מבחן בכורה עולמי: בימוטה KB4

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: קל אדג'

מתוך מגזין מוטו, גיליון 415, ספטמבר 2022, לקריאה דיגיטלית כאן.

שורה תחתונה: ה־KB4 נועד להגיע למקומות ולעשות דברים שאף בימוטה אחר לא עשה קודם לכן, והוא עושה את זה בצורה נהדרת.

כשקוואסאקי רכשה 49.9% ממניות בימוטה בנובמבר 2019, היא גאלה את מותג הבוטיק האיטלקי שהיה על סף היעלמות, והביאה אותו לנקודת הזמן הנוכחית, בה למרות האטה שנגרמה מבעיות בשרשרת אספקת החלקים, היא סיימה את הבניה של 250 יחידות הייצור המוגבל של דגם ההתנעה המחודשת, אותו חשפה בתערוכת מילאנו 2019, ה־Tesi H2, אופנוע הסופר-צ'רג'ר עם מתלה ההיגוי הטבורי, שכעת נמסרו ללקוחות מסביב לעולם – רובם ביפן. כמו שהסיסמה של בימוטה מגדירה זאת בתמציתיות – 'המהפכה נמשכת!' (The Revolution Continues!)

ל־Tesi H2 הצטרף כעת ה־KB4, דגם נוסף, פחות קיצוני אך עם זאת חדשני, אשר הוצג בעבר כאופנוע קונספט ב־2020, והוצג בתצורה מוכנה לייצור בתערוכת מילאנו בנובמבר האחרון, עם מחיר של 4,378,000 ין כולל 10% מס ביפן שהם כיום 31,200 אירו, או 28,400 אירו ללא מס. אבל עדיין אין חדשות בנוגע למחיר אירופי, וגם לא בנוגע לזמינות, למרות שהייצור פועל במלואו במפעל החדש של בימוטה, על שטח של 2,500 מ"ר ברימיני, מקום הולדתה של החברה – שנולדה מחדש – המאכלס את 13 עובדיה. עם 105 יחידות שכבר יוצרו, נכון למועד הביקור האחרון שלי שם, ו־30 מהאופנועים שכבר נשלחו ליפן, היה לי הכבוד להיות העיתונאי הראשון בכל מקום בעולם שיכול לרכוב עליו. למרות שבחנתי כמעט את כל האופנועים השונים שבימוטה ייצרה בחצי המאה לקיומה – בשנה הבאה היא תחגוג את יום הולדתה ה־50 – ואפילו התחרתי על גבי כמה מהם, לאחר יום שלם של רכיבה על ה־KB4 בכבישים ההרריים המאתגרים שמאחורי מפעל בימוטה, הופתעתי לגלות שזה בכלל לא האופנוע שחשבתי שהוא עומד להיות, אחרי שראיתי אותו לראשונה בתערוכת מילאנו בשנה שעברה.

הסיבה לכך היא שעיצובו הסקסי של ה־KB4 שייצר מעצב הבית של בימוטה, אנריקו בורגזן, גורם לו להיראות כאחרון בשושלת הסופרבייקים לכביש הציבורי שהוצגו לאורך השנים ונרקחו בחוכמה על ידי ה־COO וה־CTO של בימוטה פייר-לואיג'י מרקוני וקודמיו. אבל הוא לא. "אם היינו רוצים ליצור דור חדש לסופרבייק של בימוטה, באופן בלתי נמנע היינו עושים שימוש במנוע ה־ZX-10RR של קוואסאקי", אומר מרקוני. "אבל מלבד הקושי לשפר אופנוע שזכה בשבעה תארי סופרבייק עולמיים בעשר השנים האחרונות, זה לא מה שאני או קוואסאקי רצינו לעשות. במקום זאת, השתמשנו במנוע ה־1,043 סמ"ק מה־Z1000SX נינג'ה, כי המטרה שלנו היא לספק ללקוחותינו את האופנוע האולטימטיבי לעולם האמיתי, אופנוע ספורט תיור – לא, בעצם סופר-תיור! – שהוא אופנוע הכביש עם ההתנהגות הטובה ביותר בשוק, אך גם רציונלי וידידותי לרכיבה. אשמח אם תגיד לי שהצלחנו!".

לפני שיצאנו לכבישים ההרריים כדי לבחון זאת, מבט מקרוב על אחד האופנועים הלא-לבושים הנמצאים בתהליך ההרכבה של צוות הייצור של בימוטה המונה 4 אנשים, סיפק הצצה ראשונית לחשיבה הרדיקלית המודרנית של מרקוני. זה הציב את מנוע ה־4 צילינדרים בשורה, מקורר הנוזל, עם גל-זיזים עליון כפול ו־16 שסתומים של ה־Z1000SX במיקום קדימה יותר בבסיס הגלגלים בהשוואה לנינג'ה ממנו הוא הושאל, כדי לספק חלוקת משקל קיצונית למדי של 54/46% שתסייע להדביק את הצמיג הקדמי לקרקע בפניות, כשתנוחת רכיבה זקופה יותר מוסיפה עוד כמה קילוגרמים בודדים של הרוכב עצמו. "הקונספט של KB4 הוא שהאופנוע יהיה כמו 600 עם מנוע 1000", אומר מרקוני. "יצרנו אופנוע ממש קצר, עם בסיס גלגלים של 1,390 מ"מ, ויש לנו הרבה משקל מלפנים הודות להתקנת המנוע קדימה יותר, מה שהתאפשר על ידי הצבת הרדיאטור מאחור, מתחת למושב".

זה מבנה שמרקוני כבר מכיר מתקופתו בבנלי לפני 20 שנה, שם היה אחראי על פיתוחם של צמד הטריפלים טורנדו ו־TnT 900, שעוצבו ע"י אדריאן מורטון, וכללו רדיאטור אחורי עם שני מאווררים לחילוץ האוויר מתחת למושב. הפורמט הזה היה בשימוש חלוצי בטווין Britten V-1000 ובטריפל Saxon Triumph 900, עליו רכבתי במרוצי BEARS World Series – ואכן, אני זוכר את אנשיו של מרקוני מצלמים הרבה תמונות שלו במהלך הסבב האיטלקי במונזה בשנת 1995, כשאני, אהמ… ניצחתי את הבריטן V-1000 על גבי הטריפל הבריטי. התועלת בתצורה הזו, כמו ב־KB4, מוגזמת בהטיית המשקל קדימה יותר, שמסייעת בשמירה על מהירות בפניה, אם כי ללא מאווררים על הרדיאטור באופנועי המרוץ, אני ורוכבי הבריטן נאלצנו להקפיד להגיע אחרונים לגריד לאחר הקפת החימום, כדי להימנע מהתחממות יתר בזמן המתנה לזינוק!

ב־KB4 בימוטה טיפלו בנושא בעזרת התקנת מאווררים חזקים לחילוץ האוויר החם, שנכנסים לפעולה כאשר טמפרטורת נוזל הקירור מגיעה ל־100 מעלות צלזיוס, ודוממים כשהוא יורד ל־95 מעלות צלזיוס. העיצוב של בורגזן משלב שתי תעלות קירור די גדולות העוברות לאורכו של האופנוע משני צידיו לרדיאטור, עם שתי תעלות נוספות מתחת לפנס העגול הבודד המזינות את תיבת האוויר של קוואסאקי. כן, כל החבילה המכנית והאלקטרוניקה של ה־Z1000SX הושתלו בבימוטה, ובכך לא רק צמצמו בזמן ובעלות, שהיו מתבזבזים על הכנת חלקים יעודיים ל־KB4, אלא גם מספקת את אותו מערך מוכר ומוכח של עזרי רכיבה והביצועים שה־Z1000SX נינג'ה מציע.

מנוע ה־1,043 סמ"ק של ה־KB4 מספק 142 כ"ס ב־10,000 סל"ד, כמו בנינג'ה SX – אם כי נמוך בהרבה מה־200 כ"ס ב־13,200 סל"ד של מנוע ה־998 סמ"ק המותקן ב־ZX-10R החזק יותר – עם מומנט שיא של 11.3 קג"מ ב־8,000 סל"ד. אבל ההספק הכבר-ידידותי-למשתמש מועבר באמצעות שני מצבי כוח: מלא, שהוא בדיוק כפי שהוא נשמע, ו־Low, שמציע תגובה רכה יותר עם הספק מוגבל ל־105 כ"ס, רק 75% ממצב Full. אלה משוייכים לארבעה מצבי רכיבה שונים – ספורט, כביש, גשם ומצב הניתן להתאמה אישית – עם שלוש הגדרות שונות לבקרת האחיזה. צג ה־TFT הצבעוני של הנינג'ה הושתל גם הוא בבימוטה, כמו גם הקוויקשיפטר הדו-כיווני ובקרת השיוט. איכויות מכניות ואלקטרוניקה יפנית על אופנוע איטלקי שנבנה בעבודת יד, שילוב קוסם למדי. כזה שנעשה טוב עוד יותר בזכות איכות הבניה המשובחת והרכיבים המתקדמים של ה־KB4, עם השלדה המתקדמת שלו המורכבת ממסבך צינורות העשוי כרום-מולי, המשודך לחלקים מכורסמים באלומיניום, כשהמנוע משמש גורם נושא עומס. מזלג אוהלינס FG R&T NIX30 הפוך בקוטר 43 מ"מ, בעל אפשרויות כיוונון מלאות, המספק מהלך של 130 מ"מ, מותקן בזווית של 24 מעלות עם מפסע של 100.8 מ"מ – גיאומטריית היגוי מאוד שפויה בהשוואה למספרים הקיצונים יותר של דגמי בימוטה אחרים. ובכל זאת, הודות להסטת הרדיאטור הרחב אל מתחת למושב, טווח ההיגוי ה־KB4 רחב במיוחד בסטנדרטים של אופנועי ספורט, מה שהופך פניות פרסה בכבישים צרים לקלות למדי. מדהים!

בחלק האחורי ישנה זרוע אלומיניום תעופתי העשויה משלושה חלקים המיוצרים בנפרד בעיבוד שבבי, אליה מחובר בולם אוהלינס TTX36 המתכוונן באופן מלא דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי. המערך הזה מספק 122 מ"מ של מהלך עבור הגלגל האחורי, הנושא צמיג פירלי דיאבלו סופר קורסה אבו במידה 190/50-17, תואם לקדמי במידה 120/70-17, כששניהם מותקנים על גלגלי אלומיניום מחושלים מתוצרת OZ. בסיס גלגלים של 1,390 מ"מ באמת אולטרה-קצר (עבור ליטר עם ארבעה צילינדרים בשורה) כפי שאמר מרקוני. המעטפת כולה עשויה קרבון פייבר, וכתוצאה מכך המשקל היבש נמוך ועומד על 189 ק"ג עם כל אביזרי הרישוי. כל זה נבלם באמצעות מערכת של ברמבו המורכבת מצמד דיסקים קדמיים צפים בקוטר 320 מ"מ – קטנים מה־330 מ"מ ב־Tesi H2 – קליפרים מונובלוק רדיאליים עם ארבע בוכנות, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות. מערכת ה־ABS של קוואסאקי עצמה הותאמה לבימוטה, בדיוק כמו בטזי. כיוונון אקסצנטרי במתלה האחורי מאפשר לכוון בקלות את גובה הרכיבה.

כבר בישיבה על סיפונו של הבימוטה ועל מושב העור התלוש למראה, מבינים מיד שהאופנוע הזה הוא לא מה שהוא נראה. הודות למושב הנמוך למדי, בסטנדרטים של אופנועי ספורט, (810 מ"מ, הניתנים לכוונון בטווח של 16 מ"מ) הישיבה מרגישה בתוך ה־KB4 ולא עליו, עם תנוחת רכיבה זקופה יחסית, בין היתר, הודות לכידון קליפ-און רחב למדי, וגם גבוה ביחס לדגמי בימוטה אחרים, שמציב פחות משקל על פרקי הידיים. יחד עם רגליות נמוכות באופן מפתיע המתכוונות בטווח של 30 מ"מ – השתמשתי בפוזיציה האמצעית, והן היו גבוהות מספיק בשביל לא לפגוש את האספלט אפילו עם האחיזה המדהימה של הגומי מתוצרת פירלי – כל זה מספק תנוחת רכיבה שאמנם לא נכון להגדיר כרגועה, אבל היא בהחלט שפויה יותר (שוב המילה הזו) ומזמינה יותר מאשר כמעט בכל בימוטה אחרת עליה רכבתי אי פעם. אל לנו לשכוח שזו החברה ש"המציאה" את אופנועי הספורט המודרניים בשנת 1987 עם ה־YB4 EI, האופנוע הראשון בעולם עם שלדת אלומיניום דלתא-בוקס והזרקת דלק אלקטרונית, שהתווה את הדרך לאופנועי הארבעה-צילינדרים של בימוטה – עד עכשיו. הוא אמנם לא בדיוק סוס עבודה בסגנון R1250GS ולא רב-שימושים כמותו, אבל ה־KB4 הוא בהחלט בימוטה פחות קיצוני, מעוגל יותר, נוח יותר ופחות תובעני לרכיבה מאבותיו.

מה שלא אומר שהוא נטול היכולות, ההתנהגות והביצועים המסורתיים של בימוטה, ולא פחות אהב לשקוע אל תוך רצפי הפניות בהרי האפנינים ברכיבה שלי עם פייר-לואיג'י מרקוני – הוא על אב-הטיפוס הנייקד KB4 RC – במיוחד מרגע שמצאנו כמה קטעים עם אספלט חלק שלא נראה כאילו הותקף על ידי איתני הטבע ונותר ללא תיקון, כמו כל כך הרבה כבישים איטלקיים. שם תוספת האחיזה מקדימה, כתוצאה מהטיית המשקל של מנוע ה־KB4, הורגשה ואפשרה לייצר מהירות גבוהה יותר בפניה, גם אם לא הייתי מסוגל פיזית לעזור יותר מדי בהשגתה. הסיבה לכך היא שצורת מיכל הדלק בנפח 19.5 ליטר, היושב מאחורי תיבת האוויר, לא מאפשרת להתכופף מתחת למשקף, כי החזה פוגע במיכל כמעט מיד כשנשענים קדימה. "זה נכון, לא הצלחנו לארוז את מיכל הדלק כמו שהייתי רוצה", מודה מרקוני, "אבל השגנו הטיית משקל קדמית משביעת רצון מבחינה מכנית, מבלי שהרוכב יצטרך לסייע לכך. זה אופנוע שלא צריך לנוע עליו הרבה ברכיבה – פשוט תירגע, ותזרום איתו!" אכן, תנוחת הרכיבה החצי-זקופה הייתה נוחה למדי לרוכב בגובה 180 ס"מ כמוני, אפילו במהירות גבוהה, הודות לאופן שבו המשקף המקורי של הקוואסאקי, שהצליח למצוא את מקומו על היצירה של בורגזן, מעוצב להסיט את רוב הרוח אל מעל החלק העליון של הקסדה שלי, כשאני רוכן קדימה ככל שמיכל הדלק מאפשר לי. ובכל זאת, הייתי רוצה לראות חלק מקיבולת הדלק הטורינגית מוקרבת לטובת צורה מעט נמוכה יותר ומעוגלת יותר לחלק האחורי של מיכל הדלק של KB4.

מרכיב נוסף בנעימות הרכיבה של ה־KB4 היה אופי אספקת הכוח של מנוע ה־Z1000SX נינג'ה, שמעבר להיותו בעל עוצמה במידה מספקת, היה גם גמיש בצורה מפתיעה, עם ערימות של כוח בטווח הבינוני ועקומת מומנט שטוחה במיוחד. יש עלייה קלה בתפוקה מעל 6,500 סל"ד, אבל אספקת הכוח לא מרגישה פתאומית או קופצנית בכלל. מה שאומר שלא הייתי צריך להשתמש לעיתים קרובות מדי בקוויקשיפטר הדו-כווני שמכוון בצורה מושלמת, מכיוון שהמנוע מרגיש חזק מ־3,000 סל"ד ומעלה, בונה כוח בצורה ליניארית לאורך כל קשת הסל"ד ואם רציתי – גם עד למגביל ב־11,800 סל"ד. מה שלא עשיתי – טוב, חוץ מפעם אחת שרציתי רק לומר לו שלום ולברר מה שלומו. במקום זאת, בדרך כלל העברתי הילוך מוקדם, ב־7,500 סל"ד, בגלישה על עקומת המומנט הבשרנית שמגיעה לשיאה 500 סל"ד לאחר מכן, ובכל הילוך הבימוטה היה מוכן למשוך בעוצמה עד להילוך שאחריו, וחוזר חלילה. בכמה קטעים מפותלים הייתי מחזיק אותו בהילוך שלישי, יורד עד 40 קמ"ש בהייר-פינים לפני שאני משגר אותו דרך הישורת לפניה ההדוקה הבאה, עם מנוע שלהוט לרוץ לסל"ד בן חמש-ספרות ומאפשר לחסוך בהעברות הילוכים, אם חפצים בכך. הודות למשקל הקל של ה־KB4 התאוצה הייתה ממש מרשימה, בעוד שבקטעים מהירים יותר ברגע שהכביש נפתח, הבימוטה הייתה נחה בצורה מושלמת בשיוט במהירות של 160 קמ"ש, כשהמנוע ב־7,500 סיבובים בלבד, ולמרות התנוחה הזקופה לא הרגשתי את הרוח בצורה מוגזמת, הודות למשקף המפתיע ביעילותו.

אבל בהתנהגות הכביש בסופו של דבר נבחנת כל בימוטה, וב־KB4 זו מיד עוררה ביטחון, כפי שאני מאמין תמיד עושה כל בימוטה קונבנציונלית (כלומר – שאינה טזי) של מרקוני – זה יוצר שיודע למצוא את הנקודה הנכונה בהתוויית היגוי והתנהגות של אופנוע, לא משנה איזה מנוע עוטפת השלדה של בימוטה. מלבד המשקל הקל של ה־KB4 והיכולת הדינמית שהוא מספק, לא מעט מהקרדיט מגיע לרוכב המבחן של בימוטה ג'אנלוקה גאלאסו, שעבד עם מרקוני כדי לדייק ולמקסם את הסט-אפ של השלדה וההתנהגות הדינמית ב־35 השנים האחרונות, וגם כאן ג'אנלוקה ביצע את משימתו בצורה הטובה ביותר.

איכות הרכיבה ותגובתם של בולמי האוהלינס של KB4 היו יוצאי דופן, לדעתי טובים יותר מכל בימוטה קודמת שאני זוכר. הוא מחזיק קו בצורה טובה מאוד תחת מהירות, אך גם משנה כיוון בקלות – הוא בעל היגוי קל מבלי להיות עצבני. יכולתי לבלום עמוק אל האייפקס כשהמזלג הקדמי סופג כל מהמורה בכביש, זאת למרות העברת המשקל הבלתי נמנעת משימוש שמתקרב למיצוי מלוא הפוטנציאל של הבלמים המופלאים האלה. חיבור הפירלי האחורי ביציאה היה כמעט תמיד מדויק, גם אם היו שיבושים ומהמורות שצריך לצלוח – זה היה נדיר שהכביש היה כל כך גרוע שהבימוטה קפץ או דילג עליו, במקום שהמתלים יספגו אותו, למרות 122 מ"מ הקטנים להפליא של מהלך הגלגל האחורי. מאוחר יותר, הרכיבה בעקבות ג'אנלוקה במקטע מבחן המתלים שלו, הידוע גם ככבישים האחוריים של סן מרינו המשקיפים על רימיני, הרעידה את הפרונט של ה־KB4 על פני הכבישים הגליים – אך מבלי שאיכות הכביש המאוד ירודה תגבור עליו.

אז מה? זה אופנוע ספורט, נכון – בימוטה מיועדים למסלול, ולא צפויים להתמודד עם שיבושי כביש קיצוניים מסוג זה. חוץ מהבימוטה הזה שצריך – וגם מצליח – כי הוא תוכנן להגיע למקומות ולעשות דברים ששום אופנוע אחר של היצרן מרימיני עשה קודם לכן – ובכן, למעט ה־DBX Street Enduro שנגדע באיבו. מדובר בנישואים מאושרים מאוד של מנוע הקוואסאקי Z1000SX ושלדת הבימוטה המתקדמת, עם מעטפת שמשלבת מראה נוסטלגי וקלאסי של דגמי בימוטה האייקוניים של שנות ה־70 וה־80, עם היעילות והשימושיות של אופנוע מודרני. "ה־KB4 נראה מלוטש ומהיר – בדיוק כמו תהליך יצירתו!" אומר המעצב אנריקו בורגזן. "הוא עבר מהסקיצה הראשונית לדגם בגודל מלא תוך כמה חודשים, עם שימוש בעיצוב בעזרת מחשב – ובלי לפספס את התשוקה שהפכה כל כך הרבה אופנועים של בימוטה למרגשים ברכיבה, ולמען האמת, גם כשמביטים בהם. אתה רוכב על אופנועים מסויימים כי אתה צריך, אבל אתה רוכב על בימוטה כזה כי אתה רוצה!". אני לא יכול להתווכח עם זה – אז מתחיל לחסוך!

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן