מבחן בכורה: ב.מ.וו M1000R בהשקה עולמית

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: BMW Motorrad/Markus Jahn and Jörg Künstle

שורה תחתונה: מועמד מוביל לרשת את תואר "מלך הנייקדים".

אומרים שכל המוסיף הרי זה משובח – וביצירת ה־M1000R (או 'MR' כפי שהם רוצים שנקרא לו) החדש ל־2023, ב.מ.וו עושה כמיטב יכולתה לאמת את האימרה הזו גם בהקשר דו-גלגלי.

איך עוד ניתן לתאר נייקד אימתני, סטריטפייטר אמיתי עם כידון ישר, נטול פיירינג או משקף סמלי, בעל קו אדום ב־14,600 סל"ד ושמפיק 210 כ"ס ב־13,750 סל"ד, עם מומנט שיא של 11.5 קג"מ ב־11,000 סל"ד עם הגבלת מהירות ל־280 קמ"ש ומשקל של רק 199 ק"ג עם כל הנוזלים, כולל מיכל דלק מלא של 16.5 ליטר – אז בערך 186 ק"ג בלי דלק? קחו בחשבון שרק לפני עשור, אופנוע מרוצי הסופרבייק של היצרנית, ה־S1000RR, איתו התחרו רוכבי ב.מ.וו טרוי קורסר וליאון האסלם בעונת 2011 של ה־WSBK, הפיק 216 כ"ס ב־14,900 סל"ד, ותראו שהסופר-רודסטר החדש של ב.מ.וו ה־MR, הוא הצהרת כוונות ממנה לא ניתן להתעלם. זו כנראה הקטגוריה התחרותית ביותר כרגע בכל מה שנוגע לביצועים וריגוש, ועם כניסתה של גרסת ה־M המשודרגת של הרודסטר S1000R הקיים של ב.מ.וו, המסתפק ב־162 כ"ס "בלבד", היצרנית הבווארית מאתגרת בהתרסה את יריבותיה – דוקאטי, אפריליה, MV אגוסטה ו־KTM בקרב על כתר קטגוריית הסופר-נייקדים, כמו גם כל יצרנית אחרת שחושבת – או חשבה – להצטרף למסיבה. מישהו אמר ימאהה?

המראה האגרסיבי של ה־MR נגזר ישירות מה־S1000R המעודכן שב.מ.וו הציגה ב־2021, והוא שומר את שלדת הקורה הכפולה Flex Frame מאלומיניום של דגם הבסיס, כשמנוע הארבעה-צילינדרים בשורה, מקורר הנוזל, עם גל-זיזים עליון כפול ו־16 שסתומים, בנפח 999 סמ"ק, במידות קדח ומהלך של 80 מ"מ על 49.7 מ"מ, בעל הצילינדרים הנוטים קדימה ב־32°, משמש גורם נושא עומס בשלדה. ארבעת שסתומי הטיטניום שלו בכל צילינדר (יניקה 33.5 מ"מ עם זרוע חלולה, פליטה 27.2 מ"מ עם קפיצים חדשים ופרופיל פיקה שונה) מופעלים באמצעות מערכת תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam שב.מ.וו הציגה לראשונה ב־2019 ב־R1250GS, ולאחר מכן השתמשה בה ב־S1000RR, אך עדיין לא הותקנה באף דגם נייקד. כלומר, עד עכשיו.

זו משלבת גם תזמון משתנה של השסתומים וגם הרמת שסתומים משתנה, באותה חבילה, כאמצעי לייעול של עבודת המנוע בהתאם לביצועים שהוא נדרש לספק. עבור מצבי מצערת חלקית, או טווח סל"ד נמוך יותר, לשסתומי היניקה יש פתיחה קצרה יותר בזמן ובהרמה, כלומר השסתומים פחות יפתחו. אבל אם תפתחו את המצערת ותבקשו סל"ד גבוה יותר, אז גל-הזיזים זז על צירו, ומכניס לעבודה פיקות שונות, בעלות פתיחה ארוכה וגדולה יותר של השסתום, המתאימות לביצועים גבוהים. ה־ShiftCam מותן ב־S1000RR מזה זמן מה, ומהווה מרכיב מרכזי בהתנהגות 'הטוב משני העולמות' המאפיינת את ה־MR. הוא מספק עליה במומנט ובכוח בטווח הסל"ד הנמוך עד הבינוני, ובו זמנית מציע תוספת להספק המקסימלי. זה מאפשר למנוע ה־MR להציע כמעט את אותו מומנט גבוה בטווח הנמוך והבינוני כמו מנוע ה־S1000R, אך עם אותו הספק מקסימלי כמו ה־RR. רואים למה אני מתכוון בשני אופנועים באחד?

כדי להשלים את החבילה הזו, הוקדשה תשומת לב רבה להתאמת תיבת ההילוכים של הסופרבייק כך שתתאים לשימוש החדש בסופר-נייקד. יחס ההעברה הכללי השתנה משמעותית עם גלגל שיניים אחורי גדול יותר בשתי שיניים, מעבר מ־45 ל־47 שיניים, לצורך כוח ומומנט זמינים יותר ועליה קלה יותר בסל"ד, בעוד שגם היחסים הפנימיים של תיבת השישה-הילוכים השתנו, עם הילוכים 4, 5 ו־6 נמוכים יותר לטובת האצה בשרנית יותר. אבל עדיין יש את אותם סליפר קלאץ' וקוויקשיפטר דו-כיווני, המאפשר להחליף במהירות את ההילוכים לפורמט מרוץ, אם תרצו. אגזוז אקרפוביץ' חדש לחלוטין עם משתיק טיטניום מותקן כסטנדרט, כמו גם שרשרת M Endurance שפותחה במאמץ של קבוצת האנדורנס הרשמית של ב.מ.וו.

את עליית המדרגה בביצועים מדגישים שני הכנפונים המרשימים המורכבים משני צדי הקוקפיט, ובכך גם נמצאים תמיד במבט הרוחבי של הרוכב, רק כדי להזכיר לו על מה הוא רוכב. אלו לא נמצאים שם רק בשביל היופי, אלא מייצרים כוח הצמדה אמיתי, ולדברי מהנדסי ב.מ.וו, מוסיפים כוח הצמדה של 11 ק"ג על הגלגל הקדמי במהירות של 220 קמ"ש, הודות להתקנתם על רכיב השלדה, שמעביר את הכוח הזה דרך השלדה אל הבולם הקדמי, ובכך מצמיד את הגלגל הקדמי לקרקע. זה עוזר להפחית את הנפת הגלגל הקדמי, ובכך משפר את התאוצה, כמו גם משפר את אחיזת הצמיג הקדמי במהלך בלימות ופניות, ולמרות שהכנפונים מוסיפים התנגדות ומעלים את מקדם הגרר, הכוח הנוסף של המנוע יותר ממפצה על כך. בגרסת חבילת ה־M Competition של ה־MR ישנו מסיט רוח נוסף כדי לכוון את זרימת האוויר מעל הרוכב, בנוסף ישנו מגן רוח אופציונלי שזמין כאחד ממספר אביזרים מקוריים ויעודיים ל־MR. אם כבר מדברים על זה, ה־MR עולה 22,890 אירו באירופה, 7,000 אירו יותר מה־S1000R הסטנדרטי – אבל כדי לקבל את חבילת ה־M (צבע שחור, גלגלי קרבון, רגליות M מתכווננות וחלקי קרבון נוספים, כולל כנף קדמית ואחורית, מגן שרשרת וכיסויי מיכל, כמו גם אותו המסיט, כאמור) ובכך לחסוך עוד 1.6 ק"ג במשקל, יש להוסיף לסכום הזה 5,500 אירו – אם כי ניתן לרכוש את כל הפריטים הללו בנפרד כאביזרים. לשם השוואה, דוקאטי סטריטפייטר V4 (עם 208 כ"ס על 201 ק"ג) עולה 22,990 אירו – אם כי גרסת ה־S עולה 35,690 אירו! – בעוד שה־MV אגוסטה ברוטאלה 1000RS (עם 208 כ"ס על 186 ק"ג) עולה 26,900 אירו, אך גרסת ה־RR עולה 34,000 אירו. כך גם הק.ט.מ 1290 סופר-דיוק R (עם 180 כ"ס על 198 ק"ג), שעולה 17,790 אירו, אך גרסת ה־RR עולה 25,699 אירו. והאפריליה טואנו V4 1100 פקטורי (עם 175 כ"ס על 184 ק"ג), שבעיני רבים עדיין מוביל את קרקס הסופר-נייקדים, נמכר במחיר של 19,999 אירו – נשמע מציאה!

אבל נחזור לבימר, הגרסה המודרנית הדו-גלגלית הזו של Panzer – טנק הקרב האגדי של גרמניה ממלחמת העולם השנייה, שהציע "שילוב מושלם של מהירות, זריזות, כוח אש ואמינות", על פי היסטוריונים! – עושה שימוש בחבילת אלקטרוניקה בעלת מצערת 'רכב-על-חוט' אלקטרונית המציעה חמישה מצבי רכיבה שונים – מצב Rain , מצב Road, מצב Dynamic ומצב Race, בתוספת מצב Race Pro, המציע שלוש רמות של תגובת מצערת ואפשרויות בלימת מנוע. אלו, בשילוב עם IMU שש-צירי, שולטים על מגוון מערכות עזר לרוכב, שרובן ניתנות גם לכיבוי: קורנרינג ABS Pro, בקרת אחיזה רב-מצבית, כיוונון בלימת מנוע, אנטי-ווילי, מערכת סיוע בתחילת תנועה בעליה או מדרון, בקרת שיגור, בקרת שיוט, מד הקפות, ידיות אחיזה מחוממות, פיט לימיטר, מערכת MSR ומערכת DBC, המציעה סיוע בבלימת חירום. רוכבים מיומנים, או פשוט אמיצים יותר, יעריכו גם את מערכת ה־Brake Slide Assist, המאפשרת לשמור על החלקה מבוקרת אל תוך פניה על ידי הגבלת עוצמת הבלם האחורי ומידת החלקת הגלגל האחורי כדי להשיג דריפט מבוקר, לפני שמערכת ה־ABS מתערבת. בוא נגיד שהייתי צריך יותר תרגול מאשר רק ארבע הקפות של מסלול אלמריה כדי להיות במצב שמאפשר לי לנצל אותה!

ה־MR מקבל גם מתלי מרזוקי חדשים, בעלי אפשרויות כיוונון מלאות, כולל מזלג הפוך מושחר בקוטר 45 מ"מ המציע מהלך גלגל של 120 מ"מ ובולם אחורי המספק מהלך גלגל של 117 מ"מ, בשניהם בקרת שיכוך דינמית אלקטרונית (DDC) היא סטנדרטית ומקושרת למצבי הרכיבה של האופנוע. אז במצבי רכיבה Rain ו־Road השיכוך מתמקד יותר בנוחות, כאשר מצב Dynamic, מצב Race ומצב Race Pro מייצגים כל אחד למעשה דרגה אחת יותר של קשיחות לקראת כיוונון מסלול מלא. ניתן לכוון כל מצב כך שיתאים להעדפות הרוכב, כמו גם לעבור בין ההגדרות השונות ברמת התאמה לרכיבה ביחיד או בזוג, באמצעות תפריט המתלים בצג ה־TFT, בעזרת שימוש בגלגלת המוכרת של ב.מ.וו בכידון השמאלי, והמעבר בין מצבי הרכיבה השונים בתנועה באמצעות הכפתור בכידון הימני הוא פשוט ויעיל.

גיאומטריית השלדה השמרנית למדי של ה־MR, עם בסיס גלגלים של 1,450 מ"מ, זווית היגוי של 24° ומפסע של 97.6 מ"מ, מכוונת ככל הנראה ליציבות, אשר, הודות גם לכנפונים, מסופקת בשפע. ארבע ההקפות האומללות שלי במסלול אלמריה סיפקו מבחן מצוין לזה, עם מצערת פתוחה לרווחה על לולאת האספלט השחור הספרדי הזו. אם שמכם הוא לא דני פדרוסה, יש גבול לכמה ניתן להתכנס ולהצטמצם על מיכל הדלק כדי למזער את מכת הרוח הבלתי נמנעת עימה פלג הגוף העליון צריך להתמודד, וזה בדרך כלל מתכון לגרום לגלגל הקדמי להתחיל לשוטט, כשהרוח נתפסת בכתפיים בהיעדר פיירינג. לא על ה־MR, על גבו ראיתי לזמן קצר מהירות של 257 קמ"ש על צג ה־TFT בגודל 6.5 אינץ', לפני שהשתפנתי וסחטתי את הבלמים לקראת פניית 90° ימנית של ההילוך השני. הוא ישב יציב כסלע בכל פניה כל הדרך אל היישורת, אפילו כשנעקפתי על ידי אחד מרוכבי האנדורנס של ב.מ.וו, וחבטת הרוח שלו גרמה לנדנוד קל של הכידון, משכך ההיגוי המתכוונן של ה־MR ביטל אותו במהירות.

חזרה אל העולם האמיתי בכבישים המהירים של ספרד, המושב הדי גבוה של ה־MR בגובה 840 מ"מ (יש אפשרות נמוכה יותר של 810 מ"מ וגבוה יותר של 850 מ"מ) והכידון השטוח המותקן על רייזירם של 80 מ"מ היצוקים למשולש העליון סיפקו לי (180 ס"מ) תנוחת רכיבה זקופה ומצוינת, עם הטייה ממש קלה קדימה כדי לאחוז בידיות הבשרניות של ה־MR. הודות לצורה החכמה בה המושב נהיה צר בחלקו הקדמי יכולתי להניח בקלות את שתי רגלי על הקרקע בעצירה – בשילוב הפער הגדול בגובה בין המושב הרגיל לתחתון, אני מעריך שהרבה לקוחות פוטנציאלים נמוכים יותר יופתעו כשהם ישבו על האופנוע הזה בפעם הראשונה, מהקלות היחסית בה הם ירגישו בבית. כמובן, ניתן לקשר את הטלפון החכם לצג האופנוע באמצעות בלוטוס, ואפליקציית BMW Motorrad Connected החינמית, המציעה גם ניווט דרך צג ה־TFT הנוח והקריא.

התפעול קל ומדויק, כפי שמצופה מב.מ.וו, והקוויקשיפטר עובד בצורה מושלמת – הוא לא רגיש מדי, אלא אינטואיטיבי. אז צריך להשתמש בקלאץ' רק בעת יציאה מהמקום או עצירה, או בתנועה איטית, וזה עניין פעוט, מכיוון שזה בעל משיכה כבדה למדי. המראה הקשוח שלו לא מרמז על הספקת הכוח החלקה והרציפה של הסופר-נייקד הזה, עוד לפני שה־ShiftCam נכנס לפעולה, כלומר מסרק ועד 8,000 סל"ד על לוח המחוונים. ישנו עוד מצב תצוגה ממוקד מסלול עם דברים כמו זוויות הטייה, עוצמת בלימה, התערבות הבקרות וכדומה. אבל המקום שבו ה־MR באמת מצטיין הוא לא כל כך בכוח, אם כי יש הרבה ממנו, אפילו בטווח הסל"ד הנמוך יותר, אלא באספקת המומנט שלו. רול-און בהילוך גבוה מסל"ד סרק הוא מפלצתי – אין הרבה הבדל בנתון המומנט המקסימלי בין ה־MR ל־S1000R, אבל מערכת ה־ShiftCam מאפשרת לב.מ.וו לספק לרוכב הרבה יותר עוצמה ומשיכה בסל"ד נמוך עד בינוני, מבלי להקריב שום דבר בסל"ד גבוה. מעל 5,000 סל"ד יש תיאבון גדול במיוחד לגז – ואז בקצת יותר מ־8,000 סל"ד דברים הופכים לממש מרגשים, כשהמנוע ממריא לכיוון מגביל הסל"ד ב־14,600 סל"ד בהתפוצצות מבוקרת ונשלטת שאי אפשר שלא להתמכר אליה. התאוצה מרגשת ומכלה-כל, כשתנוחת הרכיבה הזקופה איכשהו הופכת את זה למהנה יותר. זאת יחידת כוח מהנה מאוד, שקצת מווברצת מעל 8,000 סל"ד, אבל למען האמת לרוכב יש דברים אחרים לדאוג מהם במהירות המתקבלת שם!

זה מנוע שגורם לרוכב לשמוח שבקצה הישורת – לשם מגיעים מהר מאוד על ה־MR – יש לרשותו בלמים מצוינים כל כך, שמקורם בסופרבייק M1000RR. האיכות של ה־M-caliper, קליפרים מונובלוק רדיאליים מתוצרת ניסין, שמקבלים גימור יפה באנודייז כחול עם לוגו M גדול שמעטר אותם, האוחזים בצמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ מקדימה, ומתוגברים ע"י קליפר דו-בוכנתי צף מאחור שנושך דיסק בקוטר 220 מ"מ, קיבלו תוקף שוב ושוב בצורה המעוררת ביטחון שבה הם בלמו את ה־MR במהירויות גבוהות על המסלול, ובמקביל אפשרו בליטוף קל של ידית הבלם הקדמי להגיע לעצירה מלאה בתנועה על הכביש הציבורי. הידית המתכווננת של משאבת הבלם הרדיאלית נועדה להתקפל במקום להתנתק בהחלקה או נפילה במהירות נמוכה. אבל למרבה האירוניה גיליתי שאני לא צריך להשתמש בבלמים הרבה ברצף פניות בכבישים המפותלים, מכיוון שהמיפוי של בקרת בלימת המנוע כל כך טוב – מדהים, בעצם. אפשר להיכנס מהר מדי לפניה של הילוך שלישי, לסגור את המצערת במהירות כדי לתקן את המצב, ולפני שהאצבעות מספיקות ללחוץ על הבלמים, פתאום מבינים שהאלקטרוניקה של ה־MR טיפלה בזה כבר, על ידי מידה מדויקת של בלימת מנוע כדי לאפשר לצלוח את הפנייה.

למרות משקלו, וגודלו, ההיגוי של ה־MR קל אך מדוייק, מה שהיה בולט במיוחד בשינויי כיוון מהירים דרך סדרה של פניות, ללא כל תחושה שהאופנוע רוצה ליפול פנימה – הוא אפשר שינויי כיוון מהירים וקלים שהיו אינטואיטיביים, ובוודאי לא קשים. רכיב עיקרי בזה היו כמעט בוודאות צמיגי הברידג'סטון RS11 בקוטר 17 אינץ', שאחד מהם, האחורי במידה 200/55, פותח במיוחד עבור הב.מ.וו. בעזרת ההיגוי הנהדר מהכידון הרחב, שצורתו המעוגלת באמת עוזרת ל־MR לשנות כיוון ללא מאמץ, עם פידבק טוב במיוחד מהצמיג 120/70 שבחזית, דרך כיוונון המזלג המקורי שלא שיניתי. מדובר באופנוע ממש זריז, למרות גודלו הפיזי.

הייתי דרוך כשיצאתי להקפת החימום, דבר שבדרך כלל בברידג'סטון אורך מעט יותר זמן, במיוחד בתנאי הרכיבה בבוקר ספרדי של 16 מעלות צלזיוס, אבל אני חייב להודות שזו לא הייתה בעיה, אז אולי הם טיפלו "במאפיין" הזה. וגם המתלים היו מצוינים, במיוחד התגובה שלהם לזריקה של הב.מ.וו לתוך פנייה של הילוך שלישי עם ירידה, שם המזלג האלקטרוני לא כרע תחת העומס, אלא פשוט כבש את הפגמים באספלט כאילו שהם לא היו קיימים.

בהמשך היום התנסיתי במצבי רכיבה והכיוונונים השונים, ואחרי מצב כביש, עימו התחלתי בזמן שהתרגלתי ל־MR, עברתי למצב דינמיק, שהייתה לו תגובת מצערת חדה ומדויקת יותר, כמו גם הקשיח יפה את המתלים, מה שהתאים לאותם כבישים איכותיים. מצב גשם נועד, כפי ששמו מרמז, לגשם, אבל לא היה גשום – ובסופו של דבר השתמשתי במצב כביש לרכיבה בעיר – ולמצב מרוץ הייתה תגובה חדה מדי במעבר ממצערת סגורה כדי לעשות בו שימוש בכביש הציבורי, בעוד שהוא היה מצוין לטעמי בארבע ההקפות במסלול.

כמו תמיד עם דגמי ה־M של ב.מ.וו, איכות הבנייה של ה־M1000R יוצאת מן הכלל, וכל האופנוע עובר אופטימיזציה עד הפרט האחרון. אפילו המראות בקצה הכידון עשויות מאלומיניום, וניהול הכבלים והצינורות שעל הכידון, כדי לייצר מראה כה נקי, ראוי לשבח. מרגישים שהושקעה מחשבה רבה בייצור האופנוע הזה.

הסופר-סופרבייק M1000RR של ב.מ.וו שהוצג לפני שנתיים היה אופנוע ה־M הראשון של היצרנית הגרמנית, שמצטרף לליין המכוניות האיקוניות שלה, הנושאות את האות ה־M שמייצגת ביצועים גבוהים כבר יותר מחמישה עשורים. האיש שאחראי על תחיית חטיבת הספורט "M Performance" של ב.מ.וו בשנות ה־80 היה קרל-היינץ קאלבפל המנוח, שעבד בב.מ.וו מ־1977 עד 2004, לפני שעבר לאיטליה כדי לעמוד בראש אלפא רומיאו ומזראטי. מלבד היותו האיש שמילא תפקיד מפתח בהשקה מחדש של MINI ורולס רויס בבעלותה של ב.מ.וו, שגם לקח את ב.מ.וו לפורמולה 1, הוא היה רוכב מושבע ומבין חובבי האופנועים הנלהבים ביותר בהנהלה הבכירה של ב.מ.וו, אך קרל-היינץ נהרג באופן טרגי ב־2013, בעודו מתחרה על גבי המצ'לס G50 שלו במרוץ של אליפות ה־British National Historic Championship, בגיל 63. היה לי הכבוד להכיר אותו ולהתחרות מולו כמה פעמים ב־Goodwood Revival ובאירועים אחרים, בהם הוא היה אורח קבוע בפאדוק עם נוכחות מצחיקה ותשוקה לדו-גלגלי. דיברנו לעתים קרובות על תהליך "ההמצאה מחדש" של חטיבת האופנועים של ב.מ.וו – שהגיע לשיא באפריל 2008, עם הופעת הבכורה של ה־S1000RR, אופנוע ארבעת הצילינדרים הספורטיבי והמיוחל הראשון של ב.מ.וו. קרל-היינץ התעקש שזה רק עניין של זמן עד שעמיתיו לשעבר יצרו אופנוע M, ואני בטוח שהוא חייך כשהביט מלמעלה על הופעת הבכורה של ה־M1000RR, אבל רקד על שולחנות גן עדן כשב.מ.וו השיקה את ה־M1000R, כי לדעתי – לאחר הרכיבה עליו – זה באמת האופנוע המתאים ביותר לענוד את לוגו ה־M, שמסמל את השילוב שאי אפשר לעמוד בפניו של ביצועים מתקדמים חסרי פשרות עם התנהגות כביש משובחת ומציאותית לשימוש בכביש הציבורי.

זמן רב שאני מחשיב את האפריליה טואנו 1100 פאקטורי כאופנוע האולטימטיבי לכביש הציבורי, ועד עכשיו לא הרגשתי שאף אחד מחברי מועדון ה־200 כ"ס הצליח להדיח אותו ממקומו. אבל אחרי רכיבה על הב.מ.וו M1000R החדש ל־2023, אני חושב שזמנו של הטואנו עשוי בהחלט להיגמר. מבחן השוואתי מתבקש!