מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 1290 סופר-אדוונצ'ר S החדש (אבטיפוס)
כתב: אלן קאת'קארט | צילום: Heiko Mandl
שורה תחתונה: על הנייר הדור השלישי של הסופר-אדוונצ'ר לא נראה כה שונה מקודמו, על הכביש מדובר בכלי טוב יותר ומשופר מאוד שיכול לערער את יציבותם של האופנועים הדומיננטיים ביותר בקטגוריה.
ק.ט.מ חידשה לחלוטין את הדגם הבכיר ביותר בליין אופנועי התיור-הארוך שלה, האדוונצ'ר ממוקד האספלט ה-1290 Super Adventure S, לכבוד 2021, וכתוצאה מכך נולד אופנוע חדש לחלוטין העושה שימוש בשלדה ועיצוב חדשים לחלוטין גם כן. ואת זה הוא עושה תוך כדי שמירה על אותו הפורמט ואפילו עם אותו מנוע ה-LC8, וי-טווין ב-75°, מקורר נוזל, עם גל-זיזים עליון כפול ו-8 שסתומים, אך בגרסה שונה, עם יציקות קייסים חדשות ועוד שינויים מכניים פנימיים כאמצעי לעמידה בתקן אירו5, מבלי להקריב ביצועים. ה-Super Adventure S אמור לנחות באולמות התצוגה בעולם בחודש מרץ בצבע שחור או כתום בלבד, ומחירו בגרמניה עומד על 18,495 אירו. כשאחיו ה-Super Adventure R שמרחיב את מעטפת הביצועים עם התמקדות ביכולות שטח, יגיע מאוחר יותר ובמחיר גבוה יותר של 19,795 אירו.
ההזדמנות להיות האיש הראשון מחוץ ל-KTM שרוכב על גרסת טרום הייצור של דגם ה-S החדש כמה חודשים לפני השקתו, הציגה בפני אופנוע חדש אשר מבטיח עליית מדרגה משמעותית מהגרסה הקודמת שהושקה לראשונה בשנת 2017. אז KTM פיצלה את מה שהיא מכנה את פלח ה-Travel Enduro (שאנחנו מכירים כאדוונצ'ר טורינג) לשני דגמים נפרדים, ה-S מוטה הכביש (עם גלגלי אלומיניום יצוקים, 19 אינץ' בחזית, מושב נמוך בשני חלקים, משקף גבוה יותר ורמה גבוהה הרבה יותר של עזרי רכיבה אלקטרוניים, כולל מתלי WP אלקטרוניים) וגרסת השטח, R-מסמל-ראבק, הגבוהה יותר עם רצון ויכולת להתלכלך, מושב צר יותר מחלק אחד, כוונון ידני של המתלים למהלך ארוך יותר, גלגלי שפיצים ו-21 אינץ' בחזית. גרסת ה-S היא הנמכרת יותר מבין השתיים, עם ייצור בהיקף משוער של 10,000 יחידות ב-2021, שכולן ייבנו במרכז מטיגהופן של KTM, לכן היא זו שנבחרה לקבל את תשומת הלב המיידית ביותר של צוות המו"פ בראשות מנהל המוצר הבכיר של KTM, פעמיים אלוף אירופה באנדורו בעברו ומנצח ה-ISDE, יואכים זאואר.
"עם הדגם הזה KTM מציגה את הדור השלישי של אופנועי ה-Travel Enduro הגדולים שלנו להרפתקאות בכביש ובשטח, לאחר שייצרנו את הסופר-אדוונצ'ר בשנת 2015 כשהשתמשנו במנוע הביג טווין 1,301 סמ"ק באופנוע כזה לראשונה", אומר יוכי זאואר. "לאחר שאספנו משובים מהשוק, עם הסופר-אדוונצ'ר S החדש התמקדנו בשיפור תחושת הרוכב והארגונומיה כדי לייצר חווית רכיבה משופרת, בתוספת מושב נמוך יותר ותכונות אחרות שמטרתן להעניק לו מגוון רחב יותר של שימושיות. רצינו גם לקחת אותו לשלב אחד קדימה בכל הנוגע לטכנולוגיה, תוך שילוב של יכולות פורצות דרך חדשות כמו בקרת השיוט האדפטיבית (ACC), ומסך TFT שבעה אינץ' אינפורמטיבי וגדול יותר מבעבר, שהרבה יותר קל לתפעול. אם תקחו בחשבון את העובדה שהדרך הנכונה ליהנות מהביצועים המשופרים של האופנוע החדש הזה לרוב נמצאת במרחק רכיבה ארוכה ורחוקה מהבית, עם כבישים מהירים ורחבים בדרך, אותם מערכת ה-ACC מאפשרת לגמוע בקלות ובלי מאמץ, כשתגיעו לכבישים המעניינים באמת תהיו ערניים ו-Ready For Fun. זה אופנוע ספורטיבי שנועד להציע רכיבה מהנה בכל שטח, שייקח אתכם לכל מקום אליו תרצו להגיע, עם נאמנות מלאה ל-DNA של KTM ופוטנציאל ביצועים גבוה. "ה- ACC פועל בכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה הזמינים שמציע ה-ECU של Keihin באמצעות מצערת ה-RBW -מצב Sport, מצב Street, מצב Rain ומצב Offroad, עם מצב חמישי אופציונלי – Rally.
הגרסה החדשה ל-2021 של מנוע ה-LC8 המוכר, ווי-טווין ב-75° בנפח 1,301 סמ"ק עם שמונה שסתומים, במידות 108×71 מ"מ עם DOHC מונע שרשרת, קלה ב-1.6 ק"ג מבעבר, אומר זאואר, הודות ליציקות דקות יותר של הקייסים של גל-הארכובה עם ניתוב מחדש של מערכת השימון כדי למזער חיכוך עוד יותר. הוא מפיק את אותו הספק מרבי של 160 כ"ס ב-9,000 סל"ד כמו זה שקדם לו, למרות שהוא תואם כעת לאירו5, אם כי הוא איבד 0.2 קג"מ של מומנט לעומת גרסת האירו4, עם מומנט מירבי של 14.1 קג"מ שמגיע לשיאו ב-6,500 סל"ד. ישנן גם בוכנות חדשות, לשיפור העמידות, המספקות יחס דחיסה 13:1, הצתה כפולה עם כוהלים ומצתים חדשים לבעירה טובה יותר. מערכת הפליטה מהדור החדש משלבת צמד ממירים קטליטיים ושלושה חיישני למדא לצורך התאמה לאירו5, בעוד שדוד הנירוסטה הגדול יותר עוצב מחדש עם אגפים מסועפים בפנים כדי להפחית את ההשפעה על גודלו. צעד נבון!
"עכשיו, בגלל האירו5 נאלצנו להוסיף עוד ממיר", אומר יוכי זאואר, "אחד כבר מותקן בסעפת, כך שמבחוץ רואים שינוי גדול למדי בצד ימין, כי המשתיק היה צריך לגדול לא מעט כדי להכיל את הממיר השני בפנים. אבל ניסינו להסוות את זה הכי טוב שאפשר!", עם זאת, באופן בלתי נמנע, יש לזה השפעה על המשקל, כאשר ה-Super Adventure S 2021 שוקל 'בערך 220 ק"ג' יבש, לעומת 217 ק"ג של הדגם היוצא. "תקנות האירו5 לא מקלות על אופנועים קלי משקל ומהנים לרכיבה, ולכן נשמח להוריד עוד קצת משקל מהאופנוע הסופי", אמר יוכי זאואר. "אפילו שכבת צבע נוספת אחת על אופנוע מוסיפה לאופנוע יותר מקילו אחד! זו הסיבה שבתעשיית האופניים התחרותיים של היום הם לא צובעים אותם יותר, הם פשוט שמים מדבקות, וזה מספיק. אבל אני חושב שאנחנו חייבים להמשיך לצבוע את ה-KTM'ים שלנו בכתום, נכון?!".
מערכת הקירור המחודשת של ה-LC8 כוללת כעת שני רדיאטורים נפרדים לשיפור פיזור החום, ותעלות מעודכנות המפנות אוויר חם מרגלי הרוכב. יש תיבת אוויר שתוכננה מחדש שבעזרת לועות Ram Air מזינה את מסנן האוויר החדש, שכעת גם נגיש יותר להחלפה או ניקוי. תיבת ההילוכים מתוצרת Pankl עם 6 הילוכים וקוויקשיפטר דו-כיווני אופציונלי, שוכללה גם כן לפעולת העברה קצרה יותר, ואמורה להביא להחלפת הילוכים מהירה יותר, בורר הילוכים חדש וקל יותר עשוי אלומיניום במקום פלדה באמצעות עבודת עיבוד מדויקת יותר, והמזלגות מקבלים ציפוי ברונזה חדש המפחית את קצב השחיקה בהשוואה למזלגות בדגם הקודם. במצמד הטבול בשמן יש גם דיסקיות חיכוך חדשות עם רפידות מסובבות, שמטרתן להתנתק טוב יותר במהירות נמוכה. KTM מבטיחה הפחתה בצריכת הדלק ל-17.4 קמ"ל והאריכה את מרווחי השירות ל-15,000 ק"מ.
שלדת מסבך הצינורות החדשה והקצרה, נבנתה בעבודת חיתוך לייזר ורותכה ע"י רובוטים, שוקלת רק 10 ק"ג ושונתה כדי לשפר את הזריזות, אם כי גאומטריית ההיגוי נותרה ללא שינוי. מנוע ה-LC8 הקומפקטי משמש כגורם נושא עומס חלקי ומוטה קדימה בשתי מעלות בציר הזרוע האחורית, וכעת הוא מוחזק על ידי תושבות אלומיניום חדשות. צוואר ההיגוי נדחק לאחור ב-15 מ"מ ויחד עם זרוע אחורית ארוכה יותר ב-15 מ"מ מעבירה משקל רב יותר לגלגל הקדמי לאקסטרה אחיזה, והיגוי חד יותר וזריז יותר, אבל לא על חשבון היציבות, טוען יואכים זאואר. שלדת הזנב היצוקה הוארכה ב-15 מ"מ, לצורך מושב מפוצל נוח ומרווח יותר ולשיפור תנוחת הרכיבה של שני הרוכבים, כמו גם כדי למקם את הרוכב יותר במרכז בסיס הגלגלים. מושב הרוכב המונמך משתחרר בלחיצת כפתור, וגובהו נע בין בין 849 מ"מ ל-869 מ"מ, לעומת 860 מ"מ בדגם 2020, למרות זאת, עדיין יש מקום אחסון כמעט פרקטי מתחתיו. קטלוג האפטרמרקט של KTM, ה- PowerParts לאופנוע הזה מציע מבחר של 11 מושבים שונים מגוונים בצורתם, בגודלם ובעובי, כמו גם גרסה מחוממת.
תנוחת הרכיבה המשופרת הזו מושגת גם באמצעות כמה שינויים מהותיים למדי בהנדסה בסופר-אדוונצ'ר S של 2021, עם מיכל דלק שנותר בנפח 23 ליטר כמו בעבר, אך כעת הוא מתחלק בין שלושה תאים נפרדים המחוברים ביניהם, שניים מהם ממוקמים לרוחב. המכסה נפתח כעת אלקטרונית כחלק ממערכת ה-Keyless המבוססת על משדר המכונה 'KTM Race On', הכולל טכנולוגיית ARA (ר"ת Anti Relay Attack) כדי למנוע ממישהו לשכפל את האות מהמשדר לגנוב את האופנוע. תא אחסון עם שקע טעינה USB מול פתח המילוי מאפשר לאחסן את המשדר במהלך הרכיבה.
תאורת ה-LED הראשית עוקבת הפנייה המוכרת של KTM השתנתה כדי לפנות מקום עבור חיישן הרדאר של ה-ACC. העיצוב החדש, שמושפע בין השאר מגובה המושב החדש, נוצר גם הוא בסדנת Kiska Design מציע הגנה רבה יותר, וכולל משקף מתכוונן עם טווח של 55 מ"מ באמצעות גלגלות בשני צידיו, כך שניתן לכוון אותו תוך כדי תנועה עם יד שמאל או ימין. על כידון האלומיניום מותקנים מגני ידיים חדשים, שיעילותם האווירודינמית שופרה במנהרת הרוח.
הסופר-אדוונצ'ר S החדש כולל גם גרסה מעודכנת של מתלי ה-WP Apex הסמי-אקטיביים שנשלטים ע"י ה-SCU (ר"ת Suspension Control Unit) באמצעות מידע המועבר מה-IMU החדש של בוש וחיישן זווית ההטייה שלו. בצד המכני מורכב מזלג WP Apex SAT בקוטר 48 מ"מ, היושב במשולשי היגוי חדשים וחזקים יותר, ונותן 200 מ"מ של מהלך מתלה. הוא גם מציע פעולת אנטי-דייב הניתן לביטול ומונעת שקיעה מוגזמת תחת הבלימה החזקה שמייצרים צמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ, בהם אוחזים קליפרים רדיאליים עם ארבע בוכנות של ברמבו. מאחור מותקן אותו בולם WP Apex SAT כמו בעבר, גם עם מהלך של 200 מ"מ, אבל עכשיו עם כיוון הידראולי חדש לעומס קפיץ המופעל גם באופן אלקטרוני. הבולם עובד עם חיישן המספק מידע ל-SCU להתאמת עומס קפיץ אוטומטי לצורך כיוון SAG אידיאלי בעמידה, ללא תלות במשקל. ניתן לכוונן את העמוס מראש בטווח של 20 מ"מ, ולהגדיר אותו בדרך התפריט במסך ה-TFT עם 10 דרגות בהתאם לבחירת הרוכב, או שלושה מצבים אוטומטיים דרך מערכת הרמה אוטומטית אופציונלית המספקת הגדרה נמוכה, רגילה או גבוהה. כל שינוי בהגדרות יכול להתבצע תוך כדי רכיבה, במקרה של שינויים בתוואי הכביש וכדומה.
המערכת הזאת מרשימה, כמו שכבר גיליתי בפעם הראשונה לפני בערך חמש שנים ב-1290 GT, אך כעת, מיד היה ניתן להבחין כמה היא טובה יותר על הסופר-אדוונצ'ר החדש – התרשמות שאומתה ברכיבה על הדגם הישן (2019) של יוכי באותם הכבישים. טוב, אז זו קלישאה לומר שדגם 2021 נוסע כמו על מרבד קסמים, אבל ברצינות, הרוכב כמו צף מעל מהמורות ואספלט שבור באופן שלא ציפיתי לו – אתם רואים את תחלואי הכביש, אבל בקושי מרגישים אותם כשנוסעים מעליו, איכות הנסיעה על המתלים הסמי-אקטיביים שופרה פלאים וגובלת ברכיבה על קטיפה. מהנדסי KTM השיגו את זה ע"י פיתוח תוכנה חדשה עם אלגוריתמים שונים.
אז ה-SCU המעודכן מתאים את קצב השיכוך בזמן אמת באמצעות שסתומים מגנטיים בתגובה לשינויים בתנאי הדרך, ולבקשות הרוכב. חיישני תנועת המתלה מהווים את הבסיס של המערכת המתקדמת הזו, שניתנת לכוונון מלא באמצעות תצוגת ה-TFT ומתגים על הכידון, כאשר הרוכב יכול לבצע התאמות של הבולם הקדמי והאחורי בנפרד באמצעות אביזר אופציונלי. ישנם שלושה מצבי שיכוך שונים הכלולים כסטנדרט: Comfort (נוחות), Street ו-Sport, ואילו Offroad ו-Auto הם תוספת אופציונלית, כל המצבים משתמשים בנתונים שמספק חיישן זווית ההטייה ובסגנון הרכיבה הנבחר של הרוכב.
"אתם רוצים לקבל תאימות מסוימת לסגנון הרכיבה, אז אם אתם רוכבים מהירים, תקבלו יותר שיכוך, ופעולה מאופקת יותר ברכיבה קלה", הסביר יוכי זאואר. "אז המערכת בעצם מסתגלת לסגנון הרכיבה שלך, וגם לתוואי הדרך, אפילו בשטח. אך בעוד שתמיד יש משהו נוסף שאנחנו יכולים לעשות, אנחנו יודעים שעלינו להיזהר. אם נעשה את זה מורכב מדי, זה יהיה יותר מדי עבור הרוכב הממוצע. אם אתם משחקים עם הגדרות בזמן שאתם רוכבים, זה די תובעני – אז הדבר הכי טוב הוא לבחור את כל ההגדרות לפני שזזים, ואפילו לשים את זה במצב אוטומטי, כך שהאופנוע עושה את כל מה שאתם רוצים שיעשה לבד. אחרת תלכו לאיבוד במשחק איתו תוך כדי תנועה, ואז תתרכזו בלוח המחוונים, ובאיך הפרונט מרגיש – ופתאום, יש משאית גדולה בדרך להתנגשות! אנחנו משוכנעים שכיום יותר ויותר חשוב לבצע תהליך מסירה נכון ללקוח ברמת המוכרים, שם הם לוקחים את הזמן ומסבירים בבטחה את כל הטכנולוגיה החדשה והפונקציונליות של איך הכל עובד – כי אם אתם מוציאים את הכסף שלכם, אתם צריכים לדעת מה היתרונות של הכלי וכיצד לגשת אליהם!".
זה יהיה נכון במיוחד במקרה של הטכנולוגיה החדשה העיקרית של הסופר-אדוונצ'ר S החדש, מערכת בקרת השיוט האדפטיבית החדשנית שלו המותקנת כסטנדרט. המערכת המבוססת על מכ"ם פותחה בשיתוף פעולה עם בוש ומתאימה אוטומטית את המרחק הבטוח לרכב שלפני האופנוע על פי חמישה שלבים שמוגדרים באמצעות מתגי הכידון. המערכת מופעלת מעל 30 קמ"ש ובהילוך שני לפחות, ועד 150 קמ"ש. לדברי KTM, מטרתה היא להפחית משמעותית את הריכוז הנדרש מהרוכב במהלך נסיעות בכבישים ארוכים – אך רבים ישתמשו בה כדי להימנע מקבלת דו"ח מהירות גם במהירויות איטיות בהרבה, כמו במצלמות המהירות הממוצעת של 80 קמ"ש כמו באוטובאן באזור זלצבורג, שם, אני מודה, קיבלתי אחד בדרך ל-KTM באותה נסיעה! ניתן לקבוע את המרחק בחמישה שלבים: קצר מאוד, קצר, אמצעי, ארוך וארוך מאוד, ובמצבי Comfort ו-Sport כאחד. האינטליגנציה של התוכנה מוסיפה תכונה דינמית מיוחדת כמו 'עזרה בעקיפה' (כלומר, פרץ קצר של תאוצה כדי לסייע בהחלפות נתיבים ועקיפות), כמו גם החלפת הילוכים בהתאמה, והכל ללא השבתה של המערכת. אבל יש גם בקרת שיוט קונבנציונלית המופעלת על ידי כפתורי הכידון שעוצבו מחדש, בהם ניתן להשתמש ללא קשר ל-ACC, ולהשתמש בבלמים לבקרה על המהירות בירידות. חיישן זווית ההטייה החדש עם ה-IMU השש-צירי ממלא תפקיד מפתח בהתנהגות האופנוע על ידי מעקב אחר מצב האופנוע בכל עת, לפני הפעלת בלמים או הוספת תאוצה.
מערכות סיוע הרכיבה האלקטרוניות ב-Super Adventure S החדש כוללות בקרת אחיזה בעלת תשעה מצבים ומערכת ABS מדגם 10.3 ME של Bosch המשלבת Offroad ABS וניתנת לכיבוי, השליטה על המערכות מתבצעת באמצעות מתגי כידון שהונדסו מחדש ונראו לי הגיוניים וקלים יותר לשימוש. יש גם מסך TFT בגודל שבעה אינץ' חדש לגמרי עם רגישות לאור, שמחובר ליחידת קישוריות חדשה לחיבור קל וחלק יותר לסמארטפון. המסך הגדול יותר (לעומת שישה אינץ' בדגם היוצא) כוללת תפריטים מהירים ונגישים יותר, כמו גם אסתטיים יותר, עם גרפיקה ברורה המציגה את החלקים השונים של האופנוע – שאגב, מוארת בצבעי דגל הלאום של השפה הנבחרת. מצטער, לא שאלתי כמה מדינות שונות של האו"ם מיוצגות… צמד כפתורים חדשים מאפשרת לבצע שינויים בהגדרות ה-Quick Select ה-Favourites תוך כדי תנועה.
ההזדמנות לבלות את החלק הכי טוב ביום על סיפון גרסת טרום הייצור הלא-צבועה והמוסווית של טיל השיוט והביג טווין העדכני ביותר של KTM, חשפה אופנוע שונה למדי ברכיבה מהדגם היוצא. כדי לעזור לי להבין את זה, שותפי לרכיבה, יוכי זאואר, הגיע על גרסת 2019 לצורך השוואה ועימות של זה היוצא עם זה החדש, וההבדל היה ניכר כבר ברגע שדרכתי על הרגלית השמאלית כדי לטפס על סיפון המכונה.
הנדסת האנוש החדשה של הדגם מושיבה את הרוכב בתוך האופנוע הרבה יותר מאשר בדגם היוצא, וגם בצורה עוטפת יותר, הודות למיכל הדלק בנפח 23 ליטר המחולק כעת לשלושה תאים המחוברים ביניהם ויוצר לתנוחת רכיבה נמוכה ונעימה יותר. תנוחה שמתאימה הרבה יותר לרכיבות הארוכות והמהירות שהאופנוע הזה נועד לבצע מאשר בדגם היוצא, שם אתה מרגיש יותר מונח על המושב, שגם פחות מרופד. תנוחת הרכיבה הנמוכה הזו – מרגישה הרבה יותר מהנתון הרשמי של 11 מ"מ! – היא לא צפופה, אבל גורמת לרוכב להרגיש יותר חלק מהאופנוע, מה שהופך את ההטייה של האופנוע מצד לצד לאורך קטעי כביש מפותלים יותר אינטואיטיבית, ופחות פיזית. יש הבדל ברור בין השניים, כשהאופנוע החדש מחזיק בקלות קו הדוק יותר בפניות, ואילו הישן דורש יותר מאמץ כדי להחזיק אותו בקו הנבחר. יהיה מעניין לראות אם היציבות המשופרת בפנייה עדיין נשמרת עם נוסע נוסף ו/או מזוודות, אך ברכיבה לבד הוא היה מאוד מזמין לטרוף פניות, כמו על טייס אוטומטי, דרך הגבעות המרהיבות של אוסטריה.
משתלם להשקיע מעט זמן בהתאמת תנוחת הרכיבה ואמצעי הבקרה של הסופר-אדוונצ'ר S כך שיתאימו באופן מושלם לטעם ולגובה הרוכב, קשה למדי לא להרגיש בבית עם ה-KTM הזה בזכות כל כך הרבה אפשרויות כוונון. ניתן לכוון את כידון האלומיניום לשני מצבים, גם מנופי המצמד והבלם המעוצבים ניתנים לכוונון, כמו גם רגליות ההילוכים והבלם האחורי, וגם את זווית מסך ה-TFT ואת גובה המושב – בטווח של 20 מ"מ, וכמובן שגם את המתלים. מגני הידיים המעוצבים והייחודיים לסופר-אדוונצ'ר העניקו הגנה נוספת לידיים בבוקר הסתווי, כשגם הידיות המחוממות בשלושה שלבים שמותקנות כסטנדרט אך עם חיווט מוסתר לחלוטין, היו גם כן מבורכות. "מגני הידיים של הסופר-אדוונצ'ר פותחו באופן אווירודינמי במנהרת רוח, מכיוון שמדובר באופנוע כל כך מהיר", אמר יואכים זאואר. "הרוח שמכה בכידון יכולה להוות בעיה אמיתית במהירות גבוהה, לכן חשוב שיהיו לך מגני ידיים מעוצבים כהלכה". ואכן, האופנוע החדש מרגיש מאוזן יותר מהישן, כלי טורף אספלט אמיתי המעורר ביטחון ובאופן כמעט פרדוקסלי, מרגיע יותר לרכיבה – נראה שהוא פשוט מוצא את דרכו בסדרת פניות באופן שהאופנוע הישן פחות להוט לנוע.
איכות זו מחוזקת על ידי המנוע המעודכן, המספק אופי חלק וזורם יותר מתחנת הכוח הייחודית של KTM, מנוע וי-טווין ב-75°, שאף אחד אחר לא בונה מנוע כמותו, וייחודי כמו מנועי הבוקסר של ב.מ.וו, פשוט פחות מזוהה. המשמעות של זה היא מנוע קומפקטי יותר שעוזר לייצר אופנוע שרזה יותר ובהחלט זריז יותר מה- R1250GS של BMW או מהטריומף טייגר אקספלורר, ואפילו האפריקה טווין של הונדה נראה בשרני יותר, למרות המנוע הקומפקטי המקבילי שלו. אך במתכונתו הנוכחית, מנוע ה-KTM גם גמיש יותר וידידותי למשתמש, ומאפשר לך לבחור כיצד לנצל את מזגו החם על פי מצב הרוח שלך.
הסופר-אדוונצ'ר מאיץ בקלות בפתיחת גז בהילוך שישי החל מ-2,500 סל"ד נמוכים במיוחד עם אפס תלונות ורשרושים, וכבר ב-3,500 סל"ד הכוח מגיע עם מנה הגונה של מומנט, שגדל באופן ליניארי עד לשיא ההספק ב-9,000 סל"ד, כש-160 כ"ס מוכנים לפקודה של יד ימין. אתם יכולים לעבוד עם הקוויקשיפטר הדו-כיווני – שללא ספק פועל בצורה חלקה יותר ועם מהלך קצר יותר מהאופנוע הישן איתו השוויתי – כמו שרק תרצו, והמנוע הזה יספק ביצועים רק קצת פחות מרשימים מאחיו הספורטיבי של האופנוע, הסופר דיוק 1290 בעל המנוע הדומה. תעבידו את המנוע הזה כמה קשה שתרצו, והוא יספק תאוצה מרשימים באמת, בליווי שאגה מאופקת מהמפלט, והטון המוכר של מנוע ה-LC8. החלטה שלכם – זהו אופנוע אול-ראונדר אמיתי, וככזה, אני תוהה האם יש ל-KTM סיבה לשמור את ה-1290 GT במגוון שלה, מכיוון שהגרסה החדשה הזו של הסופר-אדוונצ'ר עושה את כל מה שאופנוע הספורט-תיור עושה, ועוד יותר. גל-האיזון הנגדי שמותקן ב-LC8 לא השתנה ועושה עבודה טובה בביטול הוויברציות שמתלוות למנוע הוי-טווין ב-75°.
הבלמים הרדיאליים של ברמבו עושים עבודה מצוינת, כרגיל, ומביאים את אוסף חלקי המתכת והפלסטיק, שמתסכל על קו ה-200 ק"ג מהכיוון הלא נכון, לעצירה ממהירות גבוהה ביעילות רבה, ומכיוון שאני אחד מאלה שמסתמכים כמעט באופן בלעדי על הבלמים הקדמיים באופנוע מודרני, ומשתמש באחורי או במצב פאניקה, או כדי להילחם בהעברת משקל קדימה, אהבתי מאוד את תכונת האנטי-דייב של מתלה ה-WP ב-KTM. עדיין אפשר להרגיש את האופנוע בולם – ולא הייתה התחושה הכמעט-דוממת כמו בבימוטה טזי הקודמים או ימאהה GTS1000 שעצרו מאוזנים לחלוטין, בלי פדיבק מהצמיג הקדמי. ה-KTM העביר את התחושה, והשיכוך של המתלה החצי-אקטיבי היה חלק ותואם על פני משטחים מחורצים. גלגל ה-19 אינץ' הקדמי סיפק היגוי קל אך מעט איטי, שהיה בסדר גמור, אך הופתעתי לגלות צמיגי מיטאס Terra Force-R על האופנוע – לא שהם לא עבדו טוב במסגרת הנסיעה שלי. "ערכנו בדיקות רבות וארוכות כדי למצוא את סט הצמיגים היעיל ביותר עבור ה-Super Adventure S", אמר יוכי זאואר. "לאחר שניסינו סוגים ומותגים שונים על פי הקריטריונים הרצויים לדגם החדש, המיטאס התגלה כבחירה הטובה ביותר עם עמידות לקילומטראז' גבוה, בשילוב אחיזה מעולה. והסיבה לכך פשוטה: הם לקחו סיכון ופיתחו את הצמיגים במיוחד לאופנוע הזה. כל מה שאני יכול לומר זה שזה השתלם להם – הם קיבלו את ההזמנה!".
טוב, אז אתם רוצים לדעת מה דעתי על בקרת השיוט האדפטיבית החדשה של KTM המופעלת באמצעות מכ"ם? ובכן, למען האמת, היא עובדת! קלה להפעלה וגם להתאמה באמצעות פקדי הכידון המאוד נגישים, ולמרות שלא עליתי על כביש מהיר כדי לנסות אותה בתנאים האידיאליים, בדקתי אותה במהירות של 120 קמ"ש על דרך ארוכה וישרה, כשהאצבע מונחת על ידית הבלם הקדמי למקרה שהפרש המהירות ביני לבין הטנדר הזקן והחבוט שמולי היה גדול מכדי שהמערכת תוכל להגיב בזמן. תהיו רגועים – היא עשתה את עבודתה, אם כי בתחושה מעט סוריאליסטית של יד גדולה המושטת מהשמיים ומאטה אותי כשאני מתחיל להתקרב לחקלאי הקשיש פריץ – או אפילו לקטנוע או לאופנוע אחרים שהיו לפני. וזה עבד גם במהירויות נמוכות יחסית של כ-60 קמ"ש, אם כי לא קיבלתי את ההזדמנות לנסות את זה על האוטובאן, ושם זה בהחלט המקום שהמערכת הזאת תוכיח את עצמה – ובוודאי הייתה חוסכת לי כסף אם הייתי רוכב עם הסופר-אדוונצ'ר בזלצבורג במקום ברכב השכור הקוריאני שלי!
בהיכרות הקצרה הראשונה עם ה-Super Adventure S החדש ל-2021 גיליתי כלי ממוקד לרכיבה רחוקת טווח אפילו יותר מקודמו, כמו גם אופנוע פרקטי ונוח יותר. אני מצפה לרכוב עליו רחוק ומהר יותר בחודשים הקרובים כדי לאשר זאת!
אחל'ה כתבה, ובטח שיש למה לצפות.
חובה שינוי גרפיקה, הצביעה מצ'עממת.
לגבי החלק הדיגיטלי, מקווה שהאמינות עלתה.
אני יכולה לעלות בלי רישיון