכוך כיווץ. במנדלו S מערכת הקאיאבה מוחלפת במתלי Smart EC 2.0 אלקטרוניים חצי-אקטיביים של אוהלינס, המספקים את אותו מהלך, ממזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם ציפוי TiN ובולם אחורי יחיד, כל אחד מתכוונן במלואו עבור שיכוך החזרה ושיכוך כיווץ ועומס קפיץ – האחרון שוב מכוון מאחור באמצעות ברז. למערכת שני מצבי הפעלה, חצי-אקטיבי וידני, הנבחרים באמצעות כפתורים על הכידון, כל אחד עם שתי מפות, Comfort ו־Dynamic, שמציעות תגובות כצפוי משמן.

בשני דגמי ה־V100 מנדלו מותקנת מערכת בלימה של ברמבו, עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ הנאחזים על ידי קליפרים מונובלוק רדיאליים בעלי ארבע בוכנות ומשאבת בלם רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 280 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי, ו־ABS להטייה של קונטיננטל. שתי גרסאות המוטו גוצי V100 מנדלו מצוידות בגלגלי אלומיניום יצוקים בקוטר 17 אינץ' הנועלים צמיגי פירלי Angel GT II במידות 120/70-17 מלפנים ו־190/55-17 מאחור.

אבל זה לא הכל, חברים, שכן במוטו גוצי מספרים כי ה־V100 מנדלו הוא אופנוע הייצור הסדרתי הראשון המצויד במערכת אווירודינמית אדפטיבית (המכונה גם אקטיבית) שמטרתה לתרום להגברת נוחות הרוכב, והגנה מפני הרוח. המערכת נשלטת אלקטרונית כדי להתאים באופן אוטומטי את מסיטי הרוח שבצידי מיכל הדלק, בהתאם למהירות ולמצב הרכיבה הנבחר. מגן הרוח המתכוונן חשמלית, אשר ניתן להגבהה או הנמכה בטווח של 90 מ"מ, יחד עם מסיטי הרוח הצידיים כשהם פתוחים לחלוטין, מפחיתים את עוצמת הרוח על הרוכב ב־22% לטענת מוטו גוצי, ומקרבים את ה־V100 מנדלו לרמת ההגנה של דגמי תיור גדולים ופחות ספורטיביים ממנו. זו תוצאה של מאות שעות שהושקעו בסימולציות באמצעות תוכנת CFD (ר"ת Computational Fluid Dynamics) ובמנהרת רוח – אם כי למרבה הצער לא בזו הישנה במפעל מנדלו, שעדיין קיימת אבל כבר לא עומדת בתפקיד המשמעותי בפיתוח אווירודינמיקה מודרנית של אופנועים – כמו גם כוונון מדויק בהרבה שעות של רכיבות מבחן. את סף פתיחת המסיטים ניתן לכוונן למהירות אחרת מ־70 קמ"ש במקור, בטווח שבין 30 ל־95 קמ"ש. הם ייסגרו אוטומטית כאשר המהירות יורדת ב־20 קמ"ש מתחת לסף הפתיחה, כדי למנוע פתיחה וסגירה מתמשכת ברכיבה דרך תנועה כבדה, או בעת נסיעה בדיוק במהירות הסף.

צג ה־TFT הצבעוני בגודל 5.0 אינץ' של ה־V100 מנדלו, שמקורו באפריליה, מקיף מאוד, עם מד מהירות דיגיטלי גדול ומחוון הילוכים, כמו גם מספק נתונים אחרים כולל מד סל"ד, דלק, טמפרטורה חיצונית, טמפרטורת מנוע, טווח רכיבה משוער וצריכת דלק נוכחית. ה־Moto Guzzi MIA היא פלטפורמת המולטימדיה המאפשרת לחבר סמארטפון לצג באמצעות בלוטוס, להרחיב את הפונקציות שלו, ולהוסיף פקודות קוליות, שיחות טלפון ומוזיקה הנשלטות באמצעות כפתורים מאוד אינטואיטיביים על הכידון ואפילו פונקציית GPS, המאפשרת לרוכב להציג ניווט ישירות על לוח המחוונים לאחר הגדרת היעד בסמארטפון.

האבזור הסטנדרטי של ה־V100 מנדלו כולל תאורת LED מלאה עם מערכת DRL עוקבת פניה (זוג נורות נוספות המאירות לתוך הפנייה ומגדילות את הראות בהטייה), בקרת שיוט ושקע USB, הממוקם מתחת למושב. מלבד המתלים האלקטרוניים של אוהלינס והקוויקשיפטר הדו-כיווני, חבילת האבזור הסטנדרטית של גרסת הפרימיום, ה־V100 מנדלו S, כוללת גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים, גישה ל־Moto Guzzi MIA, וידיות מחוממות בשלוש רמות, בעוד המספר הסידורי חרוט בלייזר על הגשר של הכידון. כל האופנועים מגיעים עם כיסוי אופנוע ייעודי ותעודה.

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

תעודת זהות

 

Moto Guzzi V100 Mandello S 2023

 

מחיר: 17,999 אירו (איטליה)

 

דרגת רישוי: A

 

נתונים טכניים

 

מנוע: וי-טווין רוחבי ב־90°, מקורר נוזל, עם גל-זיזים עליון כפול ו־8 שסתומים

 

נפח: 1,042 סמ"ק

 

הספק: 115 כ"ס ב־8,700 סל"ד

 

מומנט: 10.7 קג"מ ב־6,750 סל"ד

 

מתלים: אוהלינס Smart EC 2.0 אלקטרוניים חצי-אקטיביים, עם מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 130 מ"מ מקדימה, מאחור בולם יחיד עם מהלך של 130 מ"מ

 

בלמים: מקדימה זוג דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפר מונובלוק רדיאלי של ברמבו עם 4 בוכנות, מאחור דיסק בקוטר 280 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי של ברמבו, מערכת ABS להטייה של קונטיננטל

 

מידות צמיגים: ק' 120/70-17, א' 190/55-17

 

מידות כלליות: אורך 2,125 מ"מ, רוחב 835 מ"מ, גובה 1,475 מ"מ

 

גובה מושב: 815 מ"מ

 

משקל רטוב: 233 ק"ג (90% דלק)

 

נפח מיכל דלק: 17 ליטר

 

3 תגובות ל מוטו פרימיירה | מוטו גוצי V100 מנדלו S – שווה לחכות?

  1. תודה על כתבה מפורטת ומלמדת… עכשיו נשאר להמתין לדבר האמיתי

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל