מבחן דרכים: דוקאטי XDiavel V4

כתב: דניאל 'מיצו' פטרי | בוחנים:  אריק רוזנבלום, צחי שף, דניאל פטרי | צילום: שי קידר- photomoto_il

שורה תחתונה: אל תתנו לתנוחת הקרוזר להטעות אתכם – מדובר במכונת כוח איטלקית אכזרית, שמחברת בין סטייל, טכנולוגיה וביצועים.

לפני מספר חודשים, בימים הראשונים של מלחמת "שאגת הארי" נגד איראן, היתה מסיבת עיתונאים בארה"ב ובה פיט הגסת' – שר ההגנה האמריקאי – אמר: "אנחנו מרביצים להם כשהם למטה", בהתייחסו למה שהכוחות האמריקאים עושים למשמרות המהפכה.

ואז רכבתי על האיקס דיאבל V4 החדש של דוקאטי. ומכיוון שעשיתי את זה בעיצומה של המלחמה, בין אזעקה לטיל, ישר נזכרתי במשפט הזה.

ומכיוון שאנחנו רוצים להגיע ישר לשורה התחתונה, הנה היא: אל תתבלבלו במראה. האיקס דיאבל V4 החדש של דוקאטי יפרק לכולם את התחת. ולא רק זה, אלא שהוא פשוט ימשיך וימשיך וימשיך להרביץ להם כשהם למטה.

נרגעתם? יופי. עכשיו תקראו.

אי אפשר לחשוד במשפחת הדיאבלים של דוקאטי שהם לא מספיק אגרסיביים, וזה נכון עוד מאז שהקונספט הוצג לראשונה ב-2010. מדובר בכלים שבידיים הנכונות יכולים לגרש שדים. או להכניס אותם. תלוי איך מסתכלים על זה. מכונת שרירים אימתנית מונעת באחד המנועים הכי מעניינים של דוקאטי, משהו שמיועד להשפיל כל דבר אחר שזז, ולעשות את זה בהכי סטייל איטלקי שרק אפשר.

לאלה מכם שלא בקיאים בהבדלים בין דיאבל לאיקס דיאבל, הנה פסקה שתעשה לכם סדר: שניהם אופנועי שרירים, דחוסים במראה, עם גלגל אחורי ברוחב 240 מ"מ המשודך לזרוע חד-צידית. שניהם תמיד חלקו פחות או יותר את אותה פילוסופיה, אבל ההבדל האמיתי ביניהם נמצא בארגונומיה. בעוד שהדיאבל הרגיל מצויד ברגליות הממוקמות מתחת לרוכב ומרגיש כמו נייקד אגרסיבי שגדל יותר מדי בילדות, האיקס דיאבל הוא כבר יצור אחר. קרוזר איטלקי עם רגליות קדמיות, כידון נינוח יותר ותנוחת רכיבה רגועה יותר.

השם דומה, אבל זה לא אותו אופנוע, וזה גם לא אותו קהל יעד. הדיאבל הוא חזיר יבלות על סטרואידים שמדבר איטלקית. האיקס דיאבל הוא חזיר יבלות על סטרואידים שמדבר אנגלית במבטא של מאפיונר איטלקי.

קודם הגיע הדיאבל המקורי ב-2010 עם מנוע ה-Testastretta הדו-צילינדרי בנפח 1200 סמ"ק. אחר כך הגיע האיקס דיאבל שעשה שימוש באותו מנוע L-Twin שגדל מעט בנפח ל-1260 סמ"ק. בשנת 2022 עבר הדיאבל שינוי מהותי, כמו שאר האופנועים הגדולים של דוקאטי, והחל להשתמש במנוע הגראנטוריסמו V4 החדש. השנה הגיע תורו של האיקס דיאבל לקבל את אותו טיפול. לכאורה מדובר בעוד החלפת מנוע. בפועל מדובר בשינוי אופי עמוק הרבה יותר כיוון שהדגם היוצא והדגם החדש הם אופנועים שונים זה מזה (אגב, לדיאבל V4 יש גרסה נוספת – RS – שעושה שימוש באותו מנוע שנמצא בפניגאלה V4 ובסטריטפייטר V4, אבל זה כבר סיפור אחר).

הנתונים היבשים מספרים רק חלק מהסיפור. מנוע הגראנטוריסמו V4 החדש קטן יותר בנפחו – 1,158 סמ"ק במקום 1,262 סמ"ק בדגם היוצא – אבל ההספק דווקא עלה מ-160 ל-168 כוחות סוס המגיעים ב-10,750 סל"ד. המומנט אמנם ירד מעט מ-13 ל-12.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, אבל פה בדיוק אפשר להבין למה מספרים על הנייר לא תמיד מספרים את כל האמת. אם מנוע הטסטסטרטה הישן היה מכה בך בגל מומנט גדול ומרוכז, מנוע ה-V4 החדש פשוט לא מפסיק לדחוף. הוא מטפס בסל"ד מהר יותר, חופשי יותר, וממשיך לבנות כוח גם הרבה אחרי שהטווין הישן כבר התחיל להוריד את הקצב.

שני הכלים – גם הדיאבל V4 וגם האיקס דיאבל V4 – שייכים לקטגוריה המוזרה והנפלאה שנקראת Power Muscle Bikes. קטגוריה שכל קיומה נועד לאפשר לאנשים מבוגרים עם רישיון נהיגה חוקי לבצע דברים שאנשים מבוגרים ושפויים עם רישיון נהיגה חוקי כנראה לא אמורים לבצע על כביש ציבורי. באותה קטגוריה תמצאו כלים כמו הרוקט 3 של טריומף או כל מיני יצורים אמריקאיים גדולים, כבדים ועתירי כרום סטייל הארלי דייוידסון FXDR (פעם היו שם גם יצרנים ודגמים נוספים אבל זה היה פעם). אבל בעוד שאצל המתחרים תמיד יש מרוץ חימוש סביב מי גדול יותר, מי כבד יותר, למי יש יותר מומנט או יותר נפח מנוע, האיקס דיאבל V4 כמעט לא משחק במשחק הזה.

למעשה, במבט ראשון הוא אפילו נראה קצת כמו הילד החלש בחבורה.

אם תגיע איתו למפגש אופנועים של "שופוני", יש מצב שאנשים פשוט לא יבינו מה הם רואים. האיקס אינו אופנוע קטן, אבל הוא בהחלט נראה כזה ליד חלק מהמתחרים שלו, וזה יוצר דיסוננס משעשע. כאילו לקחת את הילד הכי צפלון והכי משקפופר בכיתה, העמדת אותו על קו הזינוק מול כל הבריונים של השכבה ואמרת לכולם לחכות רגע לפני שהם צוחקים. הוא לא גדול במיוחד, הוא לא נראה מאיים במיוחד, והוא גם לא מנסה להרשים אותך עם "בלינג בלינג", וכשמעמידים אותו ליד חלק מהמתחרים שלו הוא אפילו נראה צנוע. אין לו חלקי כרום מטופשים. אין לו כידון קופים מוגבה ברוחב של שער כדורגל. אין לו רמקולים בעוצמה של אולם אירועים. אין לו מדרכי רגליים בגודל סיפון של יאכטה ואין לו שום גימיק שמנסה להסביר לך כמה הוא קשוח. הכל נקי. הכל מסודר. הכל מעוצב בעין איטלקית מדויקת.

אבל זאת בדיוק הטעות. כי בזמן שהאחרים עסוקים בלצעוק, האיטלקי הזה פשוט עומד בצד ושותק, ומחכה לך שרק תניע אותו כדי להראות לך מאיזה צד משתין הדג.

רק כשמתיישבים עליו מתחילים להבין את הטריק. גובה המושב עומד על 770 מ"מ נמוכים והמשקל עומד על 229 ק"ג לפני דלק, 20 ליטר במיכל. בסיס הגלגלים הוא 1,620 מ"מ – חמישה מילימטרים בלבד יותר מהאיקס דיאבל 1260 – אבל אמרנו כבר שמספרים יבשים לא מספרים את כל הסיפור. התחושה היא לא של ישיבה על קרוזר גדול אלא של ישיבה בתוך המכונה. מרכז הכובד נמוך, מיכל הדלק שטוח יחסית, וכל העסק מרגיש קטן יותר, קל יותר ונגיש יותר ממה שהנתונים מרמזים.

המושב האחורי גדול ממדים יחסית ומי שרוצה לפנק את המורכב/ת יכול להוסיף ידיות אחיזה ומשענת גב מתוך קטלוג האביזרים של היצרן.

הרגליות באיקס דיאבל ממוקמות קדימה בהתאם למסורת הקרוזר. למי שלא רגיל – בהתחלה מורידים רגל ל"אין" כלום, ואז לאט לאט מתרגלים להזיז את הרגליים קדימה, ופתאום הכל עושה שכל ונראה הגיוני.

בחלקו הימני מזדקר לו אגזוז מרובע יציאות ומרשים, משהו שנראה כאילו נלקח ממשגר טילים רב-קני. הוא נראה מצוין, אבל אני חייב להודות שהרעש שהוא מפיק לא עושה חסד עם המנוע. תקנות יורו 5 פלוס חונקות אותו, וכשמניעים את האופנוע הוא לא נשמע כמו מה שהמראה שלו מבטיח. כמובן שיש לזה פתרון מוכר ויקר בדמות מערכת מלאה של אקרפוביץ' (שביחד עם מפת ניהול מנוע מקורית משפרת את הנשימה, מוסיפה הספק ומפחיתה משקל), אבל גם זה כבר דיון לפעם אחרת.

צד ימין הוא גם צד הביזנס של הגלגל האחורי העצום ברוחב 240 מ"מ, הכולל ג'אנט מכורסם בעיצוב מדליק בעיני, בעוד שמצד שמאל אפשר לראות זרוע חד-צידית יפהפיה וגם שינוי נוסף – השרשרת. האיקס דיאבל הקודם עשה שימוש ברצועת הינע (שהיתה למעשה בונוס, כי לא היה צריך לתחזק אותה בכלל, לא לשמן ולא למתוח), ואילו בדגם החדש דוקאטי חזרה לפתרון הקלאסי.

הגימור עצמו מוקפד מאוד וממשיך את הקו שדוקאטי מטפחת כבר שני עשורים בקפדנות. כל החלקים מתיישבים בול במקום, הכל מסודר, מעוצב למשעי, אין שום דבר רועד או מקרקש, זה נראה ומרגיש כאילו יצא מקטלוג אופנה איטלקי.

גם הצבע החדש של האיקס דיאבל V4 מיוחד וממשיך את הליין העיצובי השונה. במבט ראשון הוא נראה סגול עמוק, אבל ברגע שהשמש פוגעת בו מתחילים להופיע נצנצים סגלגלים עמוקים עדינים שיוצרים אפקט יוצא דופן.

ואז אתה פותח גז.

מנוע הגראנטוריסמו אולי לא צועק את נוכחותו מהמדרכה ממול, אבל מהרגע שמחט הסל"ד חולפת את אזור ה-5,000 סל"ד העסק מתחיל להשתנות. לא מדובר במכה אחת חזקה אלא בגל כוח שהולך ונבנה. המנוע מושך, ממשיך למשוך, ואז ממשיך למשוך עוד קצת. שיוט בהילוך שישי על 6,000 סל"ד מציב אותך באזור ה-145 קמ"ש, ומשם כל 1,000 סל"ד מוסיפים בערך עוד 25 קמ"ש.

תעשו לבד את החשבון.

האיקס דיאבל V4, כמו הדיאבל V4 – הוא אחד מהאופנועים שמאיצים הכי מהר מ-0 ל-100 קמ"ש, ואנחנו מדברים על מספרים שמתחת ל-3 שניות (בעזרת ה-DPL – ר"ת Ducati Power Launch – בקרת הזינוק שאפשר להפעיל בלחיצת כפתור בבית המתגים הימני). זה לא משהו שתנסו לעשות ביום יום (כי חבל על הצמיג האחורי), אבל גם תאוצה "רגילה" שלו היא פעולה שתדחוס את העיניים שלכם בתוך הגולגולת. בסיס הגלגלים הארוך ובקרת הווילי המשוכללת שמאפשרת לכם פשוט לפתוח את הגז כמו חזירי-הגזים שאתם, הגלגל הקדמי מרחף כמה ס"מ מעל האספלט, ואתם משוגרים לקיבינימט במהירות של מעבורת חלל.

כמו הרבה נייקדים חזקים, גם כאן ה"לונה פארק" כמו שאני מכנה אותו – או האזור שבו אפשר לקבל את המקסימום כיף – נמצא באזור שבין 100 ל-200 קמ"ש. עד 150 קמ"ש החיים יפים מאוד ולא ממש מרגישים בהיעדרו של מיגון רוח. מעבר לזה האופנוע ממשיך ליהנות, אבל הרוכב מתחיל להיאבק ברוח ולהבין שההיעדר שלו הוא לא רק החלטה עיצובית. נכון, אפשר למשוך עוד ועוד ולתת בראש לכל מה שזז על הכביש סביבך, אבל בסוף – המגבלות של הצוואר האנושי פוגשות אתכם ואתם נאלצים להוריד מהירות לאזור השפוי. אין ברירה. אפשר כמובן להוסיף מיגון רוח מקטלוג האביזרים, אבל אני חושב שבמקרה הזה – מיגון רוח רק יחטא למטרה. עניין של טעם אישי…

מול הרוכב נמצא מסך TFT צבעוני בגודל 6.9 אינץ', גדול, ברור וקריא גם בשמש ישראלית קשוחה. המעבר בין מצבי הרכיבה פשוט ומהיר: יש לאיקס דיאבל V4 ארבעה מצבים. מצב Touring הוא כנראה המצב שרוב הרוכבים ישתמשו בו ביום-יום, Sport הוא המקום שבו האופנוע באמת חושף את האופי שלו, Urban מרכך את התגובה ומתאים יותר לעיר, תנועה צפופה או כבישים שבהם לא בא לכם שכל תנועה קטנה ביד ימין תהפוך לאירוע, ו-Wet מיועד כמובן לרכיבה על כביש רטוב או בעל אחיזה נמוכה.

בתוך כל זה עובדת חבילת האלקטרוניקה של דוקאטי: שלושה מצבי הספק, ABS לפניות, בקרת אחיזה בפנייה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, בקרת שיוט, Ducati Power Launch שכבר הזכרנו קודם, קוויקשיפטר דו-כיווני, וגם איתות חירום בבלימה חזקה. הכל ניתן לכיוון, והיופי הוא שהמערכת לא מרגישה כמו פלסטר שהודבק על אופנוע חזק מדי, אלא כמו חלק בלתי נפרד מהדרך שבה הדבר הזה מצליח להוריד 168 כוחות סוס לאספלט בלי להפוך כל פתיחת גז להימור על החיים.

כשפותחים גז חזק ביציאה מפנייה מרגישים היטב את העבודה של הבקרות. הכוח שם, ובכמויות נדיבות מאוד, אבל הוא מגיע לקרקע בצורה נשלטת ומדויקת. זה אחד מאותם אופנועים שגורמים לכם להרגיש גיבורים, אבל רק כי המהנדסים השקיעו אינספור שעות כדי למנוע ממך לעשות שטויות.

רק עצה אחת – אל תבטלו את הבקרות.

וכאן צריך לזכור שכל הדבר הזה קורה לא ביום רגיל, עם קפה קטן בבוקר ועננים יפים מעל הרי ירושלים, אלא באמצע מלחמה. אתם רוכבים על כביש מפותל, מנסים להבין כמה עמוק אפשר לזרוק את האיקס דיאבל הזה לתוך הפנייה, כמה מוקדם אפשר לפתוח גז ביציאה, כמה מהר אפשר לגרום לצמיג האחורי ברוחב 240 הזה להתחיל להיראות כמו נשק מדויק, וברקע הטלפון מדי פעם מזכיר לכם שהמדינה החליטה להוסיף לרכיבת המבחן גם מצב רכיבה חמישי: מצב "חפש מחסה". אלה רגעים משונים שבהם מצד אחד אתם מחייכים מאוזן לאוזן בתוך הקסדה, בתוך רעש רוח המשולב עם סאונד מנוע ה-V4 שמטפס בסל"ד כאילו אין מחר, ומצד שני מחשבים תוך כדי רכיבה איפה יש בטונדה, איפה יש תחנת דלק, איפה יש קיר מספיק עבה, והאם לעצור ליד עץ נחשב מחסה או רק דרך יצירתית לסיים את היום ככותרת משנה בחדשות. ואז נגמרת האזעקה, הכביש מתפתל שוב, היד חוזרת למצערת, ואתם מבינים שכנראה אין הרבה דברים יותר ישראליים מלנסות למצות אופנוע של 168 כוחות סוס בזמן שהעורף, החזית והאפליקציה של פיקוד העורף מנהלים ביניהם דיון ער במיוחד על סדר העדיפויות.

גם השלדה עברה שינוי. האיקס דיאבל הקודם עשה שימוש בשלדת טרליס מסורתית, בעוד שכאן מנוע ה-V4 משמש כחלק נושא עומס בתוך מבנה אלומיניום קומפקטי. זה אולי נשמע כמו פרט הנדסי יבש, אבל על הכביש זה מורגש היטב. האופנוע מרגיש קשיח יותר, מדויק יותר, וכשמתחילים להעמיס עליו כוח הוא פשוט נשאר נעול על הקו שבחרת.

כמיטב המסורת בכלים האלה של דוקאטי – מערכת הבלימה לא משאירה מקום לספק. קליפר ברמבו Stylema על דיסקים בקוטר 330 מ"מ מספק עוצמת בלימה שמגיעה כמעט מיד. לא צריך ללחוץ חזק על המנוף ולא צריך לחשוב יותר מדי. מספיק לגעת באצבע אחת. גם הברקס האחורי שופר לעומת הדגם היוצא.

אחת מנקודות התורפה של האיקס דיאבל הקודם היתה המתלה האחורי. מהלך קצר מדי שתרגם כל שבר באספלט לבעיטה ישירה בעמוד השדרה. בדגם החדש דוקאטי שינו את הגישה לחלוטין. מהלך המתלה האחורי גדל ל-145 מ"מ, והתוצאה מורגשת בכל קילומטר. האופנוע סופג טוב יותר, רגוע יותר, נעים יותר לרכיבה, ובו זמנית גם מאפשר להפעיל עליו הרבה יותר כוח בפניות.

השיפור הזה מורגש גם במרווח ההטיה. אם באיקס דיאבל 1260 הייתי פוגש לא מעט פעמים את גששי הרגליות, כאן זה פשוט לא קרה. האופנוע מאפשר להגיע רחוק יותר לתוך הפנייה, עמוק יותר לתוך ההטיה ומהר יותר ביציאה ממנה. אני לא אומר שהוא נוסע כמו פניגאלה, אבל אני כן אומר שהוא נוסע הרבה יותר טוב ממה שיש לו זכות לנסוע אם היינו שופטים אותו לפי המראה בלבד.

וזה בדיוק מה שהופך אותו לכל כך מפתיע. רוכב שיודע מה הוא עושה יכול לגרום ללא מעט אופנועים ספורטיביים לגרד בראש ולתהות איך בדיוק הצמיג האחורי ברוחב 240 מ"מ שמולו ממשיך להתרחק. נכון, עם הגלגל המסיבי הזה מאחורה צריך להפעיל מעט יותר כוח משהייתם צריכים על כלי סופרספורט, אבל פאק, למרות הגלגל הזה מאחורה – הוא אוכל כבישים טכניים בלי מלח, ומה שאפשר לעשות איתו יגרום להרבה רוכבים עם יומרות לגרד את הראש.

אגב, אחד הנושאים שתמיד עולים כשמדברים על דוקאטי הוא חום המנוע. באיקס החדש החברה השקיעה לא מעט מאמץ כדי לטפל בנושא. המאווררים נכנסים לפעולה מוקדם יחסית, ובנוסף קיימת מערכת ניתוק צילינדרים אחוריים שפועלת גם בעמידה וגם בשיוט רגוע. התוצאה היא פחות חום ופחות צריכת דלק. לא הייתי בוחר בו לסיור פקקים בתל אביב באמצע יולי-אוגוסט, אבל בכל מה שקשור לרכיבה יומיומית ולטיולים, החום קיים, אבל כבר לא מהווה את אותה הדרמה כבעבר.

לדבר על המחיר שלו יהיה דבר מיותר, כמו להזכיר תצרוכת דלק באופנוע שטח או מהירות סופית של אופנוע קרוזר קלאסי, אבל האיקס דיאבל עולה כמעט רבע מיליון שקל, וזה לא מעט כסף. אריק סיכם את זה בצורה המוזרה אבל הטובה ביותר: "אפשר לומר שזה תואם את הציפיה, זה לא אמור להיות אופנוע תקציבי, לא אמור להיות, וזה אולי ישמע לכם הזוי – אבל אתם חייבים אחד כזה, גם אם רק לחודש עד שהבנק שהיה משוגע מספיק לתת לכם הלוואה יקלוט שאתם לא מסוגלים להחזיר אותה ויעקל אותו". עתידות: מנהלי בנקים ירכבו על איקס דיאבל.

אחרי יום שלם על האופנוע הזה הגעתי למסקנה אחת ברורה: בניגוד לדיאבל V4 הרגיל, שמרגיש כמו מפלצת כוח מרשימה, האיקס דיאבל V4 מרגיש ממוקד יותר. חד יותר. מחובר יותר לרוכב. פחות עסוק בלהראות כמה הוא חזק, ויותר עסוק בלהוכיח את זה בכל פתיחת גז, בכל יציאה מפנייה ובכל רגע שבו אתם מתחילים לחשוב שאולי כבר הבנתם מה הוא יודע לעשות.

ביחד עם השיפורים המשמעותיים בבולמים, בארגונומיה, בשלדה ובחבילת האלקטרוניקה, האיקס דיאבל החדש מצליח לעשות משהו שלא מעט יצרנים מנסים לעשות ולא תמיד מצליחים: הוא לוקח קטגוריה שלמה עם כל החסרונות המוכרים שלה – משקל, ממדים, ארגונומיה מוגבלת ויכולת דינמית פושרת – ופשוט מסרב לשחק לפי הכללים. זה לא קרוזר שמנסה להתנהג כמו אופנוע ספורט. זה לא אופנוע ספורט שמתחפש לקרוזר. זה משהו אחר לגמרי.

במשך השנים רכבתי על לא מעט אופנועים חזקים יותר, על לא מעט אופנועים קיצוניים יותר, ועל לא מעט אופנועים שהיו מהירים יותר על הנייר. אבל מעט מאוד מהם הצליחו לייצר את אותה תחושת הפתעה שמייצר האיקס דיאבל V4. בכל פעם שאתם חושבים שהגעתם לגבול שלו, אתם מגלים שבעצם הגעתם לגבול שלכם.

וזה אולי הדבר שהכי הרשים אותי באופנוע הזה. כי בסופו של יום, האיקס דיאבל V4 הוא לא אופנוע שמאתגר את עצמו, הוא אופנוע שמאתגר את הרוכב. והוא עושה את זה עם המון כוח, גלגל אחורי ברוחב מכונית, מבט איטלקי מלוכלך בעיניים ותחושת ביטחון שגורמת לרוכב לחשוב שהוא טוב יותר ממה שהוא באמת.

ואז הוא ממשיך קדימה. ומרביץ להם כשהם למטה.

גילוי נאות כי צריך לומר: הכותב משמש כיו"ר מועדון דוקאטי בישראל. זה לא אמור להפריע לו לתת סקירה אובייקטיבית כפי שעשה עשרות פעמים בעבר, אבל בכל זאת, שתדעו.