מבחן בכורה: ק.ט.מ RC 8C במסלול ולנסיה

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: KTM/ Marco Campelli

שורה תחתונה: אם יש לכם את הממון והרצון לרכוש אופנוע מסלול מהנה ומרגש, כדאי שתהיו מוכנים עם אינטרנט מהיר ואצבע על מקש הרענון לפעם הבאה ש־KTM תציע את ה־RC 8C למכירה, אנחנו מזהירים – כנראה שתתמודדו מול קאת'קארט על המלאי המצומצם…

עבר לא מעט זמן מאז הפעם האחרונה שרכבתי על אופנוע KTM רב-צילינדרי על מסלול מרוצים – אי שם בשנת 2011 רכבתי על ה־RC8R, וי-טווין בנפח 1,200 סמ"ק, באופנוע של קבוצת המפעל בתמיכת רד בול עליו מרטין באואר זכה באליפות הסופרבייק הגרמנית באותה השנה, כשחברו לקבוצה סיים שלישי. זה היה רגע חשוב בטיפוסה של מומחית אופנועי השטח האוסטרית במעלה הסולם למעמד שווה לחברות כמו הונדה ודוקאטי בפנתאון מרוצי האספלט, והוכיח שכתום הוא צבע ראוי לכבוד גם על האספלט וגם בשטח.

אז ההזדמנות להיות אחד משני העיתונאים היחידים שהוזמנו להצטרף ל־30 הרוכשים של ה־KTM RC 8C בגרסתו החדשה Gen 2.0, לרכיבת היכרות ראשונה על מסלול ה־GP של ולנסיה, עם האופנועים עליהם שילמו כסף רב שישה חודשים קודם לכן, הייתה מעין 'חזרה לעתיד', כאשר KTM מוצאת שוב את דרכה למרוצי האספלט, ומקדישה שוב חלק קטן מיכולת מחלקת הפיתוח שלה ליצירת אופנועי מרוץ עבור לקוחותיה, אם כי בשלב זה אלו היו זמינים רק לכמה ברי מזל עם ממון ואינטרנט מהיר, שהצליחו לשים את ידיהם על היצירה האייקונית הזו, פיסת אומנות מוטורית אוסטרית מודרנית.

● עוד בנושא: ק.ט.מ מציגה RC 8C במהדורה מוגבלת

זו גם הייתה ההזדמנות סוף סוף לסגור מעגל ולרכוב על אופנוע שפותח בשיתוף Kramer Motorcycles, שכן לאחר ביקור בבית המלאכה של מרקוס קרמר לפני 12 שנים, ברפת הצנועה שהוסבה לסדנא, שם התגבש לו בשעות הפנויות אחרי העבודה שלו במחלקת המו"פ של KTM פרויקט סופרמונו, מעולם לא הצלחתי להיענות לאף אחת מההזמנות הרבות שלו לרכוב על אחד מהאופנועים שלו. האם היה שווה לחכות? ברור….

אבל, בעת שעליתי על סיפונו של ה־RC 8C בפיט ליין של מסלול ולנסיה, מוכן לסשן הראשון מתוך שישה – בני 20 דקות כל אחד – ביום אביב ספרדי שטוף שמש, כמעט וביקשתי סולם, מכיוון שהמושב היה גבוה במיוחד. כלומר, אני רגיל לרכוב על אופנועי מרוץ קיצוניים למדי, אבל זה נראה די מוגזם. אולי כדי לפצות על כך, בשאיפה לתנוחת רכיבה נוחה ורציונלית, היה קל לכוונן את הרגליות וכידון הקליפון כדי להרגיש בבית על האופנוע – בגובה של 180 ס"מ זה הרגיש כאילו הוא נוצר במיוחד עבורי, אך זו הייתה תחושה משותפת לכל רוכשי האופנועים איתם דיברתי, בין אם גבוהים או נמוכים, רזים או – ובכן, פחות רזים. KTM וקרמר הפכו אותו לאופנוע נגיש מאוד. אף אחד מתריסר הבעלים איתם דיברתי לא התלונן על כך שהוא לא מרגיש בנוח על האופנוע שלו. עם בסיס גלגלים של 1,400 מ"מ הוא בהחלט הגיוני בגודלו, בעוד שגם, כפי שגיליתי מאוחר יותר, ללא ספק שימושי בפניות.

כשהגיע הזמן להניע אותו, הוא התעורר בצלילי קולות רעם מתגלגל – הודות לגל-הארכובה שלו ב־75°, מנוע הטווין המקביל נשמע בדיוק כמו וי-טווין, אבל לא עמוק ומחוספס כמו מנוע ה־1,200 סמ"ק של ה־RC8 – ווי-טווין אמיתי ב־75° – היה נשמע. הצליל הזה מיד הפעיל זיכרון ישן, והחזיר אותי אחורה בזמן ללפני יותר מ־25 שנה, לימי כרוכב מרוצים וההצלחה שנחלתי בשירות ימאהה אירופה עם 'טריקסי', TRX850, אופנוע הטווין המקבילי המודרני הראשון עם שני צילינדרים זה-לצד-זה וגל-ארכובה 270°, שפלט צליל דומה לזה. התצורה הזו מספקת את הטוב משני העולמות, עם המסה הקומפקטית של מנוע טווין מקבילי המייצרת התנהגות משופרת לעומת מנוע L-טווין ב־90° של דוקאטי, עם הטיית המשקל הבלתי נמנעת לאחור, אבל עם תוספת האחיזה שמנוע כזה מייצר בזכות סידור ההצתה.

הק.ט.מ RC 8C עושה בדיוק את אותו הדבר, עם הטיית משקל שימושית של 54/46% קדימה, המזמינה להעלות את מהירות הפנייה בפניות בהילוך שלישי – אבל אחרי שמוודאים שהצד הימני של הפירלי הקדמי באמת מוכן לפעולה בפניות 4/5 הידועות, בהן כל כך הרבה התרסקו בגלל חוסר סבלנות. למרבה המזל, הצמיגים האיטלקיים המותקנים על הגלגלים הבריטיים של האופנוע האוסטרי מתחממים מהר יותר משל כל יצרן צמיגים אחר, כך שהחל מההקפה המלאה השנייה שלי יכולתי להתחיל לנצל את הפידבק הנהדר ממתלה ה־WP הקדמי כדי לבנות מהירות פנייה באותם סוויפרים מהירים.

אבל דווקא המנוע הזה בנפח 889 סמ"ק הוא העיקר, גדוש במומנט שנמתח בנדיבות על קשת סל"ד גדולה וששיאו ב־8,250 סל"ד עם 10 קג"מ שזמינים בכל עת, נטול לחלוטין מכל ויברציה מיותרת בכל סל"ד, למרות שאיבד אחד מגלי-האיזון שלו במרדף של מחלקת ההנדסה אחרי אינרציה מופחתת. זה, בשילוב עם גל-ארכובה קל בהרבה בגרסה האחרונה של מנוע ה־RC 8C, משדרג בצורה משמעותית ומורגשת את היכולת של המנוע הזה לצבור סל"ד בכמעט כל מהירות – בנוסף לכך, יש עוד 1,500 סל"ד זמינים בקצה העליון, כך שבמקום להחליף הילוך ב־10,500 סל"ד כמו בגרסת ה־Gen.1.0 של אותו אופנוע, ניתן – או בעצם, צריך – למשוך אותו עוד למעלה, כדי לנצל את מלוא תוספת הכוח הזמינה בסל"ד גבוה יותר. יש לו 135 כ"ס שזמינים ב־11,000 סל"ד, ובשלב זה נורות ההחלפה בצג ה־TFT מהבהבת בטירוף ומבקשת להעלות הילוך, למטה כמובן, מכיוון שבחרתי בתבנית מרוץ – סידור הפוך לרגלית ההילוכים – אם כי ניתן להחזיר אותה למצב כביש קונבנציונלי בקלות.

● עוד בנושא: השקה מקומית דגמי ה־RC החדשים של KTM במסלול

עם זאת, גם ביציאה מפניה מספר 2, פנייה איטית בהילוך שני – בה בשנת 2006 ולנטינו רוסי נפרד מתואר אלוף המוטוGP – ב־5,000 סל"ד נמוכים למדי, מנוע ה־KTM משך בחלקות וקלות כשהורדת המשקל ממכלולי הארכובה סיפקה תוספת מבורכת לצורה המהירה בה המנוע עולה בסל"ד. ובכל זאת, מעל 7,000 סל"ד זה המקום בו הוא באמת מתעורר לחיים, ולמרות שבהחלט ניתן להעביר הילוך קצת מעל – כפי ששמתי לב שאחרים עשו, וכפי שעשיתי בשסן הראשון שהעברתי בהתאקלמות לאופנוע ולמסלול ה־GP של ולנסיה, עליו לא רכבתי מאז תקופת טרום הקורונה – העברה בסל"ד הרבה יותר גבוה הייתה הרבה יותר מהנה ואפקטיבית לניצול כל מה שהמנוע המשודרג מציע. ג'רמי מקוויליאמס אמר לי שהוא נהנה מאוד מהתיאבון של ה־KTM הזה לווילי'ז, אבל אם מנסים להתמקד בזמנים ולא בשואו, מערכת האנטי-ווילי הכלולה בחבילה האלקטרונית עושה עבודה טובה בשמירה על קשר בין הגלגל הקדמי לאספלט. עם זאת, עדיין צריך שמשכך ההיגוי של WP יהיה מהודק מעט כדי שהפרונט לא ינער את הכידון בתאוצה החוצה מהפנייה האחרונה לפני הפיט בוולנסיה.

אפשר לזהות שמרקוס קרמר רגיל לעצב אופנועי סופרמונו בעלי היגוי מהיר, כי אפילו עם תוספת של כמה עשרות קילוגרמים הודות לצילינדר הנוסף שלו, ל־RC 8C יש את אותו היגוי זריז כמו לסינגלים מודרניים עליהם ביליתי את החלק המאוחר של קריירת המרוצים שלי. למעשה, זה הזכיר לי את התנהגותו של ה־MZ RennSkorpion עליו התחרתי בדייטונה בשירות המפעל הגרמני, עם מנוע ימאהה זקוף וקצת שמנמן בעל חמישה שסתומים. ל־KTM הייתה אותה תחושה בבלימה, בה נשענים על הצמיג הקדמי כדי לבלום אל תוך הפניה, כשהגלגל האחורי בדיוק רגע מפרידה מהאספלט וזריקה מצד לצד. היתה תחושה קלה של חוסר יציבות בזמן שעשית זאת – אבל על זה פיצתה האחיזה הגבוהה בגלגל הקדמי, הנובעת מהטיית המשקל הקיצונית קדימה. תוסיפו לזה את שרידי בלימת המנוע שנותרו אחרי הסליפר קלאץ', וקיבלתם חבילה אפקטיבית מאוד, בה צמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 290 מ"מ יותר ממספיקים כדי לעצור את ה־RC 8C בקלות, אך הודות לקוטר הקטן שלהם בהשוואה לדיסקים בקוטר 320 מ"מ, שרואים על כל כך הרבה אופנועים אחרים ולמעשה לרוב חזקים מדי, אין תוספת למשקל הלא מוקפץ שמשפיעה לרעה על המתלים, כמו גם הפחיתו את השפעתם הג'ירוסקופית על ההתנהגות, וכתוצאה מכך שמרו על היגוי מדויק וחד יותר.

וזה המקום בו ה־RC 8C באמת מצטיין במונחים של התנהגות, כפי שהוכיח התיאבון שלו למהירות דרך פניית Champi Herreros מספר 12, ימינה/שמאלה מהירה, המובילה לפנייה האחרונה בוולנסיה. אני מודה שלקח לי לא מעט הקפות כדי לצלוח אותה בהילוך רביעי, כפי שג'רמי מקוויליאמס אמר לי לעשות, אבל בסופו של דבר הצלחתי. ההתנהגות של ה־RC 8C היא בדיוק המידה הנכונה של 'עצבני' – הודות לגיאומטריית ההיגוי החדה עם זווית היגוי של 23.3° למזלג ה־WP ורק 98.6 מ"מ מפסע, הוא משנה כיוון בצורה כמעט אוטומטית – יותר כמו סופרמונו ולא הרייסר ProTwins שהוא באמת. עם זאת, כשעבדתי על זה, בסופו של דבר נתתי חיקוי סביר של Yer Maun ורכבתי בהילוך גבוה משהעזתי קודם לכן – וזה בזכות ההיגוי המאוזן להפליא של ה־KTM, כמו גם המומנט של המנוע הזה בסל"ד בינוני, מה שהציל אותי שוב ושוב אחרי שנתתי לסל"ד לרדת באמצע הפניה, לפני שלבסוף עשיתי הכל כמו שצריך!

והחוויה הזו היא אחת שאני בטוח שהרבה בעלים של האופנוע המקסים הזה יחוו בעצמם כשהם ינצלו יותר ויותר את היכולת שלו לסלוח, אבל גם ללמד. אני חושד שרוב הבעלים של האופנועים האלו יהיו רוכבי יום מסלול שלא יתחרו איתם – אבל זה לא אומר שהם לא ילמדו איך לרכוב מהר יותר ממה שהם אי פעם רכבו בעבר על מופת הביצועים הזה.

אממ… אם האופנוע הזה כל כך טוב, שאפילו ג'רמי מקוויליאמס רוצה שיהיה לו אחד משלו, אולי כדאי שאתחיל לחסוך כדי לספק לטריקסי קצת חברה בגמלאות. מעניין האם תהיה ל־KTM גרסת Gen 3.0 בקרוב…?