מבחן בכורה: CFMOTO 450SR

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: CFMOTO / Emanuel Tschann

שורה תחתונה: מתחרה אמיתי לאופנועי הספורט היפנים בקטגוריית הביניים, למרות שמחירו כמעט זהה לשלהם.

זה באמת היה בלתי נמנע. בדיוק כמו מוצרי התעשייה היפנית בשנות ה־60, האופנועים הסינים הופכים במהרה לפחות ופחות מוצרים זולים ולרוב די משעממים, כפי שהיו לפני שני עשורים, עם מטרה אחת – שורת מחיר נמוכה, לרוב עם אמינות ירודה להחריד וזמינות חלקים לא קיימת.

כל זה נשאר הרחק מאחור, עם האופנועים המודרניים מהרפובליקה העממית שנעשים טובים יותר ויותר, מהונדסים היטב, ומעוטרים בעיצוב רענן ומושך. השנה, בחודש מאי, הוצגו בתערוכת האופנועים הבינלאומית של בייג'ינג יותר מ־30 דגמים חדשים מיצרנים מקומיים, שנבנו בסטנדרט גבוה יותר ויותר ועם נתונים מרשימים למדי. אבל בעוד שענקית התעשייה QJMotor הייתה שחקנית מפתח בהצעדת המגמה הזו קדימה, מאז רכשה את חברת הבת האיטלקית שלה בנלי ב־2006, פורצת הדרך האמיתית בתהליך הזה של כניסה לשווקים מעבר לים, באמצעות מגוון דגמים מושכים ובנויים היטב, היא חברת CFMoto הקטנה בהרבה – או CFMOTO (באותיות גדולות) כפי שהיא מוכרת כיום, לצורך הדגשת הרצינות! כיום יש לה את הנתח הגדול ביותר בשוק האירופי, מבין כל היצרנים הסיניים, של דגמים הנמכרים תחת שמה, והיא מבוססת היטב ביעדי יצוא אחרים כמו אוסטרליה ואסיה.

חברת CFMOTO נוסדה בשנת 1989 על ידי היזם Lai Guogui, אז בן 24. בשנת 2007 היא פתחה מפעל בשטח של 150,000 מ"ר ב־Hangzhou, כ־200 ק"מ דרום-מערב לשנגחאי, ובשנת 2009 החלה בפיתוח של מנוע משלה, טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק, כפלטפורמה למגוון דגמים שונים בקטגוריה הבינונית – האופנועים מרובי-הצילינדרים הראשונים שיוצרו על ידי חברה סינית. דגם הנייקד 650NK, המונע ע"י יחידת הכוח הזו, שנבנתה בהשראת הקוואסאקי ER6, הושק בסין בשנת 2011 והגיע לשוק העולמי שנה לאחר מכן, מאז נוצרו הרבה דגמי ספין-אוף על אותו המנוע שנמכרו היטב בכל רחבי העולם. המנוע הזה אפילו נרכש על ידי שכנתה הקרובה של CFMOTO, חברת Zhongneng, כדי להניע את מגוון דגמי הביניים של מותג Moto Morini, עם הצלחות כמו ה־X-Cape 650, ואופנוע המרוץ 650NK-TT של CFMOTO עצמה, שסיים במקום הרביעי במרוץ ה־TT המפרך של אי מאן, תחת ידיו של גארי ג'ונסון.

לאורך הדרך יצרה משפחת לאי שותפות עם KTM, שהתחילה בהרכבת דגמי הדיוק 200 וה־390 משנת 2014 ואילך לצורך מכירה בשוק המקומי. הדגש של CFMOTO על איכות הרשים במידה מספקת את נשיא חברת KTM, סטפן פירר, שהביאה את היצרן הגדול באירופה לחתום באוקטובר 2017 על הסכם שיתוף פעולה לייצור אופנועים עם החברה הסינית, במסגרתו CFMOTO מחזיקה ברוב של 51% מהמניות, כאשר 49% הנותרים נמצאים בידי קונצרן Pierer Mobility. זה הוביל לכך שמפעל CFMOTO כמעט הכפיל את גודלו, עם מפעל חדש בשטח של 138,000 מ"ר, צמוד למפעל המקורי, עם כושר ייצור שנתי של 50,000 אופנועים. זה כולל את בניית דגמי ה־790 אדוונצ'ר ודיוק של KTM למכירה ברחבי העולם, וכן מגוון דגמים הנושאים את השם CFMOTO, כולם מבוססים על הדור הראשון של ה־LC8c, מנוע הטווין המקבילי של KTM, שמעתה ואילך מיוצר בסין באופן בלעדי.

אותו מפעל חדש מייצר גם דגמים ממותגי CFMOTO שתוכננו סביב האבולוציות השונות של מנוע הווי-טווין המקורי של KTM, ה־LC8 990, שפותחו ויוצרו באופן מקומי. אלו הופיעו לראשונה ב־2003, בגרסת 942 סמ"ק עם קרבורטורים, שלאחר מכן גדלה בנפח ל־990 סמ"ק ב־2006, אז גם השתדרגה עם מערכת הזרקת דלק במקום מאיידים, וסיפקה 98 כ"ס. המנוע זוכה הדקאר (ניצחון של Fabrizio Meoni ב־2002) היווה בסיס למגוון הדגמים הדו-צילינדרים המקוריים של KTM שהושק ב־2003, עד שהוחלף בגרסת ה־1190 החדשה לגמרי ב־2013. כיום יש ל־CFMOTO בלעדיות על מנוע הדור הראשון הזה, אותו המשיכה לפתח בעצמה, כדי להניע מגוון דגמים הנושאים את שמה, ובראשם ה־CF1250, עם 140 כ"ס ומהירות סופית של 240 קמ"ש, שהוצג לראשונה כאופנוע משטרה בשנת 2020, ומאז התפתח לדגם תיור אזרחי 1250TR-G.

אבל לצד גרסאות שונות ליחידות ההנעה של KTM, מחלקת המחקר והפיתוח של CFMOTO, שגדלה באופן משמעותי – כשביקרתי במפעל החברה ב־2014 במחלקת פיתוח המוצר שלה היו רק 26 מהנדסים, אבל עכשיו פי עשרים מזה, אפילו יותר – עבדה קשה על ייצור פלטפורמות מנוע חדשות משלה. עד כה, תוצריה הוגבלו לתצורות שונות של מנועי צילינדר יחיד, בראשם סינגל בנפח 292 סמ"ק, עם 4 שסתומים, גל-זיזים עליון כפול והספק של 28 כ"ס, שהושק ב־2019 ומניע את הנייקד 300NK ואת ה־300SR הספורטיבי (ר"ת Sport Racing), שהוצג שנתיים לאחר מכן.

אבל כעת, CFMOTO הגדילה והציגה את דגם ה־450SR המונע ע"י מנוע טווין מקבילי חדש לחלוטין, ללא שום קשר לעיצוב קודם של KTM, שמכוון בצורה מאוד ברורה להתחרות בנינג'ה 400 של קוואסאקי, המוביל את הקטגוריה – אך מעט פחות חזק. אלא שבניגוד לפעם הראשונה ב־2011, הוא רחוק מלהיות עותק של מנוע הקוואסאקי, מעבר לעובדה שלכל אחד מהם צמד צילינדרים זה לצד זה. יתרה מכך, הוא מביא עימו אסטרטגיה חדשה עבור CFMOTO, בכך שלראשונה אחד מהדגמים העולמיים שלה לא מציג מחיר מופחת מאוד בהשוואה לקטגוריה – אלא נמוך מספיק כדי להיקרא תחרותי, כאשר ה־450SR נמכר במחיר של 6,490 אירו בגרמניה, מול 6,745 אירו עבור הנינג'ה 400, ומול ה־R3 של ימאהה, עם מנוע טווין קטן בהרבה בנפח 321 סמ"ק, שנמכר ב־6,799 אירו. וכחלק משיתוף הפעולה של החברות, KTM לקחה שליטה על ההפצה של כל דגמי CFMOTO באירופה החל מתחילת השנה.

כאשר ה־450SR הושק בשוק הביתי של CFMOTO – המשוגע על אופנועי ספורט – באפריל 2022, הוא נראה כביצוע די קרוב, כאופנוע ייצור סדרתי, של דגם הקונספט SR-C21 שהוצג בתערוכות הסיניות שנה לפני כן. הוא עוצב על ידי צ'רלס סולסונה הספרדי, מנהל מחלקת העיצוב של CFMOTO, במרכז הייעוץ העיצובי שלו Modena 40 ברימיני, איטליה, כשהעיצוב של אופנוע הקונספט המצוייד בבולמי אוהלינס וצמד מפלטים של SC-Project הועבר כמעט במלואו לאולם התצוגה, עם מכלולים תקציביים יותר, ותוספת של מראות, מושב נוסף, מפלט בודד ופנסי LED גדולים יותר תחת פסי ה־LED של תאורת היום. סולסונה מונה בעבר למעצב הבית בבנלי, לאחר שהמותג נרכש על ידי QJ ב־2006, ותכנן מספר דגמים חדשים לחלוטין עבור הבעלים הסיניים החדשים של החברה האיטלקית ההיסטורית, אף אחד מהם לא הגיע לייצור. מאוכזב, הוא עבר לדוקאטי ב־2008 ומשם למטה העיצוב CRC של אמ.וי אגוסטה בסן מרינו, אותו עזב ב־2016 כדי לייסד את Modena 40. מאז 2021 הוא עומד בראש מחלקת העיצוב של CFMOTO, כשה־450SR הוא האופנוע הראשון בעיצוב החברה שהגיע לייצור.

עיצוב הסופרספורט האלגנטי והמפתה של סולסונה עוטף את שלדת הצינורות של ה־450SR ששוקלת 11 ק"ג בלבד, בזכות צינורות כרומולי קלים אך יקרים יותר. למרות שהזרוע האחורית החד-צידית של אופנוע הקונספט הוחלפה באחת דו-צדדית זולה יותר – וקלה יותר בק"ג אחד – הזרוע החד-צידית תחזור בגרסת הקצה העתידית 450SR-S, שכבר הוצגה בסין ותגיע לשווקים העולמיים ב־2024. עם זאת, באופן מעניין, ה־450SR הנוכחי עולה בגרמניה בדיוק כמו ה־KTM RC390, שמיוצר בהודו עם מנוע סינגל וקל ממנו ב־3 ק"ג, שאמנם פחות חזק ממנוע הטווין של ה־450SR, אך מצויד בבקרת אחיזה, קוויקשיפטר, מתלים מתכווננים וקורנרינג ABS – שאינם קיימים על האופנוע הסיני.

ובכל זאת, יש ל־450SR נוכחות אמיתית של אופנוע גדול, הודות לעיצוב הניאו-GP שלו עם הכנפונים הטרנדיים, שהוא היחיד בקטגוריה הזו שמצויד בהם. CFMOTO טוענת שהמעטפת נבדקה במנהרת רוח עם יותר מ־20 שיפורי עיצוב שנערכו במשך 30 שעות של מבחנים, מה שהופך את הכנפיים המורכבות משני צידיו לשימושיות ולא רק אסתטיות – CFMOTO אומרת שהן מוסיפות 2 ק"ג של כוח הצמדה לגלגל הקדמי במהירות של 120 קמ"ש. כל עזרה מבורכת. שלדת הזנב הניתנת להסרה שוקלת פחות מ־4 ק"ג וניתנת להחלפה בקלות במקרה של תאונה. יש שלוש אופציות של גובה מושב  – 785 מ"מ, 795 מ"מ ו־815 מ"מ – ובחירה של שתי סכמות צבע שונות, כל אחת מבוססת על שחור וכסף, עם בחירה בין שילוב של אדום או כחול.

אבל במרכז העניינים נמצא המנוע החדש והקומפקטי של CFMOTO, טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 449 סמ"ק עם שמונה שסתומים וגל-זיזים עליון כפול, יחס דחיסה של 11.5:1, מידות קדח ומהלך של 72 על 55.2 מ"מ ובוכנות קלות משקל. בצורה יוצאת דופן לטווין מקבילי בנפח בינוני – כמו הנינג'ה 400 והימאהה R3 – בעוד מנועי טווין מקבילי אחרים משתמשים בגל-ארכובה עם מרווח שווה של 180° – למנוע הזה יש גל-ארכובה 270°, המייצר התנהגות וצליל דומים לווי-טווין ב־90°. יש לכך יתרונות באחיזה, כמו גם צליל מאוד ייחודי שנשמע כמו דוקאטי עם קול גבוה ודק – עם כמה שזה נשמע כמו פרדוקס! צמד גלי-איזון מותקנים כדי להעלים ויברציות לא רצויות בדרך לקו האדום אי שם ב־12,300 סל"ד, כאשר ECU של בוש דואג לניהול המנוע והזנת הדלק. CFMOTO משתמשת במצמד רטוב מתוצרת יפן על האופנוע – סליפר קלאץ', כמובן – המשודך לתיבת שישה הילוכים עם בחירה בין שתי תבניות, Road ו־Reverse (כלומר, מסלול) – החלפה ביניהן עורכת 20 שניות.

בתצורתו המקורית לשוק הסיני, המנוע הזה – המתאים לתקן אירו5 – מספק ביצועים מרשימים למדי, עם 50 כ"ס זמינים ב־9,500 סל"ד ומומנט שיא של 4 קג"מ ב־7,600 סל"ד. אבל כדי להפוך אותו מתאים לרישיון A2 באיחוד האירופי (כלומר, A1 בישראל), הוא הוגבל מעט שם כדי לספק 46.3 כ"ס ב־10,000 סל"ד, עם נתון מומנט שנותר ללא שינוי. CFMOTO טוענת שהעבירה את המנוע הזה יותר מ־4,000 שעות של ענישה בסיבובים גבוהים על הדיינו, והיא בטוחה באמינותו. ומספקת ארבע שנות אחריות כדי לגבות את הטענה הזו.

ה־450SR עליו רכבתי ביום אביבי שטוף שמש, דרך הגבעות והעמקים של אוסטריה, היה אופנוע המבחן של מטה KTM, עם מושב בגובה ביניים של 795 מ"מ – בחירה שהתאימה לי, בגובה 180 ס"מ, בצורה טובה למדי. המושב היה מספיק מרווח כדי שאוכל להחליק עליו לאחור כשהמהירות עלתה, כדי להתחבא מאחורי המשקף הקצר למדי, שבכל זאת מספק הגנה מסוימת מהרוח. עם זאת, תנוחת הרכיבה זקופה באופן מפתיע עבור אופנוע ספורט, שכן למרות הפיתוי ללכת על אחד בסגנון GP, כידון הקליפון מתעקל מעל המשולש העליון ומספק תנוחת רכיבה נוחה שלא עייפה את פרקי הידיים או הכתפיים שלי. ובעוד שהן גבוהות, הרגליות לא גרמו לי להרגיש צפיפות.

בולמי האוהלינס של אופנוע הקונספט הוחלפו כמובן בבולמי Yuan צנועים יותר מתוצרת סין, כאשר המזלג ההפוך בקוטר 37 מ"מ מותקן בזווית של 24.5° ומספק 120 מ"מ של מהלך גלגל, ללא כיוונון, ומאחור בולם יחיד תואם, עם 130 מ"מ של מהלך גלגל, המתכוונן לחמישה מצבי עומס קפיץ אך לא לשיכוך, ומחובר למנגנון לינק פרוגרסיבי. למרות תנוחת הרכיבה המרווחת, בסיס הגלגלים הקצר עומד על 1,365 מ"מ, עם גלגלי אלומיניום יצוקים בקוטר 17 אינץ' הנועלים גומי ספורטיבי – Adreno HS AS5, צמיג שפותח על ידי ענקית הצמיגים הסינית CST במיוחד עבור האופנוע הזה, לדברי CFMOTO.

בעוד צמד בלמי הברמבו הקדמיים של אופנוע הקונספט הוחלפו בדיסק בודד, ה־450SR עדיין משתמש בקליפר ברמבו M40 רדיאלי בעל ארבע בוכנות, שאוחז בדיסק בקוטר של 320 מ"מ, עם דיסק בקוטר 220 מ"מ וקליפר צף בעל בוכנה אחת מאחור, ומערכת ABS בוש 9.1 הניתנת לכיבוי כלולה כסטנדרט. המשקל הרטוב הוא 168 ק"ג – זהה לזה של הנינג'ה 400 – עם כל הנוזלים, כולל מיכל דלק מלא של 14 ליטר, אז בערך 155 ק"ג יבש, שזה די קל עבור טווין סדרתי בנפח 450 סמ"ק עם מהירות מרבית מוצהרת של 190 קמ"ש. אם זה נכון, זה די מרשים, אם כי לא הייתה לי הזדמנות לבחון זאת בכבישים המהירים באוסטריה עליהם רכבתי עם האופנוע. אבל כן ראיתי 160 קמ"ש על לוח המחוונים המעוצב להפליא, עם צג TFT קריא וברור בגודל 5 אינץ', כשמד הסל"ד 'האנלוגי' חונה על 8,500 סל"ד, מה שהופך את המהירות המרבית המוצהרת להגיונית. שיוט על חצי הדרך לקו האדום במהירות של 120 קמ"ש היה די נעים ורגוע, ולמרות שצריך לשמור את המנוע הקטן והנמרץ הזה מעל 3,000 סל"ד כדי שיעבוד בצורה אידיאלית, הוא ממש דרוך ונלהב להעלות בסל"ד, עם בנייה ליניארית של כוח לאורך כל קשת הסל"ד. הרבה אופנוע בתמורה לכסף.

זאת מכיוון שבאותו המחיר כלולים פיצ'רים נוספים כגון סליידרים, מראות הניתנות להסרה בקלות, למניעת נזקים בהחלקה במסלול, ידיות מצמד ובלם מתכווננות, וצג ה־TFT מגיע עם מחוון הילוכים ונורת החלפת הילוך הניתנת לכיוונון. בנוסף יש שקע טעינה USB, וכאופציה בתוספת תשלום, ה־T-box של CFMOTO, הפותח קישוריות 4G ובלוטוס, יש פה גם מערכת ניווט וחיישן מדידת אינרציה (IMU) שש-צירי המשמש להקלטת נתונים דרך הסמארטפון ואפליקציית My Ride App החינמית של CFMOTO. זה גם מאפשר להיות במעקב אחר האופנוע עם פיצ'ר ה־Self Check, סריקת מערכות של כל האופנוע בכל זמן ובכל מקום, בעוד ה־My Ride שומר גם אחר הפרטים של כל רכיבה, כולל קילומטראז', מהירות מרבית, תאוצה, נתונים סטטיסטיים בפניות ונתוני בלימה. יש לו גם 'Search for Vehicle' מערכת מעקב למניעת גניבות,כתוספת אבטחה, המאתר את האופנוע אם הוא יגנב, או אם פשוט שכחתם היכן הוא חונה. תשמעו, כולנו היינו שם…

המנוע בעל הסאונד הייחודי הזה מתעורר לחיים באופן מיידי כאשר לוחצים על כפתור ההתנעה, ומתייצב בסיבובי סרק חלקים ושקטים ב־1,300 סל"ד – בלי רמז לוויברציות מוגזמות באף סל"ד, אפילו כאשר מפלרטטים עם מגביל ההצתה. למצערת 'רכב-על-החוט' האלקטרונית יש רק מצב רכיבה אחד – בניגוד לטווינים הגדולים יותר של CFMOTO, אבל ללא ספק תהיה בחירה בין מספר מצבים ב־450SR-S. גם יחסי ההפחתה של ההילוכים 1 ו־2 נמוכים מאוד – יכולתי לצאת מהמקום, עם קרקע ישרה, בהילוך שני מבלי להחליק את המצמד המאוד-קל, בעוד ההילוך השישי הוא הילוך-יתר המשמש רק לכבישים מהירים ופתוחים. אז מבלים את רוב הזמן בהילוך שלישי או רביעי, אפילו ברכיבה דרך העיר, או בתוך תנועה ערה. אבל אופיו הסלחן של המנוע משולב בלהיטות לצבירת סל"ד, כך שיחסית לאופנוע ספורט זה מנוע מתגמל מאוד. והחלפת ההילוכים חדה ומדויקת.

למרות צמיגי ה־Adreno הצרים במידות 110/70-17 קדימה ו־150/60-17 מאחור, ה־450SR הרגיש סופר-יציב תחת רכיבה מהירה בסוויפרים של הילוך רביעי, ואחרי שהקדשתי יחס ראוי לגומי שמעולם לא רכבתי עליו קודם לכן, בסופו של דבר התרשמתי באופן בלתי צפוי מהאחיזה המצוינת של הצמיגים בהטייה, הן מבחינת שמירה על מהירות פנייה בעזרת פידבק טוב מלפנים, והן מהאחיזה הטובה מאחור בתאוצה החוצה מפנייה. כמו גם מההיגוי המהיר של האופנוע, עם מתלים די רכים, באופן פרדוקסלי, שמתמודדים עם מעט המהמורות שיש בכבישים האוסטריים בצורה יותר ממספקת. הוא גם היה זריז מאוד ברכיבה דרך סדרה של פניות הדוקות ומפותלות, בהן ההשפעה הג'ירוסקופית המופחתת על ההיגוי, בזכות הדיסק הקדמי היחיד, בוודאי שיחקה תפקיד. ולמרות זאת, יש מעט מאוד צלילה בפרונט, אפילו עם כיוונון המזלג הדי-רך, כאשר סחטתי את הבלם הקדמי של ה־450SR במהירות גבוהה, הקליפר של ברמבו סיפק נשיכה ראשונית נהדרת שהגיעה לשיאה בכוח עצירה מצוין בכללותו. נותרה אפילו בלימת מנוע קטנה גם עם המצמד המחליק, שמעבר לכך שמר על הדברים חלקים ונשלטים גם בעת הורדת הילוכים מהירה תחת בלימה.

לאחר שרכבתי על כל כך הרבה מהדגמים הדו-צילינדריים האחרים של CFMOTO בעשור האחרון והתרשמתי מהם באופן עקבי, לא הופתעתי שה־450SR הוא אופנוע נהדר כל כך, עם רמה גבוהה מאוד של איכות והנדסה – ריתוכי השלדה וגימור הצביעה גבוהים מאוד, והעיצוב הוא מהמדרגה הראשונה, כשרק על הריפוד המקומט של המושב והגרפיקת ה־'Play to Win' ו־'More Fun' הזולה יכולתי להתלונן. הוא נראה ומרגיש בנוי היטב, מה שיוצר חבילת פרימיום ששווה – ואולי בכלל עדיפה – ליריביו המובילים מהיצרניות הגדולות. המטרה המוצהרת של CFMoto – סליחה, CFMOTO! – לשילוב בין הביצועים של טווין בנפח 500 סמ"ק למשקל והזריזות של 250, הושגה במידה רבה, והעמידה את החברה הסינית הזו בשורה אחת עם המותגים היפניים המבוססים יותר בקטגוריית נפח הביניים הזו.

הרכיבה על ה־CFMOTO 450SR החזירה אותי אחורה בזמן יותר מ־25 שנה, לסדרת המרוצים שלי עם TRiXi, הטווין המקבילי המודרני הראשון עם צילינדרים זה לצד זה וגל-ארכובה 270°, אופנוע מרוצי ה־ProTwins ימאהה TRX850 עליו רכבתי עבור ימאהה אירופה והגעתי להישגים רבים, כולל ניצחון מול כל הסופרבייקים של דוקאטי בדייטונה. כך מקבלים את הטוב משני העולמות, עם המסה הדחוסה של מנוע מקבילי-טווין, המספק התנהגות משופרת לעומת דוקאטי L-טווין ב־90° עם הטיית המשקל הבלתי נמנעת שלו לאחור, אבל עם תוספת האחיזה שאופנוע כזה מספק בזכות ההיסט בין פיני גל-הארכובה. ה־CFMOTO 450SR הוא מחווה בנפח בינוני לקונספט הזה, וכאופנוע היחיד כיום בשוק הדו-גלגלי העונה על ההגדרה הזו הוא מסמל את השלב הבא באבולוציה של תעשיית האופנועים הסינית. בשלב הראשון המחיר היה המלך, עם הנדסה, עיצוב ואיכות בנייה התלויים בנפח הייצור. השלב השני היה בעיקר העתקת יצרני פרימיום בעיצוב, תוך ניסיון לשפר את המוצרים ושמירה על מחיר נמוך. והשלב השלישי? עיצוב מקורי משלהם, במטרה לייצר משהו שימצא חן בעיני הלקוח דווקא בגלל שהוא בולט על פני יריביו, למרות שעלותו פחות או יותר זהה. זהו ללא ספק ה־450SR, אז בואו נקבל בברכה את CFMOTO לשורה הראשונה של היצרניות העולמיות. סביר להניח שהם כאן כדי להישאר – ואני מחכה בקוצר רוח לכל מה שעתיד לבוא מהם.