השקה עולמית: דגמי ב.מ.וו K1600 החדשים

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: BMW Motorrad / Markus Jahn and Jörg Künstle

שורה תחתונה: מקצה השיפורים של 2022 הפך את ארבעת הדגמים היוקרתיים שכבר היו מצוינים, לטובים עוד יותר.

עם 194,261 אופנועים שיוצרו בשנת 2021, שהופכים אותה לשנה הטובה ביותר מאז נוסדה החברה לפני 99 שנים, בשנת 1923, BMW Motorrad מגדילה משמעותית את נתח השוק העולמי שלה, עם נתונים מרשימים שהחזירו את יצרנית אופנועי הפרימיום הגדולה באירופה חזרה לעידן שלפני הקורונה – ואף יותר.

וכל זאת למרות שהיצרנית הבווארית לא הצליחה לשדרג את מנוע ששת הצילינדרים בשורה, שמניע את סדרת היאכטות היבשתיות והמגה-באגרים K1600 הבכירה בליין דגמיה, כדי להפוך אותו לתואם תקן אירו5 בזמן שנכנסו לתוקף תקנות הרעש הפליטה החדשות בינואר 2021. בהתאם לכך, ההנחה הרווחת הייתה שעם פוטנציאל מכירות מוגבל אין היגיון כלכלי להשקיע במחקר ובפיתוח היקר שנדרש לעדכון סדרת דגמי הפרימיום שהייתה הבכירה בליין דגמי ב.מ.וו בעשור האחרון, ובכך מגיע סופם.

אבל ההנחה הזו המעיטה בחשיבותם המסחרית של האופנועים האלו לב.מ.וו, מלבד מעמדם היוקרתי במונחים שיווקיים, ומתח הרווחים הנוסף שבמחירים מצפון ל־25,000 אירו. עם 68,843 יחידות של דגמי ששת הצילינדרים היקרים של ב.מ.וו שנמכרו ברחבי העולם מאז הגיע הדגם הראשון לאולמות התצוגה לפני 11 שנים, זה רחוק מלהיות ליין מוצרי נישה. במיוחד בארה"ב, היעד מספר 1 של ב.מ.וו, שם ה־K1600 B באגר וה־K1600 גרנד אמריקה שהוצג ב־2017 התקבלו יפה, עם מכירות גלובליות של 10,011 יחידות משני הדגמים ב־5 השנים שחלפו מאז. בנוסף לזה יש גם 27,695 יחידות שנמכרו ברחבי העולם בעשור האחרון מדגם הספורט טורינג הבסיסי K1600 GT, שעורר את העניין של ב.מ.וו ב־6 צילינדרים כשהוצג בתערוכת Intermot בקלן ב־2010, לצד ה־K1600 GTL המפואר והמאובזר. שלמעשה הוכיח את עצמו בחלוף השנים כדגם המוביל והפופולרי ביותר מבין ארבע הגרסאות השונות, עם 31,137 יחידות של ה־GTL שנמכרו מאז, והפכו אותו ליריב ראוי לבוקסר 6 צילינדרים של הונדה, הגולדווינג 1800, שנמצא על הכוונת של הב.מ.וו.

אז במקום סוף דרכם, ובעידוד של נתוני שנת המכירות, ב.מ.וו בלבלה את הספקנים וחידשה לחלוטין את סדרת ה־K1600 שלה, שכעת ידידותית יותר לסביבה, לשנת 2022. בעוד שהמגוון לא משתנה, כשה־K1600 GT, ה־K1600 GTL, ה־K1600 B וה־K1600 גרנד אמריקה ממשיכים להרכיב את משפחת הדגמים, כל אחד מהם שופר השנה, וההזדמנות לרכוב על כולם ביום רכיבה של כ־250 ק"מ, באזור ההררי של ספרד בעורפה של מלאגה וקוסטה דל סול, הדגיש את הייחודית של הסדרה ואופי הרכיבה השונה שכל אחד מהם מביא לשולחן קטגוריית התיור הנרחבת, עם תג מחיר שמתחיל ב־25,950 אירו לגרסת הבסיס K1600 GT, או 26,000 אירו עבור ה־K1600 B, שעולה ל־27,950 אירו עבור ה־K1600 GTL וממשיך עד 29,385 אירו עבור הגרנד אמריקה המאובזר ביותר, בארץ מולדתם גרמניה.

עם זאת, בשדרוג האופנועים האלו לשנת 2022, הקפידה ב.מ.וו שלא לשפוך את התינוק עם המים – וקשה לקרוא למכונות הענק הדו-גלגליות האלו תינוקות, כשאפילו הדגם הכי פחות כבד, ה־K1600 GT, שוקל 343 ק"ג כשהוא מלא בדלק ומוכן לנסיעה. ובעדכון רביעיית טורפי הק"מ האלו שמרה את כל הקסם המכאני וההתנהגות המצוינת שסיפקו קודמיהם, הודות למנוע השישה-צילינדרים הקומפקטי והמרגש ביותר שהותקן עד היום באופנוע, עם מידות בוכנה של 72 מ"מ ומהלך של 67.5 מ"מ היוצרים קיבולת של 1,649 סמ"ק ורוחב של 555 מ"מ בלבד, קצת יותר מרוב מנועי הארבעה-צילינדרים בשורה. הוא שוקל 102.6 ק"ג כולל מצמד טבול, תיבת שישה הילוכים, אלטרנטור וגוף מצערת יחיד בקוטר 52 מ"מ ששוכן בתוך תיבת אוויר גדולה למדי בנפח 8.5 ליטר. האַרִיָה שנשמעת מששת יציאות הפליטה וצמד מפלטי הנירוסטה של ב.מ.וו היא מלודית ומוזיקלית, עם צליל מעט שונה לכל גרסה, על כך מהנדסי ב.מ.וו מודים כי עמלו רבות, כאשר צליל האגזוז של ה־GT נשמע ספורטיבי יותר וכמו גרסה שקטה יותר ליללה המופלאה של מנועי השישה-צילינדרים של מכוניות המרוץ האייקוניות של ב.מ.וו, לעומת הנהמות העמומות של אגזוזי ה־GTL השקט יותר.

ובתוך תהליך ההתאמה לתקנות האירו5 המחמירות יותר, מהנדסי ב.מ.וו הצליחו להשיג ניצחון קטן נוסף והגדילו את המומנט המירבי במנוע ה־K1600 שמשותף לכל הגרסאות ב־0.5 קג"מ שעומד כעת על 18.3 קג"מ באותם 5,250 סל"ד כמו לפני כן, תוך שהוא מספק את אותם 160 כ"ס אך ב־6,750 סל"ד, אלף סל"ד נמוך יותר מלפני כן. משמעות הדבר היא שהוא אפילו יותר גמיש בסל"ד ביניים משהיה כבר קודם לכן, כך שאפשר להפחית את החלפת ההילוכים ולהחזיק את ההילוך השלישי או הרביעי לקילומטרים רבים בזמן שהאופנוע פונה מצד לצד לאורך כבישי ההרים הספרדיים המתפתלים, להתענג מהביצועים המפתיעים שמספק אופנוע כל כך כבד, במקרה של ה־K1600 GTL השוקל 358 ק"ג עם ארגזי צד והארגז העליון שלו, או ה־Grand America שמצויד בדומה ושוקל 370 ק"ג מוכן לנסיעה. אז הודות לבירוקרטים בבריסל – וקצת הנדסה חכמה מצידה של ב.מ.וו – הדור השני של אופנועי התיור משושי הצילינדרים האלו למעשה מהנים יותר לרכיבה מבעבר. מה תגידו על הגול העצמי הזה, בירוקרטים?!

אז איך הצליחה ב.מ.וו לייצר לימונדה מהלימון, בעצם שיפור ביצועי המנוע תוך עמידה במגבלות האירו5 הדרקוניות, שאלתי את מנהל הפרויקטים של ב.מ.וו מוטוראד שאחראי על דגמי השישה-צילינדרים שלה, טוני דקר, "עמידה בדרישות האירו5, פירושה מעל הכל הוא שיפור יעילות הבעירה", הוא ענה, "כדי לעשות זאת ובכך להפחית את פליטת המזהמים, הוספנו שני חיישנים לבלוק הצילינדרים, המייעלים במיוחד את תזמון ההצתה כדי להפחית את צריכת הדלק ולהגדיל את המומנט. שני החיישנים נמצאים בצד האחורי של בנק הצילינדר בחלק העליון של צילינדרים 2 ו־5, והם מאפשרים גם שימוש בדלק עם אוקטן נמוך יותר ובאיכות מתחת ל־RON 95, שזה טוב למטיילים בפינות המרוחקות של העולם. אבל גם הצלחנו לשפר את תגובת המנוע, כך שנוכל להשיג את אותו ההספק כמו בעבר, אך ב־1,000 סיבובים נמוכים יותר. עשינו זאת מבלי להוריד משקל מגל-הארכובה או לבצע שינויים כלשהם במנוע, שמבחינה מכנית זהה בדיוק לקודם – בעיקר על ידי תכנות מחדש של הבקרה האלקטרונית למערכת ניהול המנוע החדשה שלנו".

אבל ב.מ.וו גם הקדישה תשומת לב לצליל. "היינו מאוד גאים בצליל המנוע", הוסיף דקר, "אז הצלחנו לשמור על אותה מערכת פליטה כמו קודם, רק שינינו את הסעפת כדי להוסיף שני חיישני למדא נוספים כדי לייעל את הזנת הדלק. אז עכשיו יש שניים לפני שני הממירים הקטליטים, שגם אותם שינינו לסוג חדש, אחד בצד שמאל ואחד בצד ימין, עם שניים נוספים מאחור". עדכוני המנוע כוללים גם תוספת של MSR, בקרת בלימת המנוע המתכווננת של BMW, בפעם הראשונה, המהווה למעשה תוספת אלקטרונית לסליפר קלאץ', שמטרתו למנוע נעילת גלגל אחורי או תקתוקים בהורדות הילוכים, במיוחד עבור רכיבה בירידה עם התוספת האפשרית למסה של מטען מלא ורוכב נוסף. יש כעת שלושה מצבי רכיבה כסטנדרט, מצב Rain, מצב Road ומצב Dynamic, שקל מאוד לעבור ביניהם תוך כדי רכיבה בלחיצת כפתור על הכידון הימני, ושלושתם מספקים מאפייני רכיבה שונים לגמרי, שתואמים למעשה את שמם.

מבחינת מכלולי השלדה, המתלים האלקטרוניים מהדור הבא שמסופקים כעת ע"י Tenneco (הידועים גם כמרזוקי!) במקום Showa כפי שהיה בעבר, מותקנים כעת כסטנדרט (אופציונליים במקור) ושודרגו לשנת 2022 באמצעות חיישן מדידת אינרציה (IMU) שש-צירי וצמד חיישנים בבולמים מקדימה ומאחור. יחדיו אלו מספקים כעת מידע מקיף מספיק כדי לגרום לשיכוך להיות מותאם אוטומטית תוך כדי תנועה ולהסתגל לכל התנאים. הוא יודע לפצות על משקל הרוכב, הנוסע והמטען בהתאם למצב הרכיבה הנבחר, רך במצב Road, קשיח במצב Dynamic, ובאופן אוטומטי להתאים את פוזיציית הרוכב למצב העומס.

מערכת ה־ESA כוללת מספר מנועי סרוו חשמליים אשר מכוונים כל הזמן הן את שיכוך הדחיסה והן את שיכוך ההחזרה של מתלי ה־Duolever הקדמי והאחורי, זאת בתוך אלפיות שניה מרגע שמחשב ניהול המתלים מחליט מה מתאים, לפי המשוב שהתקבל מהחיישנים השונים. בכבישים הרריים משובשים, מערכת המתלים הזו מספקת איכות נסיעה שאפשר לתאר רק כריחוף על ענן – ואפילו על אופנוע כבד כמו ה־K1600, ממש אפשר להרגיש את המתלה האחורי עובד מתחתיך, מכיוון שמחשב ניהול המתלים מנטר את המידע המתקבל מה־IMU השש-צירי, חיישני הבולמים, מערכת הבלימה, זווית המצערת וניהול המנוע כדי לספק שיכוך אופטימלי לאותו רגע נתון, תוך כדי מעקב אחר זווית ההטייה, זווית האופנוע, כיווץ הקפיצים, עוצמת הבלימה, ובאמצעות חיישן זווית המצערת, את המומנט והמהירות. כמובן שניתן לשנות כל אחת מההגדרות הללו באמצעות מסך ההעדפות הרוכב, או אפילו לכבות את המערכת ולהסתמך על ההגדרות המכניות בלבד, אם אתם חייבים…

בטיפוס על אוכפו של ה־K1600 GTL, אני מתמקם במושב הרך והנוח, לוחץ על כפתור המתנע שמציב את המנוע בסיבובי סרק של 900 סל"ד, ומתכוננן לאופנוע שבחניה נראה ללא ספק מרשים עם נוכחות אמיתית, מאיימת אפילו, המתגלה כהרבה פחות מאיים ממה שניתן לצפות ביציאה ממקום החניה – ב.מ.וו שילבה כעת את ההילוך האחורי כסטנדרט בתיבה, הכוללת 6 הילוכים וגל-הינע, המופעל דרך כפתור המתנע, אותו ב.מ.וו לא כללה בעבר עקב שיקולי משקל. במהירויות נמוכות האופנועים הגדולים האלו מעט מוסרבלים, אך גם מאוזנים היטב, כאשר מושב ה־GTL הנמוך בגובה 750 מ"מ משותף לצמד הבאגרים (810 מ"מ ב־GT הספורטיבי יותר, או 830 מ"מ במצב הגבוה שלו) והרגליות הממוקמות נכונה, בשילוב המצמד הקל ומיפוי חלק של המצערת האלקטרונית, מאפשר לבצע פניות פרסה או תמרונים במהירות נמוכה בעיר בביטחון, אך עם מידה מסוימת של דאגה.

אבל ברגע שהם בתנועה, ה־K1600'ים זריזים באופן כמעט בלתי אפשרי לאופנועים כל כך גדולים עם בסיס גלגלים ארוך של 1618 מ"מ, זאת הודות למרכז הכובד הנמוך וחלוקת משקל של 52/49% על ה־GTL, שמגיעה בזכות המנוע שמוטה קדימה ב־55º וגיאומטריית היגוי עם זווית היגוי של 27.8º ומפסע של 106.4 מ"מ בלבד, הרבה פחות מהמקובל באופנוע תיור גדול. ה־K1600 GT הזריז יותר, שהוא למעשה אופנוע ספורט תיור עם ארגזי צד מובנים, פונה כמעט ללא מאמץ מצד לצד לאורך הכבישים המתפתלים, משנה כיוון בצורה מעוררת ביטחון ובמינימום מאמץ של הרוכב, גיאומטריית ההיגוי מסייעת להטות את האופנוע אל תוך פניות בצורה מאוד מבוקרת וקלה למדי. מרווח גחון לא מהווה בעיה על אף אחד מארבעת הדגמים, אפילו לא בצמד הבאגרים שדומים יותר לאופנועי קרוזר, ושלושת הדיסקים בקוטר 320 מ"מ המגובים במערכת קורנרינג ABS של בוש יעילים במיוחד, כשצמד הקליפרים מרובעי-הבוכנות של Tokico משולבים עם הקליפר הדו-בוכנתי מאחור, ומספקים עוצמת בלימה גבוהה דרך הידית המתכווננת, עם תוספת קטנה של עוצמה שזמינה בלחיצה על רגלית הבלם האחורי.

המתלים האלקטרוניים החצי-אקטיביים באמת עושים הבדל באיכות הנסיעה של מכונות התיור היוקרתיות האלו, כמו גם התחושה של שלדת הקורה הכפולה היצוקה מאלומיניום העוברת מעל המנוע המוטה המחובר אליה בשמונה נקודות , כך שהוא מתפקד כרכיב נושא עומס-למחצה. כל אחד מהדגמים נושא את מתלה הדואו-ליבר הקדמי של ב.מ.וו המציע מהלך גלגל של 115 מ"מ, עם תכונת אנטי-דייב מובנית, וזרוע פרה-ליבר אחורית עם מהלך של 135 מ"מ.

אבל זה מנוע השישה צילינדרים הנפלא הזה שהוא הכוכב האמיתי, עם מיכל הדלק שלו שמשולב בחלקו התחתון של הבלוק כדי לשמור על מרכז כובד נמוך. הוא הכוכב לא רק בגלל איכויותיו המוזיקליות, אלא בעיקר בגלל הדרך הבלתי-מתאמצת בה הוא מושך גם בהילוך העליון מ־1,500 סל"ד ועל למגביל ב־8,500 סל"ד, בלי שיהוק או נקישה אחת, עם 70% מהמונט המירבי – כ־13 קג"מ – שזמין כבר באותם 1,500 סל"ד. ובכל זאת, אפשר להשתמש בתיבת ההילוכים החלקה, עם המצמד הקל שלה ומחוון ההילוכים הברור על צג ה־TFT החדש בגודל 10.25 אינץ', כדי לקבל תאוצה מרשימה למדי עבור אופנוע כל כך גדול וכבד, שמושגת בין היתר בזכות יחס דחיסה של 12.2:1, גבוה למדי לאופנוע תיור יוקרתי. ראוי לציין שהקוויקשיפטר הדו-כיווני המותקן כעת על האופנוע עובד ללא רבב, ועוזר להפחית משמעותית את עייפות הרוכב.

זה חשוב, כי עקומות הכוח והמומנט של הב.מ.וו מזמינות את הרוכב לנצל את המנוע ותיבת ההילוכים למקסימום ביצועים, וכיף. אפשר גם להשתמש בחמשת ההילוכים התחתונים רק כאמצעי למעבר ממצב נייח למצב שיוט בהילוך העליון אם אתם באמת רוצים, במיוחד על ה־GTL והבאגר, אבל כפי שמצופה מכל אופנוע הנושא את העיגולים הכחולים והלבנים של BMW על צידיו, כל ארבעת האופנועים מגיבים היטב לבקשת הרוכב להגביר קצב ולרכוב קרוב לקצה היכולת. כדאי להוריד הילוך או אפילו שניים כדי לקבל תאוצה חזקה וחלקה כשיוצאים לעקיפה של מספר רכבים, ובעיקר משאיות, שמצריכות להילחם גם בפרצי הרוח, המתערבבים ומתערבלים בהיסט הרוח המצוין של המשקף, המציע מגוון גדול של כוונונים שיתאימו לכל גובה של רוכב ולכל תנאי הרכיבה, וניתן לכיוון חשמלי תוך כדי רכיבה באמצעות כפתור נוח בכידון השמאלי. יש לו זיכרון והוא חוזר למצב הנבחר כשמניעים מחדש את האופנוע, מאחר והוא יורד למצב הנמוך ביותר שלו עם כיבוי המנוע. הוא גם משמש כאבטחה לתא שמאחורי לוח המחוונים שנועד להחזיק את הטלפון החכם של הרוכב, הכולל שקע USB לטעינתו, מאוורר לקירור ואטום למים כדי להגן על המכשיר.

אבל בכל הילוך בו ימצא עצמו הרוכב יש אספקה חלקה של כוח יחד עם מומנט בכמויות אדירות, שזמינים בין 4,000 ל־7,000 סל"ד כאשר המנוע נמצא בתחום היעיל ביותר שלו, עם המנגינה החדשה שלו לכבוד האירו5, כשהמנוע נוהם בצורה מאופקת אך משמחת בעודו מושך את הב.מ.וו קדימה. זוהי יחידת הנעה מספקת וזמינה מאוד, במיוחד אם בוחרים במצב הדינמי, שבלי להפוך את תגובת המצערת של הב.מ.וו לקופצנית או פחות נעימה, מספק אופי מהנה יותר לביצועי המנוע. מצב גשם נועד בדיוק לזה, אם כי אולי שווה לבחור בו לשימוש עירוני ברחובות דלי אחיזה – וניתן לעבור בקלות בין ההגדרות תוך כדי רכיבה באמצעות כפתור המצבים בכידון הימני. למצב גשם יש תגובת מצערת נינוחה יותר בהשוואה למצב הדינמי, כשמצב כביש ניצב איפשהו באמצע, ובסופו של דבר הוא האחד בו רובנו נבחר כדי לרכב בכביש הפתוח, בשיוט של עד 160 קמ"ש כשהמנוע יושב ללא מאמץ ב־4,800 סל"ד, קצת יותר מחצי הדרך לקו האדום, והמשקף הכה-יעיל מספק הגנה מוחלטת – עוטף את הרוכב בוואקום שהוא יוצר, ומאפשר אפילו לפתוח את משקף הקסדה במהירות הזו, אם תרצו. מעל למהירות הזאת כבר צריך להתחיל להשקיע מאמץ קטן בהחזקת הגוף אל מול ההתנגדות הטבעית, אבל כל דגמי ה־K1600 יציבים גם במהירות גבוהה, למרות המבנה הגדול שלהם, ועם מנוע השישה-צילינדרים החלק והמתגמל שמסוגל להמשיך למהירויות גבוהות עוד יותר.

ה־K1600 מגיע מאובזר במיוחד כסטנדרט, כפי שניתן לצפות, וכולל בחבילה הבסיסית של כל ארבעת הדגמים מערכת קורנרינג ABS, משקף חשמלי, ג'ק אמצע, כמו גם ג'ק צד, ארגזי צד בכל הדגמים וארגז עליון ב־GTL ובגרנד אמריקה, ידיות ומושב מחוממים, שהתקבלו בברכה בבוקר האנדלוסי הקר, בקרת שיוט יעילה וקלה לשימוש המופעלת בעזרת כפתור בכידון השמאלי, ותאורת ה־LED האדפטיבית של ב.מ.וו שהיו בעבר אופציה בתוספת תשלום. אלה כוללים פנס LED עם אלומה נמוכה המסייעת לרוכב להביט אל תוך הפניה על ידי סיבוב של 35° (רק 24° לפני כן) ומצביע לכיוון אליו ה־K1600 נע. בנוסף, הפנס נע למעלה או למטה בשתי מעלות בהאצה ובלימה כדי לשמור על עקביות אלומת האור על הקרקע, כמו גם צמד פנסי ערפל קטנים המותקנים כסטנדרט ב־GTL והגרנד אמריקה, אך מוצעים בתוספת תשלום עבור שני הדגמים האחרים.

כסטנדרט כלולות בכל הדגמים שלוש תכונות תאורה לא קונבנציונליות נוספות, ועוד אחת כאופציה. תכונת 'Welcome' מדליקה את הפנס הקדמי והפנס האחורי לזמן קצר כאשר מתג ההצתה מופעל, ואז מכבה את האורות לפני שהמנוע מותנע. ב־'Goodbye' האורות נשארים דולקים לזמן קצר אחרי שמכבים את המנוע. תכונת 'Follow-me-home' מבקשת מכם ללחוץ על כפתור האור הגבוה לאחר סגירת הסוויץ', ומדליקה את תאורת החזית כדי לאפשר לכם להזיז את ה־K1600 לחניה, בעוד התכונה האופציונלית נקראת 'תאורת רצפה' ומאירה את הקרקע מתחת לאופנוע בסיום הרכיבה, כדי לסייע במציאת קרקע יציבה לג'ק צד או המרכזי, היא גם יכולה לעזור למצוא משהו שנפל בחושך. כמה מתחשב…

תוספת חדשה ומבורכת בכל ארבעת הגרסאות היא צג ה־TFT הצבעוני בגודל 10.25 אינץ' החדש של BMW, שהותקן לראשונה ב־R1250RT ולאחר מכן בקטנוע החשמלי CE 04, עם ניווט מובנה וקישוריות בלוטוס. לזה יש יכולת להציג מסך מפוצל ולהמשיך להציג בצד אחד את הניווט תוך צפייה בנתונים אחרים, והוא הרבה יותר קל לקריאה ולניווט מפריטים דומים של כל יצרן מתחרה אחר שניסיתי עד היום. ישנם ארבעה כפתורי 'מועדפים' כלולים כסטנדרט, אותם ניתן לתכנת כקיצור דרך למגוון פונקציות, כמו למשל בקרת שיוט או הגדרת מתלים, מבלי לאבד את הדרך בתפריט.

ל־GTL יש תנוחת רכיבה רגועה יותר, ומושב נמוך יותר המאפשר להניח את הרגליים על הקרקע בקלות כדי להזיז את האופנוע הגדול במגרש חניה. התנוחה של ה־GT ספורטיבית יותר, כיאה לדגם המורשה ללבוש את צביעת הטריקולור של אופנועי הספורט של ב.מ.וו, עם מושב גבוה יותר, כך שהרוכב רוכן מעט קדימה כדי לאחוז בכידון. ל־GTL יש מושב נמוך בגובה של 750 מ"מ המשותף עם צמד באגרים, מה שגורם לרוכב להרגיש בתוך האופנוע ולא עליו, כשכידון האלומיניום היצוק נמשך יותר אחורה והרגליות ממוקמות קדימה יותר, כדי לספק תנוחה שדומה יותר לעולמות הקרוזרים. אבל הקרוזרים האמיתיים הם צמד הבאגרים, שלכל אחד מהם יש כידון פלדה רגיל למראה, המחובר דרך רייזרים גבוהים למשולש העליון, שניתן לסובב קדימה או אחורה כדי למצוא את התנוחה הנוחה לרוכב, ומדרכים במקום רגליות (אופציונלי ב־K1600 B). יש כאן מגוון שיתאים לרוב הרוכבים מבחינת האופן שבו הם אוהבים להרגיש על האופנוע, וחבילת תיור אופציונלית לספק כל דרישה נוספות כאביזרים.

ב.מ.וו המציאה למעשה את קטגוריית הספורט תיור כבר בשנת 1976 עם ה־R100RS עם הפיירינג שעוצב במנהרת רוח וארגזי צד כסטנדרט, ושוב את סגמנט התיור הביצועיסטי בשנת 2003 עם הופעת הבכורה של ה־K1200GT. ד"ר הרברט דיס – אז מנכ"ל BMW Motorrad והיום יו"ר קבוצת פולקסווגן אאודי, אבל רוכב אופנועי תיור נלהב שעבר אלפי קילומטרים מדי שנה על הב.מ.וו RT'ים שלו – היה אחראי להזמנת פלטפורמת K1600 ממש לפני מעברו לדירקטוריון של BMW בשנת 2007, כשהופעת הבכורה של מנוע השישה-צילינדרים על אופנוע האב-טיפוס הספורטיבי המדהים Concept 6 הוצג בתערוכת מילאנו 2009, רמז למה שעתיד לבוא שנה לאחר מכן בתערוכת אינטרמוט בקלן. הופעת הבכורה של ה־Concept 101 ב־Villa d'Este ב־2015 הובילה להצטרפות של ה־K1600 B וגרנד אמריקה למשפחה בשנה שלאחר מכן, שהחברה הגרמנית שיפרה כעת במסווה של התאמה לאירו5. "אף אחד לא צריך אופנוע כזה, אבל כולם רוצים אחד!" אומר טוני דקר. הוא לא טועה בהרבה – אבל בבקשה ב.מ.וו, תבנו גרסה מודרנית של הקונספט 6 והכניסו אותה לייצור. בבקשה….?!

עדיין חלקים, עדיין אופנתיים, עם אותו הצליל הספורטיבי, המפתה, והמתוחכם, ועדיין מהירים במיוחד, 'השישיות' החדשות של ב.מ.וו נותרו החוד של התיור על שני גלגלים. שוב היא מעלה את הרף עבור מתחרותיה, וקובעת סטנדרטים חדשים לקטגוריית דגמים משמעותית עם הגרסאות החדשות התואמות לאירו5 של רביעיית ה־K1600 שלה.