מבחן בכורה: Midual Type 1

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Kel Edge & RDMO

שורה תחתונה: עולם האופנועים זקוק לעוד כמה אנשים כמו אוליבייה מידי – ועוד כמה אופנועים כמו המידואל.

באוגוסט 2014, לפני 11 שנים, באירוע יוקרתי ואקסקלוסיבי בקליפורניה, חשף המהנדס הצרפתי אוליבייה מידי אופנוע חדש בייצור מוגבל – מכונה שונה לחלוטין מכל דבר אחר שנבנה אי פעם למכירה לציבור. ה־Midual Type 1, רודסטר עם מנוע טווין בתצורת בוקסר, התפתחות של אבטיפוס שמידי ואחיו פרנסואה הציגו עוד בשנת 1999 בתערוכת פריז. מאז הקדיש מידי 15 שנים של פיתוח סבלני ומדוקדק, עד שהפך אותו לדגם בוגר ומוכן ללקוחות – כאלה שיראו בתג המחיר הפותח של 170,000 אירו עסקה הוגנת עבור יצירת אמנות דו-גלגלית בעבודת יד, שאין לה אח ורע על פני כדור הארץ.

כי בעידן הזה קשה יותר מאי פעם להמציא דרך חדשה לבנות מנוע לאופנוע – לחשוב מחוץ לקופסא, במיוחד כשזה נוגע לארכיטקטורת המנוע. אבל זה בדיוק מה שעשה מידי, והמרדף העיקש שלו אחר מימון מספק שיכול להביא את האופנוע לייצור בעבודת יד במפעלו, השוכן בצפון-מערב צרפת, הוביל לבניית הראשון מבין 40 האופנועים שנמסרו עד כה מאז שהחל הייצור באמצע 2021. וכעת, כהתגלמות עילאית של יצירת המופת המכנית שכבר היה ה־Type 1, חשף מידי בינואר האחרון בתערוכת Rétromobile בפריז את ה־Quintessence – גרסה מלוטשת ומהודקת במיוחד של האופנוע, ממנה ייבנו שלוש יחידות בלבד. האופנוע שהוצג בתערוכה כבר מצא בעלים חדש, תמורת סכום של 300,000 אירו בלבד ושניים נותרו.

אז למידואל יש מנוע בוקסר דו-צילינדרי – מה כבר חדש בזה, אתם שואלים? הרי ב.מ.וו מייצרת כאלו כבר למעלה ממאה שנה. נכון מאוד – אלא שהבוקסרים של ב.מ.וו, שמקורם בכלל במנועי מטוסים ממלחמת העולם הראשונה, תמיד נבנו עם צילינדרים שבולטים החוצה אל הרוח, מתוך צורך הכרחי בקירור בימים לפני עידן הרדיאטורים באופנועים. לתצורה הזו התלוו לאורך השנים שלל בעיות, כשהבולטת שבהן היא "תנועת הנדנדה" – תופעת לוואי בלתי נמנעת מכיוון סיבוב גל-הארכובה לאורך האופנוע. כל מי שרכב אי פעם על בוקסר כזה מכיר את התחושה: הנדנוד לצדדים כשפותחים וסוגרים את המצערת. אגב, גם במנועי הווי-טווין של מוטו גוצי, שמבוססים על אותו עיקרון רק עם זווית של 90° של הצילינדרים כלפי מעלה, מתקיימת אותה תופעה בדיוק. אמנם יש היגיון בהנעה הסופית באמצעות גל-הינע, שנכפתה למעשה על ידי אותה תצורת מנוע, אבל גם יש לזה חסרונות, בעיקר דינמיים. התצורה הזו מלאה פשרות ומהנדסי ב.מ.וו עמלים כבר קרוב למאה שנה, בהצלחה יחסית, על דרכים להתמודד איתן.

אוליבייה מידי לצד יצירתו וחלקיה החשובים: מנוע הבוקסר הייחודי ושלדת המונוקוק.

אולם הרבה לפני שב.מ.וו המציאה את תצורת הבוקסר הרוחבי, היו יצרנים אחרים שהשתמשו באותו סוג מנוע – רק עם צילינדרים שפנו לאורכו של האופנוע. התצורה האורכית הזו סיפקה את אותה חלקות והעדר ויברציות, בזכותם הבוקסרים של ב.מ.וו נחשבים לאגדיים גם כיום, ובימי ראשית ההנדסה, עם חומרים פשוטים ופחות עמידים, היא אף תרמה משמעותית לאמינות המכנית. בנוסף, המבנה הנמוך של האופנועים האלו לא רק שתרם לאווירודינמיקה טובה יותר, אלא גם לשיפור ניכר בהתנהגות הכביש, הודות למרכז כובד נמוך במיוחד.

הארלי-דוידסון הייתה רק אחת מיני רבות שייצרו אופנועים בתצורה הזו, עם סדרת ה־W משנות ה־20 המוקדמות שיוצרה בכמות קטנה בלבד. מאוחר יותר, בשנת 1941, העתיקה את הפורמט הרוחבי של ב.מ.וו כשהציגה את דגם ה־XA, גם הוא בוקסר טווין קצר-ייצור, שיועד לצבא ארה"ב וכלל הנעה סופית בגל-הינע, כפי שנדרש במפרט הצבאי. אך דווקא ההצלחה של דגמי הבוקסר האורכיים של דאגלס – ששלטו במרוצי הספרינט של שנות ה־20 בבריטניה ומחוצה לה, הפכו לבחירה המועדפת בימי ראשית מרוצי הספידוויי ואף זכו להצלחות במרוצי הגרנד פרי – היא שבסופו של דבר הובילה לנפילתם. ככל שביצועי המנוע השתפרו, כך הלכו וגברו גם הקשיים בהתמודדות עם עודפי החום שנוצרו – במיוחד בקירור של הצילינדר האחורי. כך, במהלך שנות ה־30, גוועו אופנועי הבוקסר האורכיים.

בימינו, מידי החזיר את אותה תצורה לחיים עם המידואל, אבל בצורה ייחודית משלו. הוא עשה זאת באמצעות קירור נוזל למנוע – לראשונה אי פעם בתצורה הזו – כדי להתמודד עם התחממות היתר של הצילינדר האחורי, וגם על ידי הטיית הצילינדר הקדמי כלפי מטה והאחורי כלפי מעלה בזווית של 25°. זו מסייעת לשמור על בסיס גלגלים באורך סביר של 1,500 מ"מ, בשילוב עם מיקום תיבת ההילוכים מתחת לצילינדר האחורי – מה שגם תורם לחלוקת משקל מאוזנת להפליא. כך בנה מידי אופנוע שאין שני לו היום – כזה שפותר את בעיית הנדנוד הצידי של גל-הארכובה הרוחבי, וגם את מגבלת מרווח הגחון שנובעת מהצילינדרים הבולטים החוצה – אחת הסיבות בגללן נטשה ב.מ.וו את אבטיפוס אופנוע הסופרבייק שלה, ה־R1 עם מנגנון הדזמו, שבנתה לפני שלושים שנה.

המנוע של המידואל, שתוכנן על ידי מידי, הוא בוקסר דו-צילינדרי עם שמונה שסתומים וגל-זיזים עליון כפול, בנפח של 1,036 סמ"ק, עם גל-ארכובה בזווית של 180° ויחס דחיסה של 12:1. לדבריו, הסיבה לשימוש במערכת שימון עם עוקה יבשה, בה מיכל השמן ממוקם מעל המנוע, היא למנוע בעיות סיכוך אפשריות כתוצאה מחדירת גזים לצילינדרים – במיוחד בזמן התנעה קרה עם הצילינדר הקדמי המוטה קדימה – וגם כדי למנוע תופעות של חוסר אספקת שמן תחת בלימה או האצה, שעלולות להתרחש עם מנוע שטוח שממוקם לאורכו של האופנוע. המנוע של המידואל מפיק בגל הארכובה בדיוק 100 כ"ס ב־8,200 סל"ד, עם מומנט מרבי של 10.4 קג"מ המתקבל ב־5,500 סל"ד ועקומת מומנט מאוד שטוחה.

המנוע הייחודי הזה עושה שימוש בחמישה פטנטים הרשומים על שמו של מידי. הוא כולל לא פחות מ־520 רכיבים, שכולם עוצבו בתוך החברה, במסגרת של כ־15,000 שעות עבודה מצטברות מצד צוות הפיתוח של מידואל, המונה תשעה אנשי צוות בלבד. המנוע מותקן בתוך שלדה חדשנית לא פחות, עליה רשומים שני פטנטים נוספים, שלדת מונוקוק קשיחה במיוחד מאלומיניום, תוצר של 7,000 שעות פיתוח, שקודם כל נוצרת ביציקה של אלומיניום לכדי יחידה גולמית במשקל 84 ק"ג, ולאחר מכן עוברת עיבוד שבבי מדויק – וכן גם ליטוש ידני – עד שמתקבל המוצר הסופי במשקל של 24 ק"ג בלבד. התוצאה כוללת גם את מיכל הדלק האינטגרלי בנפח 14 ליטר – מה שהופך אותה למונוקוק אמיתית – את שלדת הזנב, תעלות האוויר המובילות למסנן האוויר, והיא עושה שימוש במנוע הבוקסר כגורם נושא עומס למחצה. בחלקה הקדמי מותקן הרדיאטור, שממוקם מעל הצילינדר הקדמי, ובקצה האחורי נקודת העיגון לציר של הזרוע האחורית מאלומיניום. הזרוע מחוברת ישירות לבולם TTX36 של אוהלינס, ללא מנגנון לינקים, כשנקודת העיגון העליונה של הבולם משולבת בשלדה עצמה. כמו הבולם האחורי, מזלג ה־FGRT ההפוך של אוהלינס בקוטר 43 מ"מ ניתן גם הוא לכיוון מלא ומספק מהלך גלגל של 120 מ"מ. זווית ההיגוי ניתנת לכיוונון של חצי מעלה לכל כיוון מ־24.5° כסטנדרט.

חישוקי השפיצים בקוטר 17 אינץ' (רק אחת מהאופציות הרבות המוצעות, ועד כה לא נבנה אף מידואל זהה למשנהו – כל אחד מותאם אישית לפי הזמנה) נועלים צמיגים מישלן Pilot Road 2 – כי מה יותר מתאים לאופנוע צרפתי, מגומי צרפתי? שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפר מונובלוק רדיאלי של ברמבו מותקנים מקדימה, ובחלק האחורי יש דיסק בקוטר 245 מ"מ. המשקל היבש של המידואל עומד על 239 ק"ג, עם חלוקה של 48.2% מלפנים ו־51.8% מאחור – הטייה קלה לאחור, שמטרתה לשפר את האחיזה. אין בקרת אחיזה, וגם לא עזרי רכיבה אלקטרוניים אחרים. מכיוון שמשקל הדלק מרוכז בתוך בסיס הגלגלים, אין שינוי בחלוקת המשקל כשמפלס הדלק יורד, ולכן גם אין השפעה על ההתנהגות של האופנוע.

למידואל מד מהירות שממוקם במיקום הרגיל, בעוד יתר רכיבי לוח המחוונים העשיר משולבים בחלקה העליון של שלדת המונוקוק: במרכז ניצב מד סל"ד גדול ומצידיו שישה שעונים עגולים קטנים – שלושה מכל צד. בצד שמאל נמצאים שעון זמן, מד טמפרטורת שמן ומד לחץ שמן, ובצד ימין מד דלק, מד טמפרטורת נוזל קירור ומד מתח. במרכז, מעל כפתור ההתנעה האדום הגדול, ממוקמות ארבע נורות אזהרה. שתי יחידות המתגים המתכתיות שעל הכידון מיוצרות בתוך החברה. מידי מקפיד להדגיש כי הרכיב הפלסטי הגלוי היחיד על האופנוע הוא לוחית הרישוי האחורית וכל השאר עשוי מתכת: החל מהכנפיים מאלומיניום, דרך כיסויי הרדיאטור בסגנון אר-נובו, ועד למעטפת של פנס ההלוגן הראשי.

"זה אופנוע ישיר מאוד – מה שאתה רואה זה בדיוק מה שאתה מקבל", מצהיר מידי בגאווה. "C'est logique! כשאתה מייצר יצירת אמנות מכאנית בעבודת יד, עבור לקוח שמעריך את הדברים המעודנים בחיים וגם יש לו את האמצעים ליהנות מהם – אתה לא יכול לחפף, אתה חייב לספק בדיוק את מה שהעין רואה: את החומר האמיתי, לא חיקוי מזויף. "אז מתוך 1,550 רכיבים שמרכיבים את האופנוע כולו, רק אחד עשוי פלסטיק – לוחית הרישוי!". גם המתגים הישנים, שמקורם בב.מ.וו, נחשבים מבחינתו לא רק לדבר הגיוני, אלא גם לפריט נדיר בימינו. כך שבמידואל, אם אתם רוצים לפנות ימינה – תלחצו על הכפתור הימני. כשתסיימו, תלחצו עליו שוב כדי להפסיק את האיתות. אותו דבר בדיוק בצד שמאל. לא הייתם מנחשים שאוליבייה מידי רוכב על בוקסרים של ב.מ.וו כבר 30 שנה, נכון?!

לאורך כל אותן שנים, מידי לא חדל מרדיפה אחרי החלום שלו – ליצור את המידואל עבור לקוחות אנינים. ובחמש השנים האחרונות, החלום הזה של אומן האופנועים המסור הפך סוף סוף למציאות, אחרי שני עשורים של דבקות במטרה. ביקרתי פעמיים במפעל של מידואל, כדי לרכוב על ה־Type 1 בשתי תצורות שונות. בביקורי הראשון בחנתי את אב הטיפוס הייחודי והבולט באופיו, אך לא במצב שמתאהבים בו, אחרי שכבר גמע 32,000 קילומטרים קשים – ובפעם השנייה, על גרסת הייצור. בזמן שעבר הספיקו אוליבייה וצוותו להתמודד בהצלחה עם רוב הביקורות שהבעתי לאחר רכיבת המבחן על אב הטיפוס, כך שהפרשנות הייחודית הזו לאופנוע בוקסר אכן עומדת בציפיות הגבוהות של קהל הלקוחות התובעני שלה.

המושב המעוצב להפליא של המידואל, בגובה 820 מ"מ (יש גם אופציה מונמכת ל־770 מ"מ), סיפק מקום נעים לבלות עליו יום שלם של רכיבה מהירה ואינטנסיבית בין הנופים הציוריים של עמק הלואר בצרפת, כשהרגליות הנמוכות יחסית סיפקו תנוחת רכיבה נוחה. ההילה היוקרתית של האופנוע בולטת בכל פרט – רמת הבנייה והגימור בלתי רגילה, כשכל רכיב ורכיב, משלדת המונוקוק ועד לרגלית ההילוכים או כפתורי הכידון, עשוי ביד אמן וברמת פירוט מרשימה במיוחד. מבין כל אופנועי-העל היקרים להדהים שזכיתי לרכוב עליהם לאורך השנים, רק דגם אחד משתווה למידואל באיכות הבנייה שלו – האסטון מרטין AMB 001, שגם הוא, אולי לא במקרה, מיוצר בצרפת. האופנוע פשוט נוטף אקסקלוסיביות, עד לפרטים הקטנים ביותר – כמו פנלי הצד מעור חום-בהיר, שנתפרו בעבודת יד ומשולבים במבנה המאוחד של השלדה ומכל הדלק. לא כל כך התחברתי לכידון הרחב והשטוח שמותקן על האופנוע – הייתי מעדיף כידון צר יותר ומוטה לאחור, כדי שלא אצטרך להתכופף קדימה עם ידיים פרושות לרווחה. אבל זה כבר עניין של טעם אישי, וכשהיצרן של הכידון שוכן כמעט מעבר לרחוב, מידי יכול לספק לכל לקוח בדיוק את מה שהוא או היא רוצים – זה הרי אופנוע בהתאמה אישית.

יש לו גם אופי מנוע ייחודי לחלוטין, עם העברת כוח חלקה וזמינה כמעט באופן בלתי נתפס – פשוט כי אין בו שום רעידות ולו קלות ביותר בסל"ד נמוך או בינוני. אפס. כלום. גורנישט. נאדה. זה לא אומר שהוא מרגיש נטול אופי כמו מנוע חשמלי – הוא פשוט חלק להפליא. וצליל המפלט הייחודי כל כך שמלווה את הרכיבה על המידואל דואג בהחלט לעורר את החושים – תערובת מוזרה אך מענגת בין הגרגור של וי-טווין, לבין הנהמה המונוטונית של בוקסר ב.מ.וו שמדמה מטוס חד-מנועי שטס בגובה נמוך ובמהירות. אבל הדרך שבה המידואל בונה כוח – בצורה חלקה אך חזקה, ממש מעט מעל סרק של 1,300 סל"ד – היא גם מהנה וגם מתגמלת, ומאפשרת להפחית בהעברות הילוכים אם מתחשק לרוכב. אפשר לשייט בעיר במהירות של 50 קמ"ש בהילוך שישי, והמידואל ימשוך משם בצורה חלקה לחלוטין, בלי שום קפיצה או תלונה מהגיר, גם כשפותחים את המצערת לרווחה.

אמנם בימינו 100 כ"ס לא נשמעים כמו נתון מרשים במיוחד, אבל מה שחשוב באמת זה אופן העברת הכוח – ופיזור המומנט הנדיב במיוחד של המידואל הופך אותו לאופנוע מהנה ומספק מאוד באופן מציאותי. ה־ECU מכויל היטב, בלי שום קפיצה או רעידה כשפותחים את המצערת ובסגירה – רק תגובה חלקה, שמשתלבת היטב עם השאיפה של האופנוע להיות מעודן, אלגנטי ומהוקצע – בדיוק כמו המראה שלו. תיבת ההילוכים פשוט מצוינת: קלה, מדויקת ובעלת תחושת פעולה ברורה. בלי ספק, זו אחת מתיבות ההילוכים הטובות ביותר שיצא לי לחוות על מנוע בוקסר דו-צילינדרי.

גם התנהגות הכביש של המידואל יוצאת מן הכלל – זה כנראה אחד האופנועים הכי ניטרליים בהיגוי שרכבתי עליהם אי פעם, ממש ברמה של ה־MotoCzysz המקורי – ובדיוק מאותה סיבה. לאותו אופנוע אמריקאי היה מנוע V4 עם שני גלי-ארכובה המסתובבים בכיוונים מנוגדים, שמבטלים לחלוטין את כל הכוחות המתנגדים לתמרון שמקורם בפעולת המנוע. זה מאפשר להתחיל לכוון את גאומטריית השלדה והמתלים, מבלי להתמודד עם שיקולים חיצוניים כמו אינרציה. שאלו את ג'רמי מקוויליאמס אם הוא לא מסכים איתי. אותו דבר בדיוק קורה גם במידואל: גל-הארכובה מניע זוג בוכנות אופקיות מנוגדות לאורכו של האופנוע, והדינמיקה של פעילותן כמעט ומבטלת לחלוטין זו את זו בכל הקשור להשפעה על ההתנהגות. התוצאה היא השפעה מזערית בלבד של גל-הארכובה הצר שמסתובב קדימה. אז תמשכו את המצערת של המידואל בעמידה – ולא תרגישו שום נדנוד לצדדים או קדימה ואחורה. על הכביש, זה מתורגם לחבילת מנוע מאוזנת בצורה מיטבית, שמאפשרת לנצל עד תום את ההיגוי הניטרלי שמציעה תצורת המנוע האורכית. מרכז הכובד הנמוך יחסית של המידואל תורם לכך שהוא מתמודד מצוין עם מהמורות גם במהירויות גבוהות. מצאתי פנייה רחבה להילוך רביעי עם כמה בליטות מרושעות בדיוק על האייפקס – עברתי שם שוב ושוב בהטייה מלאה, מבלי שהצלחתי לגרום למידואל לנענע את הראש אפילו פעם אחת. היציבות במהירות גבוהה פשוט מצוינת. המתלים של אוהלינס הם כמובן רק הדובדבן שבקצפת – וכך גם הבלמים של ברמבו, שמאטים את האופנוע בעוצמה ממהירויות גבוהות, בסיוע מצמד מחליק מצוין. למרות זאת, מצאתי שהאחרון הכי חלק כשמוסיפים גז קל בעת הורדת הילוך – לא רק כדי לשפר את המעבר, אלא גם כדי לשמוע את המפלט שר את השיר הייחודי שלו בעוצמה גבוהה יותר.

קשה שלא להשתאות נוכח מה שמידי וצוותו הצליחו להגשים ביצירת המידואל. על פניו, פרויקט כמו פיתוח מנוע חדש לחלוטין – ובוודאי מנוע דו-צילינדרי בנפח ליטר עם אופי כל כך ייחודי – אמור להיות מחוץ להישג ידה של חברה קטנה כל כך, עם משאבים מינימליים בלבד, מעבר לנחישות ואמונה עצמית. פרויקטים כאלו שמורים בדרך כלל למחלקות מו"פ גדולות, שמופעלות על ידי תאגידים בינלאומיים בעלי תקציבי עתק. אבל לאחר שביקרתי פעמיים במפעל של מידואל, אני מעריך עד תום את התשוקה, המחויבות ומספר השעות הבלתי נתפס שהושקעו שם לאורך השנים על ידי כל מי שמעורב ביצירת האופנוע הזה. ועכשיו הם יצרו גם את ה־Quintessence, רק כדי להוכיח כמה הם מסוגלים!

נדרשת מחויבות יוצאת דופן כדי להשקיע פרק של שלושים שנה מחייך בפיתוח ובניית חזון חדש לחלוטין משלך לאיך אופנוע צריך להיראות ולהתנהג – אבל אוליבייה מידי הוא בדיוק אדם כזה, והמידואל הוא התוצאה. ההקרבה האישית שאמן האופנועים הזה, המיכלאנג'לו הדו-גלגלי המודרני, השקיע בבריאה של יצירת מופת מכנית מעודנת שניכרת גם בפרטי פרטים, ומונעת על ידי מנוע חדשני כל כך – ראויה בהחלט לתגמול הולם, ולהערכה רבה!