מבחן דרכים: ב.מ.וו R1300GS בהשקה עולמית

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: BMW Motorrad, Markus Jahn, Daniel Kraus and Jörg Künstle

שורה תחתונה: ה־R1300 לוקח את ה־GS לגבהים חדשים, עם ביצועים טובים יותר, נוחות משופרת ויכולות בהן הבווארים יכולים להתגאות.

לפני יותר מחמש שנים, במאי 2018, כשמרקוס שרם נכנס לתפקיד מנכ"ל BMW Motorrad, אחת מפעולותיו הראשונות היו ביטול פרויקט העדכון של הדגם הנמכר ביותר של החברה, ה־R1250GS, במלואו, ולהורות למהנדסיו להתחיל מחדש. "הוא היה גדול מדי, צפוי מדי, ולא מספיק חדשני בהשוואה למה שיצרנו בעשור וקצת האחרונים", אמר לי לפני פרישתו, עליה הודיע לאחרונה. "רציתי צעד הרבה יותר גדול קדימה ממה שהם תכננו".

ובכן, התוצאה היא ה־R1300GS החדש ל־2024, פרק חדש (מבחינת הנדסה ועיצוב!), שנחשף ב־28 בספטמבר 2023, באותו היום בו חגגה ב.מ.וו 100 שנה לאופנוע הראשון שלה, ה־R32. זה קרה בזמן שד"ר שרם הודיע על פרישה ופרק חדש בחייו בשקט של הווילה שלו בכרתים, מרוצה מחמש השנים האחרונות שלו בהמצאה מחדש של ב.מ.וו מוטוראד כיצרנית משולבת של אופנועי מב"פ וחשמל, בשל החלטת האיחוד האירופי המתירה לדגמי בעירה פנימית המונעים בדלק חליפי, בשני גלגלים או ארבעה,  להמשיך להימכר גם לאחר 2035. זה יכלול את הגרסאות העתידיות של דגם ה־GS החדש הזה, כפי שאמר לי מרקוס: "אמנם אני משוכנע שיהיה מספר הולך וגדל של אנשים שיבקשו הינע חשמלי על אופנועים", הוא אמר, "יהיו גם הרבה תחומים בהם אופנועים חשמליים פשוט לא הגיוניים, ואדוונצ'ר-תיור הוא אחד מהם".

כבר במבט ראשון על הגרסה החדשה של הדגם האייקוני של ב.מ.וו – ממנו נמכרו יותר ממיליון יחידות ב־43 השנים האחרונות, מאז הצגתו של ה־R80 G/S ב־1980, שהניע את מהפכת אופנועי האדוונצ'ר – ברור מיד שחוץ מזה שיש לו פנים חדשות לגמרי, הודות לפנס המטריקס LED הסופר-מיוחד שלו בתצורת X, ה־R1300GS די קומפקטי ונגיש מקודמו, עם מיכל דלק נמוך יותר וזנב קצר יותר, כל זאת במטרה לאפשר לרוכבים בכל גובה לרכוב למרחקים ארוכים, גם בכביש וגם בשטח. בעוד ישנה רשימה נרחבת של יותר מ־60 אביזרים אופציונליים, כולל שבעה גבהי מושבים הנעים בין 800 ל־890 מ"מ, ומערכות אופציונליות רבות, כגון כיוונון גובה נסיעה אלקטרוני, מתלים אלקטרוניים חצי-אקטיביים עם עומס קפיץ משתנה ואזהרת התנגשות שמפעילה את הבלמים במקרה חירום, ה־R1300GS ברמת הגימור הבסיסית, במחיר של 15,990 ליש"ט בבריטניה, מסופק כסטנדרט עם מספר פיצ'רים שהיו אופציונליים ובתוספת תשלום בדגם הקודם, ה־R1250GS.

הרשימה כוללת ידיות מחוממות, התנעה ללא מפתח, בקרת שיוט, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים, מאותתי LED מובנים במגני הידיים, מערכת ABS Pro, בקרת זינוק תלול, מצבר ליתיום קל-משקל החוסך 2.5 ק"ג, וארבעה – במקום שלושה – מצבי רכיבה (גשם, כביש, אקו ואנדורו), כולם כלולים בחבילת הבסיס. יש גם מערכת DTC (ר"ת Dynamic Traction Control) שניתנת לכיבוי, מערכת DBC (ר"ת Dynamic Brake Control) לעזר בבלימה, מערכת MSR (המוכרת גם כ־Engine Drag Torque Control), תא טעינה לסמארטפון עם שקעי USB ו־12V, ורגלית נשלפת לג'ק אמצע. וכל זה באופנוע קל ב־12 ק"ג מבעבר, עם משקל עצמי של 237 ק"ג, כולל מיכל דלק מלא של 19 ליטר, שעשוי מאלומיניום במקום פלדה, וקטן בליטר אחד מבעבר.

המטרות שהציב שרם היו להפוך את ה־R1300GS לקל יותר, קומפקטי יותר, חזק יותר ומסוגל ליותר מקודמו – כל זאת מבלי לשנות את תצורת המנוע המוכרת שלו. לכן מנוע הבוקסר שלו חדש-לחלוטין, עם 8 שסתומים וגל-זיזים עליון כפול, המנוע הסדרתי החזק ביותר בתצורה זו עד כה, שנבנה על ידי BMW, כשהקיבולת שלו גדלה מ־1,254 סמ"ק ל־1,300 סמ"ק בדיוק, באמצעות קדח גדול יותר של 106.5 מ"מ (לעומת 102.5 מ"מ) ומהלך קצר יותר של 73 מ"מ (לעומת 76 מ"מ). גלי-הזיזים מונעים ע"י מנגנון טיימינג חדש, כאשר השרשרת של הצילינדר הימני לפניו ושל הצילינדר השמאלי מאחוריו, כך שאלו כבר לא 'עקומים' במבט מלמעלה, אלא סימטריים, ובכך מספקים מרווח שווה לרגליים. שיא ההספק גדל ב־9 כ"ס לכדי 145 כ"ס ב־7,750 סל"ד (עם קו אדום של 9,000 סל"ד), מומנט מרבי שעלה מ־14.4 קג"מ ל־15.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד. אבל יש גם יותר כוח בכל טווח הסל"ד, עם 13.2 קג"מ בשרניים שזמינים החל מ־3,600 סל"ד.

להשגת נתוני ההספק והמומנט המשופרים סייעו גם שסתומים גדולים יותר (יניקה 44 מ"מ, לעומת 40 מ"מ, ו־35.6 מ"מ לפליטה לעומת 34 מ"מ) ויחס דחיסה גבוה יותר (כעת 13.3:1, לעומת 12.5:1). מנוע הטווין השטוח גם משמעותית קצר יותר, הודות לתיבת שישה הילוכים הממוקמת כעת מתחת למנוע ולא מאחוריו, כשהנמכת מרכז הכובד היא בונוס נוסף של התצורה הזו. במידה רבה זו גרסת הבוקסר של ב.מ.וו ל־R1 פורץ הדרך של ימאהה שהושק לפני רבע מאה, והיה קפיצת מדרגה דומה בדחיסה וצמצום מסת המנוע על ידי סידור צירי תיבת הילוכים במערום, בפעם הראשונה אי פעם על מנוע ארבעה צילינדרים.

כל זה מהווה חלק נכבד מהחיסכון במשקל של 12 ק"ג, כאשר המנוע החדש (ששומר על מערכת תזמון השסתומים המשתנה Shiftcam של הדגם הקודם) קל ב־3.9 ק"ג מהמנוע הישן, ותיבת ההילוכים קלה ב־6.9 ק"ג משמעותיים. המרווח שנוצר על ידי המנוע הקטן יותר – פיזית, אך בעל נפח גדול יותר – איפשר לב.מ.וו גם להתקין משתיק וממיר קטליטי גדולים וכבדים יותר מאחורי המנוע, וכתוצאה מכך דוד פליטה פחות בולט וקומפקטי יותר, המותקן נמוך למטה בצד ימין, ולהוסיף מרחב עבור רגלי המורכב. אז למרות שהמנוע הוגבה בשלדה כדי להכיל את תיבת ההילוכים החדשה, ובכך מספק יותר מרווח להטייה לצילינדרים, חלוקת המשקל הכוללת של הב.מ.וו החדש נשארת ללא שינוי, כמו גם בסיס הגלגלים של 1,518 מ"מ, הודות לזרוע אחורית ארוכה ב־5 מ"מ בלבד מבעבר.

השלדה האמורה חדשה לחלוטין, עשויה מחלקי מתכת שעוצבו בלחיצה ורותכו בלייזר, ומשתמשת במנוע כמרכיב נושא עומס, מחליפה את שלדת צינורות הפלדה הקודמת, ולטענת ב.מ.וו קומפקטית וקשיחה יותר מבעבר. שלדת הזנב היצוקה מאלומיניום כעת חזקה וקלה יותר משלדת צינורות הפלדה הקודמת, מספרים מהנדסי ב.מ.וו, מה שמשפר את היציבות ואת דינמיקת הרכיבה מאחר שמשקל הרוכב, המורכב והמטען נישא כולו על ידה. יש מתלה אחורי חדש מסוג EVO Paralever שמספק 200 מ"מ של מהלך גלגל, קל וחזק יותר, עם יכולות משופרות בעזרת חיבור חזק יותר בין הבולם האחורי לשלדה, תוספת של מפרקי קרדן חזקים יותר לגל-ההינע, וסרן אחורי בעל עיצוב חדש המקל על פירוק הגלגל האחורי לצורך החלפת צמיגים.

יחד עם גיאומטריית שלדה חדשה ובנייה שונה של מתלה ה־Telelever הקדמי המוכר של ב.מ.וו, בגרסת EVO, המספק 180 מ"מ של מהלך גלגל, ולמרות שהגלגל הקדמי ממשיך להיות בקוטר 19 אינץ' (עם 17 אינץ' מאחור, שניהם יצוקים מאלומיניום כסטנדרט), התוצאה היא אופנוע שהוא כמעט אינטואיטיבי בהתנהגותו בפניות הדוקות ומפותלות כמו אלו שפגשתי בדרום ספרד, במהלך 470 ק"מ הן על הכביש והן בשטח, בשני ימי ההשקה העולמית לעיתונות, ממש מחוץ למלאגה. אפשר להיכנס לפניות במהירויות גבוהות באופן מפתיע עבור אופנוע כל כך גדול פיזית – שלמרות הדיאטה שהמנכ"ל היוצא שרם הורה למהנדסיו להעביר את הדגם החדש, עדיין מדובר במכונה די משמעותית בגודלה. אבל תכונותיו הקסומות של מתלה הטלה-לבר – שיש לי, אהמ, תפקיד בפיתוחו המקורי לפני 30 שנה כשהתחרתי על ה־Saxon Triumph, אז מתלה ה־Saxtrak שלא נרשם כפטנט היה חופשי לשימוש והועתק ע"י ב.מ.וו כשייצרה את הטלה-לבר – מורגשות יותר מאי-פעם על ה־R1300GS. זה מספק פידבק טוב מהצמיג הקדמי החדש והדביק של מצלר, ה־Tourance Next 2 הדו-שימושי, ומפריד בין פעולת שיכוך הזעזועים לבלימה, ובכך מאפשר לסחוט בעוצמה את ידית הבלם הקדמי גם בהטייה. הב.מ.וו החדש פונה בצורה קלה יותר, אך אפילו יותר מדויקת מבעבר, כך שהוא פחות מעייף ברכיבות הארוכות, בהן סביר להניח כי רוב הרוכשים ירבו, במיוחד עם איכות הרכיבה המעולה שהוא מספק. וההפחתה המשמעותית של 12 ק"ג במשקלו ניכרת גם ברכיבה עליו בשטח, שם הוא נשלט ומסוגל יותר, וגם בעת השימוש בקליפרים הרדיאליים בעלי ארבע הבוכנות ללפיתת צמד הדיסקים בקוטר 310 מ"מ מקדימה והדיסק בקוטר 285 מ"מ מאחור, עם קליפר שתי הבוכנות שלו, לצורך בלימה חזקה על האספלט ממהירויות השיוט הגבוהות בהן הוא יכול לנוע בקלות במשך שעות על גבי שעות.

זאת הודות לתוספת הכוח והמומנט של המנוע החדש, אשר לא רק מייצר תאוצה משופרת, אלא גם גרם לי לרוב להשתמש בהילוך אחד גבוה יותר משהייתי משתמש באופנוע הקודם. הסיבה לכך היא בשינויי הארכיטקטורה הפנימית והכיוונון השונה של מנוע ה־R1300GS, המספק הרבה יותר מומנט ונכונות להאיץ בעוצמה בכל טווח סל"ד מבדגם היוצא. מי היה מאמין ש־50 סמ"ק יעשו כזה הבדל?! זה גם אומר שיש צורך בפחות החלפות הילוכים, כי בהילוך השלישי, במיוחד, אפשר להחזיק בפנייה אחרי פנייה לאורך קילומטרים על כביש כפרי או הררי מתפתל, לגלוש על עקומת המומנט הליניארית הזו כשהמנוע נע בחופשיות בין סל"ד נמוך לגבוה, ללא ויברציות מיותרות. זה אופנוע כמעט חצי אוטומטי, מכיוון שהוא ימשוך בצורה חלקה בהילוך שישי החל מ־1,500 סל"ד נמוכים בלי שום גמגום מתיבת ההילוכים, ויספק עוצמת מצערת מלאה כבר ב־500 סל"ד מעל לזה, בכל הילוך, ועד שנורת ההחלפה הלבנה והבוהקת תהבהב מעל צג ה־TFT בגודל 6.5 אינץ' ב־7,000 סל"ד, ותזמין אתכם להעלות הילוך בקוויקשיפטר הדו-כיווני בעל הפעולה הכמעט-מושלמת, שכלול גם הוא כסטנדרט.

'כמעט' כי זה לא זוכה בציון עשר מתוך עשר מכיוון שהוא רגיש במיוחד, רגיש מדי, עד שניתן בטעות להעביר הילוך כשלא מתכוונים, ממגע קל בלבד בין הרגל לרגלית – סליחה, אבל רכיבה על אופנוע אדוונצ'ר תיור גדול עם הבהונות על הרגליות בסגנון אופנוע ספורט היא לא דרישה מתקבלת. יתרה על כך, בתנועה עירונית צריך להשתמש במצמד, הקל למדי, כדי להשיג העברה נקייה בשלושת ההילוכים הראשונים, ובמיוחד בין הראשון לשני, בדילוג על הניוטרל. זה עובר סבבה, אבל לא בצורה חלקה, אלא אם כן מערבים בפעולה את ידית המצמד.

למרות המבנה הקומפקטי יותר של ה־GS החדש, גובה המושב הסטנדרטי של 850 מ"מ – הזהה להגדרה הנמוכה יותר ב־R1250GS הישן – סיפק הרבה מקום לרגליים שלי, רוכב בגובה 180 ס"מ, לאחר שהתיישבתי על האוכף הרחב והרך שמרגיש מיד נעים ומכיל, תוך שהוא מאפשר לי להניח בבטחה את שתי הרגליים על הקרקע בעצירה. צורת הכידון הרחב יצרה תנוחת רכיבה נינוחה למישהו בגובה שלי, וההיגוי המשופר שהוא מספק בהשוואה לכידון ה־1250 הצר יותר עזר לי להפנות את הבימר מצד לצד דרך סדרה של פניות, רובן די הדוקות, בקלות יחסית. השוואה מדויקת יותר תידרש כדי לאשר זאת, אבל הב.מ.וו החדש מרגיש זריז וקל יותר להיגוי מהמקביל של הונדה, KTM או טריומף – סליחה, לא רכבתי על הדוקאטי מולטיסטראדה לאחרונה – ללא כל שמץ של חוסר יציבות, הודות לגיאומטריית ההיגוי השמרנית יחסית, עם זווית היגוי של 26.2° ומפסע של 112 מ"מ. על הנייר משקלו של הב.מ.וו קל יותר מכל אלו, ובשילוב עם הממדים המופחתים שלו, המסה המרוכזת יותר ומרכז הכובד הנמוך יותר, מתקבלת רכיבה אינטואיטיבית יותר בהנעתו מצד לצד בפניות.

לתנוחת הרכיבה המזמינה הזו מחמיא מגן הרוח הלכאורה-קטן, אך למעשה יעיל מאוד, המתכוונן באופן ידני ומותקן כסטנדרט, אם כי רכבתי גם על אופנוע עם הגרסה החשמלית האופציונלית, הזמינה לראשונה ב־GS, שהיה אפילו יותר יעיל, במיוחד שיוט ב־160 קמ"ש כשמד הסל"ד חונה ב־5,500, ללא שמץ של תחושת חוסר יציבות, גם כשהמשקף בגובה מירבי להגנה אולטימטיבית. במהירות רציונלית יותר כמו 120 קמ"ש, מנוע הבוקסר החדש מסתובב ב־4,000 סל"ד בלבד בהילוך שישי – אבל תפתחו את המצערת לרווחה וה־GS יזנק קדימה בהתלהבות. זאת מכיוון שהרול-און בהילוך גבוה על האופנוע הזה פשוט מצוין, ובקצה השני של סקאלת הביצועים, ה־3.4 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש כפי שמצהירים בב.מ.וו, הוא נתון די מרשים לאופנוע מהסוג הזה בתאוצה מעמידה.

רוב הקילומטראז' שלי באזור מלאגה היה על סיפון גרסת הבסיס של ה־R1300GS, אבל הייתה לי גם טעימה של כ־80 ק"מ של גרסת ה־GS Trophy, שהיא גרסת השטח של הדגם החדש, כולל רכיבת שטח קצרה באורך 10 ק"מ בפארק אנדורו ליד החוף. עם צמיגי מצלר Karoo 4, מושב ראלי גבוה יותר של 870 מ"מ, מגן רדיאטור וגלגלי שפיצים, בתוספת החבילה הדינמית עם מצבי רכיבה נוספים ומתלים חצי אקטיביים, חבילת 'אנדורו' (מגני מנוע, מגביהי כידון, ידיות ורגליות מתכווננות) ופנסים אדפטיביים. ה־R1300GS הוא עדיין אופנוע די גדול, אבל המבנה היותר קומפקטי שלו גורם לרכיבת שטח להיות קלה הרבה יותר עבור רוכבים פחות מנוסים ו/או מזדמנים, ביניהם אני מונה את עצמי. שמתי לב לאחיזה הטובה שצמיגי ה־Karoo סיפקו על האספלט בדרך לפארק, בלי שום זכר לפרופיל הקוביות שבדרך כלל נוטה להתפתל בזווית, כשהם מספקים אחיזה מצוינת גם על הצד. אבל גם בשטח הם סיפקו ערימות של ביטחון, וכך גם הבימר, שבזכות המומנט העצום הזה היה המקביל הקרוב ביותר לאדוונצ'ר חשמלי כמו ה־Zero DSR-X עליו רכבתי סביב שדות הלבה והאפר וולקני של הר אטנה לפני שנה.

בעוד שהשלישי היה ההילוך הנכון כמעט בכל מקום שבו יש רצף פניות על הכביש, ההילוך השני הוא הבחירה הנכונה על הב.מ.וו בכל הקטעים הטכניים איפה שהאדמה משוחררת. שימוש במצב אנדורו פירושו מעבר חלק ממצערת סגורה עם בקרת אחיזה כבויה, ואופנוע מאוד נשלט כשהחלק האחורי יוצא מכלל אחיזה הודות לכידון הרחב וההיגוי המדויק. ללא ספק, נהניתי!

אני רוכב על כל גלגול של משפחת ה־GS מאז שהשתתפתי בהשקה הראשונה שלי אי-פעם, בשנת 1980, של ה־R80 G/S. בכל פעם שהיה שינוי, היו שיפורים משמעותיים לעומת מה שהיה קודם – אבל עד עכשיו ב.מ.וו מעולם לא קרעה את התוכניות של גרסה קיימת של הסוס המנצח והנמכר ביותר שלה והתחילה מחדש, אבל זה מה שהמהנדסים עשו כאן עם ה־R1300GS. הוא גם נראה וגם מרגיש הרבה יותר רזה וקומפקטי מבעבר, מה שהופך אותו להרבה יותר קל ואינטואיטיבי לרכיבה, והכוח והמומנט המשופרים יחד עם הפיזור הרחב שלהם בכל טווח הסל"ד מספקים מנה נגישה של ביצועים נוספים מבלי להשפיע בשום צורה על יכולותיו הוורסטיליות. בניגוד למגמה הרווחת של אופנועי אדוונצ'ר שהופכים גדולים וכבדים יותר, אני מאמין שב.מ.וו פתחה את עצמה לתת-קבוצה חדשה לגמרי של לקוחות פוטנציאליים, שעבורם המחשבה להתמודד עם אופנוע בנפח 1.2 ליטר בשטח – או אפילו בכביש – הייתה עד עכשיו פשוט מרתיעה מדי. ובכן, ה־R1300GS הוא התגובה של ב.מ.וו לחששות האלו, ביצירת האדוונצ'ר הגדול הנגיש ביותר שהמהנדסים שלה הגו עד היום, עם הביצועים המשופרים מהמנוע החדש שלו, יחד עם המשקל המופחת של אופנוע קטן יותר פיזית – אך לא פחות מסוגל.

כשהוא רוכב אל עבר השקיעה מעל הים האגאי, מרקוס שרם יכול להיות מרוצה שקיבל את ההחלטה הנכונה. הב.מ.וו החדש הזה קובע את הסטנדרט אליו יריביו צריכים לשאוף במשך השנים הבאות.

מעוניינים ברכיבת מבחן?

קראתי והסכמתי לתנאי השימוש באתר.