מבחן בכורה: איטלג'ט דראגסטר 700 טווין

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Oli Tennent

שורה תחתונה: אם תצליחו לסכם את הכלי הזה בפחות מ־3 פסקאות, תודיעו לנו.

מדי פעם צץ מישהו עם קונספט שונה לגמרי לרכב דו-גלגלי. לעיתים קרובות מתנוסס עליו הסמל של ימאהה. תחשבו על הטנרה XT600Z המקורי משנת 1983, או על הסופר טנרה שהגיע אחריו, על ה־TDM850, על קטנוע-העל T-MAX, או על ה־R1 עם מנוע הקרוספליין, ששינה את חוקי המשחק עבור סופרבייקים יפנים. כן, אבל מה עם מותגים אחרים? בוודאי – מה תגידו על הדוקאטי מונסטר, אופנוע הספורט העירום הראשון אי פעם? או על ההונדה CB750, חלוץ מנועי הארבעה בשורה? או אולי על הדוקאטי סופרמונו עם הצילינדר האופקי והמאזן המפרקי הייחודי שלו? או חברת Italjet הקטנה מבולוניה, שהציעה שפע אדיר של חידושים מבריקים לאורך 44 שנות קיומה בגלגול הראשון, עד שקרסה ב־2003 – ובמהלכן שיווקה למעלה מ־150 דגמים שונים של אופנועים וקטנועים בעיצוב יצירתי במיוחד. רובם נוצרו בידי מייסד החברה, לאופולדו טרטריני – גאון העיצוב המקורי, מעשן המקטרת וחובב הנהיגה, שהלך לעולמו ב־2015 לאחר חיים של חדשנות מתמשכת, שבין השאר הולידו גם את קטנוע הדראגסטר.

מאסימו טרטריני, בנו של לאופולדו ובעליה הנוכחי של Italjet, בן 59, הציג לאחרונה קונספט חדשני ופורץ דרך – כזה שאביו ללא ספק היה גאה בו. כעת הוא גם נכנס לייצור, כדגם לשנת 2026. זהו ה־Italjet Dragster 700 Twin – אופנוע שנראה כמו קטנוע… או שמא קטנוע שחושב שהוא אופנוע? יש רק דרך אחת לגלות: לשים יד על אחד מהפריטים הראשונים שירדו מקו הייצור, ולרכוב עליו יום שלם בתנאי כביש אמיתיים – ולהפוך לרוכב הראשון מחוץ לאיטלג'ט שמתנסה בו בעולם האמיתי. וזה בהחלט עדיף מלהתבקש לחוות דעה על איך הוא מרגיש על סמך שלוש הקפות בלבד במסלול המרוצים של אימולה, שהיו עיקר רכיבת המבחן בהשקה העולמית לעיתונות!

הדראגסטר 700 טווין הוא הגלגול העדכני ביותר של האיטלג'ט דראגסטר – אחד הקטנועים הסדרתיים הכי לא שגרתיים וייחודיים שיוצרו אי פעם. הדגם המקורי הוצג לראשונה בתערוכת מילאנו ב-1994, ובין 1995 ל־2003 נבנו ונמכרו כ־70,000 יחידות מהיצירה הדו-גלגלית הזו, עם שלדת מסבך צינורות, מנגנון היגוי ייחודי ועיצוב רדיקלי – עדות מובהקת לחדשנות. סיפורו נקטע כשאיטלג'ט נקלעה להליך פירוק, קורבן אירופאי נוסף לייבוא הזול מטייוואן וסין. אבל ב־2019 החזיר מאסימו טרטריני את הדראגסטר לחיים, כשהשיק את הגרסה המחודשת שלו ממרכז העיצוב שבבעלותו, הנמצא בעיירה קסטל סן פייטרו, כ־30 ק"מ דרום-מזרחית לבולוניה.

אבל בעוד שהדראגסטרים המקוריים היו דו-פעימתיים רועשים בנפחים שנעו בין 50 ל־180 סמ"ק, הדגמים של היום – שנכנסו לייצור רק במרץ 2021, באיחור של שנה עקב מגפת הקורונה – מצוידים במנועי ארבע פעימות בנפחים של 125, 200 ו־300 סמ"ק. כל אחד מהם משתמש במנוע חד-צילינדרי שתוכנן על ידי פיאג'ו – מנוע עם ארבעה שסתומים, קירור נוזל וגל-זיזים עליון כפול, המשודך כמובן לווריאטור, ששימש בעבר דגמים שונים של וספה ואפריליה. המנועים האלה יוצרו בעבר בסין עבור פיאג'ו על ידי ג'ינצ'נג (Jincheng), אבל לאחר שפיאג'ו יצרה שיתוף פעולה בלעדי עם זונגשן, החליטה ג'ינצ'נג לעדכן את המנועים עבור הדגמים שלה, וגם עבור לקוחות כמו איטלג'ט. כאות לקשר ההדוק בין החברות – מאסימו טרטריני פוקד את סין לעיתים תכופות מאז 2003 – ג'ינצ'נג מייצרת כיום את כל דגמי הדראגסטר החד-צילינדריים בסין. לאחר מכן מועברים האופנועים במתכונת CKD (כלומר, כקיטים להרכבה מקומית) למפעלי ההרכבה של איטלג'ט במלזיה, אינדונזיה ותאילנד – שם הם מורכבים למכירה מקומית עם הטבות מס, וגם לייצוא לאירופה, אוסטרליה, ניו זילנד ובקרוב מאוד גם לארה"ב. "אנחנו מיישמים תקרת ייצור של 8,000 יחידות דראגסטר בשנה, למרות שיש לנו הזמנות לעוד," אומר טרטריני. "איטלג'ט הוא מותג פרימיום, ולכן אנחנו חייבים לוודא שרמת האיכות תישמר גבוהה ותעמוד בציפיות של הלקוחות שלנו. בנוסף, אנחנו מעדיפים לשמור על כמות מוגבלת, כדי שהדראגסטר ישמור על ההילה היוקרתית שלו – בלי לפזר יותר מדי כלים בשוק".

אבל לעשות את הקפיצה הזו – מקטנוע אוטומטי קומפקטי לגרסת קיצון דו-צילינדרית בנפח 700 סמ"ק, בלי פשרות ובלי מעצורים, שמצוידת ברכיבים של אוהלינס, ברמבו, בוש ואקרפוביץ', עם חישוקי 15 אינץ' וצמיגי ספורט של פירלי – זו כבר קפיצה אדירה עבור האנושות, או לפחות עבור המיליונים שרוכבים בעולם על קטנועים אוטומטיים שגרתיים בהרבה. "רציתי לבדוק לאן אפשר למתוח את גבולות הקטנוע, וליצור סופרבייק עירוני!", אומר מאסימו טרטריני בעיניים נוצצות – מספיק לדבר איתו כמה דקות כדי להבין שמדובר באדם שנהנה להצית דיונים על עיצוב עכשווי, וששואב הנאה של ממש מאתגר מוסכמות, במיוחד כשאפשר גם להרוויח מזה. "רציתי לספק ללקוחות שאוהבים ביצועים מוצר שמציע את הנוחות והפרקטיות של קטנוע, אבל עם העוצמה של אופנוע. אז ב־2022 הצגנו בתערוכת EICMA את ה־Dragster GT450 עם מנוע חד-צילינדרי, אבל אני לא ממש הייתי מרוצה, כי מנוע דו-צילינדרי פשוט טוב בהרבה. אז בשנה שאחריה ייצרנו את ה־Dragster Twin 550 – אבל גם אז לא היינו מרוצים לגמרי, ובסופו של דבר החלטנו להשתמש במנוע בנפח 700 סמ"ק ב־Dragster 700, שהשקנו בתערוכת EICMA בשנה שעברה. למען האמת, לא הייתי בטוח שלא הלכתי רחוק מדי הפעם – אבל כל 700 יחידות המהדורה המוגבלת שהצענו להזמנה כבר ביום הראשון של התערוכה נחטפו בתוך שבועיים בלבד, במחיר של 14,900 אירו. זו הייתה הפתעה גדולה – אבל מהסוג הטוב. ועכשיו כבר יש לנו הזמנות סגורות ל־8,000 היחידות הראשונות של דגמי הדראגסטר 700 טווין בגרסה הרגילה, שמחירן עומד על 13,900 אירו". הדגם מוצע בשתי גרסאות צבע: שילוב שחור-צהוב סולידי למראה, או אדום-לבן מוחצן יותר. איטלג'ט היא נותנת החסות הראשית של קבוצת המרוצים גרסיני המתחרה ב־Moto2, וגם גרסה מיוחדת – שכבר אזלה מהמלאי – בצביעה הייחודית של קבוצת המרוצים הוצעה לרוכשים.

הכפלת היקף הייצור השנתי של איטלג'ט ל־16,000 כלים אפשרית הודות להסכם שחתם טרטריני עם QJMotor הסינית – במסגרתו לא רק שישולב בדראגסטר 700 אותו מנוע טווין מקבילי בנפח 698 סמ"ק שבו משתמשת חברת-הבת של QJ, בנלי, בדגם TRK702, אלא שגם ייצורו של האופנוע כולו יתבצע במפעל המתקדם של QJ בסין. "ניסיתי לשתף פעולה עם QJ במשך זמן רב," אומר טרטריני, "ואחרי שהם הקימו מפעל חדש ומרשים במיוחד, עם סטנדרטים גבוהים מאוד של ייצור – אין לנו מגבלת ייצור שנתית בדגמי ה־700 סמ"ק של איטלג'ט מטעמי בקרת איכות – ובפועל, אנחנו כבר עובדים על גרסאות נוספות שיהיו אותו דבר… אבל שונות! זה דגם כלאיים – שילוב בין אופנוע לקטנוע. למעשה, זה הקטנוע החזק ביותר בעולם, אם בכלל אפשר לקרוא לו קטנוע. אבל בעתיד יהיו לנו גרסאות נוספות במשפחת הדראגסטר 700 טווין, חכו ותראו!".

כל הגרסאות האלו יצוידו באותו מנוע קומפקטי בנפח 698 סמ"ק – טווין מקבילי עם שמונה שסתומים וגל ארכובה בזווית של 270°, כפי שהוא גם בבנלי TRK702. המנוע מפיק 68 כ"ס ב־8,500 סל"ד, עם מומנט מרבי של 7.1 קג"מ ב־6,000 סל"ד. הדראגסטר מוצע גם בגרסה בהספק מוגבל, המתאימה לרוכבים בעלי רישיון A1. המנוע שומר על תיבת ההילוכים הקונבנציונלית עם שישה הילוכים וסליפר קלאץ', וכאן גם מצויד בכיסוי מצמד ייחודי מבית DucaBike עם חלון שקוף, כשגם ההנעה הסופית נותרה כמו בדגם של בנלי, בגלגלי שיניים ושרשרת. עם זאת, טרטריני מספר שאיטלג'ט עובדים יחד עם QJ על פיתוח תיבת הילוכים אוטומטית (וריאטור) שתתאים למנוע האופנוע הזה – אך הוא מסרב להתחייב על מועד השקה. "אנחנו זקוקים לזה בדחיפות עבור השוק האסייתי", הוא אומר, "כך שזה כבר ממש קרוב". בנוסף, תוצע בקרוב גם מערכת ארגזים שתוכננה במיוחד עבור הדראגסטר 700.

כמו ב־TRK702, גם בדראגסטר 700 של איטלג'ט נעשה שימוש במצערת מכנית ולא במצערת אלקטרונית, כך שאין אפשרות לבחור מצבי רכיבה. בקרת האחיזה כלולה כסטנדרט, אך אינה ניתנת לניתוק – כך שלא תוכלו לבצע בקלות ברנאאוטים כדי להרשים רוכבי וספה. לעומת זאת, מערכת ה־ABS – שנדרשת לפי תקנות אירו5+ – דווקא כן ניתנת לניתוק, אם כי לא לגמרי ברור למה, שכן מדובר בכלי שמיועד נטו לאספלט. הוא מצויד במערכת פליטה כפולה של אקרפוביץ' מתחת למושב, התואמת לתקנות אירו5+ וכוללת שני משתיקים, שתוכננה כך שתאפשר אופטימיזציה של תערובת הדלק, שמנוהלת על ידי מחשב המנוע של בוש. לכל אחד מזוג גופי המצערת בקוטר 41 מ"מ – שמיוצרים על ידי QJ עצמה – יש מזרק דלק נפרד. מנוע הטווין שוקל 68 ק"ג ללא מערכת הפליטה, והוא כולל גל-איזון יחיד שמפחית רעידות לא רצויות.

המנוע משמש כגורם נושא עומס מלא בתוך שלדת מסבך צינורות פלדה, כשמיכל הדלק – בנפח 16 ליטר – ממוקם לפניו. באיטלג'ט טוענים שזה מספיק לטווח נסיעה מרשים של 370 ק"מ. אז הדראגסטר 700 הבא יהיה גרסת אדוונצ'ר, עם סט ארגזים ייעודי? הפלטפורמה הייחודית הזו – שילוב של שלדה יוצאת דופן עם גוף קטנועי – מגיעה עם בסיס גלגלים ארוך למדי של 1,553 מ"מ, ומזלג הפוך של מרזוקי בקוטר 50 מ"מ, קצת מפתיע – איפה היגוי ה־Hub-Centre שמזוהה כל כך עם ה־DNA של משפחת הדראגסטר, מאסימו? "מאחר שאנחנו רוצים להיכנס לשוק הסופרבייקים והאופנועים הספורטיביים, החלטנו שמתלה קדמי כזה פשוט רחוק מדי ממה שרוכב טיפוסי מצפה לו", השיב טרטריני, בטון מעט מהסס. "אז היינו צריכים לספק את התחושה והפידבק של מזלג קונבנציונלי. אבל אנחנו עובדים על דגם עתידי עם חזית שונה לגמרי – כזה שישמר את המוניטין של איטלג'ט כחברה שעושה דברים אחרת. שוב – חכו ותראו!".

הפעם אפשר לראות ביטוי לגישה הייחודית של איטלג'ט גם במתלה האחורי של הדראגסטר 700: זרוע אחורית מאלומיניום יצוק, בעיצוב מורכב למראה, מפעילה מנגנון ייחודי – פטנט רשום של איטלג'ט – שמאפשר לשנות את פרוגרסיביות הקפיץ. באופנוע המבחן הותקן בולם אחורי מונושוק של אוהלינס, במבנה קנטילבר ומתכוונן במלואו, שנלקח מגרסת הלימיטד אדישן. בדגמי ה־Premium הסדרתיים צפוי להיות מותקן בולם של מרזוקי. שלא כמו בכיוונון רגיל שמשפיע רק על העומס הראשוני של הקפיץ, המערכת הזו מאפשרת לשנות את קשיחות הקפיץ עצמה – כלומר את רמת הפרוגרסיביות שלו – ובכך גם להשפיע על גובה הרכיבה האחורי של הכלי. על בלימת הכלי, ששוקל 205 ק"ג עם מיכל דלק מלא ומוכן לרכיבה, מופקדים שני דיסקים בקוטר 270 מ"מ בחזית, שנאחזים על ידי קליפרים רדיאליים של ברמבו עם ארבע בוכנות – וההפעלה מתבצעת, כראוי לאופנוע, דרך ידית ורגלית בלימה קונבנציונליות. המערכת כוללת ABS של בוש שניתן לכיבוי, גם בחזית וגם מאחור – שם מותקן דיסק בקוטר 260 מ"מ עם קליפר ברמבו דו-בוכנתי. צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה ספורטיביים במידות 120/70-15 מלפנים ו־160/60-15 מאחור משלימים את חבילת הביצועים המקורית.

כדי להבהיר את כוונתו של מאסימו טרטריני שגם גרסת הבסיס של הדראגסטר 700 תהיה מוצר יוקרתי לכל דבר, מצויד הכלי – מעבר לבקרת האחיזה ולמערכת ה־ABS – גם בחיבור בלוטוס, בידיות בלם ומצמד מתכווננות, בתאורת LED מלאה מלפנים ומאחור, בחיישני לחץ אוויר בצמיגים, בהתנעה חכמה ללא מפתח, ובממשק ניהול מנוע הכולל חמישה מצבי שפה ונשלט דרך מסך TFT בגודל 5 אינץ'. בנוסף, יש לו גם משכך היגוי של אוהלינס, ומערכת מצלמות קדמית ואחורית המקליטה את הרכיבה ישירות למחשב האופנוע. כל הפינוקים האלה בהחלט מסבירים את תג המחיר הלא זול של 13,900 אירו. אה, וגם – שווה להזכיר את המראות: שדה ראייה מצוין, בלי רעידות בכלל. דוגמה לאחרים.

אוקיי, אבל איך הוא מרגיש על הכביש? זה אופנוע? קטנוע? או אולי שילוב ביניהם – משהו באמצע? ובכן, לפני שמתניעים את מנוע הטווין המפיק צלילים מרשימים של זוג משתיקי האקרפוביץ' עטופי הקרבון, העלייה על הדראגסטר 700 מתבצעת בדיוק כמו על כל קטנוע אחר – פשוט מניפים רגל מעל מיכל הדלק שממוקם לפני המנוע ולא מעליו, ומגלים מושב רחב ונוח במיוחד. גובהו 815 מ"מ, והחלק הקדמי הצר שלו מאפשר לרוכבים ברוב המידות להניח בקלות את שתי הרגליים על הקרקע בעצירה. מרכז הכובד הנמוך של הדראגסטר תורם לאיזון מצוין – הן בעצירה והן במהירויות נמוכות בעיר. תנוחת הרכיבה הזקופה, שמזכירה מאוד קטנוע קלאסי, מאפשרת ראות טובה קדימה מעל המכוניות ומקלה על תכנון התנועה בתוך הצפיפות העירונית. הכידון הרחב והשטוח מספק מנוף היגוי מצוין שמקל על תמרון הדראגסטר במרחבים צפופים, ואפילו בלי תיבת הילוכים אוטומטית מתרגלים במהרה לשימוש במצמד הקל ובתגובה המדויקת של המצערת כדי להשתחל בקלות בין כלי הרכב. למרות בסיס הגלגלים הארוך, הדראגסטר מתגלה ככלי זריז למדי, ותנוחת הרכיבה – על אף שהיא זקופה – נוחה ומרגיעה בסופו של דבר. הכול מרגיש נשלט, מאוזן ונגיש מאוד לרוכב.

אבל ברגע שיוצאים מהעיר והכביש נפתח – הדראגסטר משנה אופי, ומגלה צד אחר לגמרי. זה השלב שבו אפשר להתחיל לנצל באמת את הפוטנציאל של המנוע הזה ולהבין עד כמה הוא מסוגל לספק הנאה אמיתית. יש לו אופי כפול – ולא במקרה. מתחת ל־5,000 סל"ד הוא מתנהג כמו קרוזר רגוע, עם תגובה עדינה ומאוזנת לפתיחת מצערת, בדיוק כפי שמתאים לרכיבה עירונית. אבל מעל הקו הזה מתעורר בו צד אחר – תוספת כוח מורגשת, ובעיקר מומנט שמגיע לשיא ב־6,000 סל"ד ומעניק בעיטה מרשימה קדימה. סל"ד הסרק שלו יחסית גבוה – כ־1,600 סל"ד – ועם זאת, תגובת המצערת ממצב סגור חדה אך חלקה. כדי לקבל תאוצה רציפה וחלקה לחלוטין, בלי תלונות מהתיבה, צריך לשמור את המנוע מעל 3,500 סל"ד. יחסי ההעברה שבחרה QJ מדויקים כאן, אך מסיבה כלשהי אופנוע המבחן שלי הגיע עם תבנית החלפת הילוכים הפוכה – בסגנון מרוץ – עם הילוך ראשון למעלה וחמישה נוספים למטה. כנראה שהם חשבו שזה יתאים למסלול המרוצים של אימולה! כשהמנוע מטפס עד מגביל הסל"ד הקשוח שלו ב־9,500 סל"ד, מתקבלת מהירות רצינית – כמעט ללא רעידות בכל תחום הסל"ד. על המסלול באימולה ראיתי על השעון 160 קמ"ש בירידה לעבר פניית טוסה, ועוד נותרו לו בערך אלף סל"ד לתת. כך שמדובר בכלי זריז למדי – וללא ספק זהו הקטנוע הסדרתי המהיר ביותר שיוצר אי פעם… או שאולי בעצם מדובר באופנוע ביניים מלוטש במיוחד?

ובכן, תנוחת הרכיבה הזקופה שלו מתאימה בעיקר לשיוט בכבישים עירוניים מהירים ודומיהם, שכן אף שהמשקף הקדמי מסיט את הרוח היטב, הוא אינו מתכוונן – כך שבמהירויות גבוהות יותר אתם עלולים לספוג מעט רוח לפנים. ההתנהגות בעיר בהחלט מזכירה קטנוע – ההיגוי קל אך מדויק, הודות לגלגל הקדמי בקוטר 15 אינץ' ולכידון הרחב שמעניק שליטה טובה בתמרונים צפופים. עם זאת, קלילות ההיגוי הזו אינה באה על חשבון היציבות במהירויות גבוהות. הפעם היחידה שבה הכידון החל לרעוד קלות בידי הייתה בעת האצה חזקה במסלול אימולה, בעלייה החדה מפניית טוסה. שם הסיבה הייתה כנראה כפולה – המנוע החזק הרים מעט את הגלגל הקדמי בעלייה, ומשקל הגוף שלי השלים את העבודה. כנראה שהייתי יכול לפתור את זה באמצעות כיוון הבולם האחורי של האיטלג'ט, אבל כמו שאמרתי – היו לנו רק שלוש הקפות על האופנוע…

"אופנוע", אני אומר – וזה בעצם מה שהדראגסטר 700 טווין הוא ברוב הזמן: אופנוע, רק מסוג שונה לגמרי מכל מה שנבנה אי פעם לפניו. ה־X-ADV של הונדה, עם מנוע טווין בנפח 748 סמ"ק, כבר הוכיח עד כמה השילוב בין קטנוע לאופנוע יכול לעבוד – הוא הצליח להפוך ללהיט של ממש וליצור לעצמו קהל נאמן. מעבר לעיצוב המושך ולנוכחות המרשימה שלו, יש לו גם יתרון חשוב – תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים, שמוסיפה נוחות שימוש יומיומית, בעוד שלדראגסטר 700 זה חסר בשלב זה. חבל, כי אפשר היה לפתור זאת באמצעות התקנת קוויקשיפטר – דבר שאיטלג'ט הייתה צריכה להתעקש ש־QJ יספק לה.

מעבר לכך, מבחינה דינמית, הדראגסטר 700 נמצא בדיוק במקום הנכון – איכות הרכיבה מצוינת, בזכות השילוב המוצלח של רכיבי המתלה בגרסת המבחן. עם זאת, מזלג המרזוקי היה מעט רך מדי בשיכוך הכיווץ. זה הוביל לרגע המתוח היחיד במהלך יום הרכיבה שלי + שלוש ההקפות על האופנוע – כן, שוב אותה מילה – כשבלמתי חזק בירידה לכניסה לפניית ריבאצה במסלול אימולה. הבלימה גרמה לתושבת רגלית ההילוכים לגרד את האספלט בשתיים מתוך שלוש ההקפות, ובפעם השנייה – משום שמדובר בחלק מסיבי – זה אפילו הרים את הגלגל האחורי מהקרקע. למזלי יצאתי מזה בשלום; אשמתי, הייתי צריך לשים לב כבר בפעם הראשונה. [הערת העורך: ראו את ההטיה המדוברת בתמונה]. אבל אין הרבה טעם להרכיב צמיגים מהדור החדש שמספקים אחיזה מעולה, אם מרווח הגחון – לפחות בצד אחד – מוגבל כל כך. קצת יותר שיכוך כיווץ במזלג הקדמי, אם אפשר בבקשה, מאסימו!

מעבר לכך, הרעיון החדשני הזה – של איך כלי דו-גלגלי יכול להיות, אך ברוב המקרים לא – מתגלה בבירור כלהיט שמגיע לו. זה הסופרבייק העירוני שמאסימו טרטריני דמיין מלכתחילה. לא מעט יצרני אופנועים מציגים כלי קונספט חדשניים שלא מגיעים מעולם לייצור, אבל אצל איטלג'ט, תחת טרטריני האב וכעת הבן, קורה ההפך: יש כאן אומץ להקדים מגמות, לחשוב מחוץ לקופסה, ובעיקר להאמין בחדשנות אמיתית – לא בשוני לשם השוני. לא במקרה הסיסמה של איטלג'ט היא "Always Dare".

התיאור האהוב עלי של הדראגסטר הדו-פעימתי המקורי הגיע מעיתונאי אחר, שכינה אותו "שלב הזחל של סופרבייק". מבריק – הלוואי שאני הייתי חושב על זה! כי זו בדיוק המהות של משפחת דגמי הדראגסטר – רק שהפעם ה־700 טווין השלים את המטמורפוזה לפרפר במלוא הדרו: 'סופרבייק עירוני' עם ביצועים שעומדים מאחורי התואר. או שאולי בעצם זה סופרסקוטר? את ההכרעה נשאיר ל־8,000 הלקוחות…