מבחן דרכים: הונדה CB1000GT

כתב: אריק רוזנבלום   |   צילום: דניאל דהרי

שורה תחתונה: סופר-ספורט בתחפושת טורינג. מכונת קרב יפנית מושחזת, עמוסת אלקטרוניקה ופאן, שמחזירה את הריגוש לליטר במחיר נגיש ועם אופי שלא משאיר מקום לספק.

כדי להבין את הדרמה של ה-CB1000GT החדש, צריך ללכת קצת אחורה ברצף ה-DNA של הונדה. בקיץ 2021 רכבנו במוטורסיטי על ה-CBR1000RR-R פיירבלייד – סכין יפני מושחז, קיצוני ומסלולי לחלוטין. ממנו נולדה אשתקד הנגזרת העירונית, ה-CB1000 הורנט, שלקחה את מנוע הליטר, מיתנה אותו מעט ל-150 כ"ס, שתלה אותו בשלדת פלדה קשיחה במחיר נגיש והציעה נייקד קרבי.

כשנעמדנו מול ה-CB1000GT לראשונה בתערוכת EICMA במילאנו, בנובמבר 25, השאלה באוויר הייתה ברורה: האם הונדה פשוט הלבישה פיירינג על ההורנט ויצרה פשרה רכרוכית, או שהיא הצליחה לייצר את ה-Sport-Touring האולטימטיבי?

האמת היא שהייתי אמור לרכוב עליו כבר לפני ארבעה חודשים, אך המצב הביטחוני והמלחמה מנעו ממני לטוס להשקה העולמית. ההמתנה הארוכה הזו הסתיימה סוף-סוף כשהגענו לקחת אותו למבחן דרכים ראשוני בארץ. כשהגעתי לסוכנות, הייתי בטוח ששכחו שקבענו; שאלתי איפה האופנוע ולמה הוא לא עומד בחוץ לצד שאר כלי המבחן. אנשי הסוכנות חייכו וענו שהוא עדיין עומד במרכז אולם התצוגה בתור מוצג ההדגמה הראשי. תוך דקות קילפנו ממנו מדבקות אחרונות, גלגלנו אותו החוצה אל המדרכה – וברגע אחד הרחוב נעצר. חבורה שלמה של לקוחות יצאה החוצה כלא מאמינה: "מה, זה יוצא עכשיו לכביש?", "איך כבר קיבלת אותו?", "מתי עולה המבחן?" ו"כמה הוא עולה?". המבטים הנדהמים שלהם ליוו אותנו עוד לפני שהכנסתי להילוך ראשון, כי המכונה הזו מייצרת דרמה ויזואלית עוד לפני שהמנוע בכלל מתעורר.

מרחוק ומקרוב, ה-CB1000GT נראה בוגר, מהודק ופתור לחלוטין. הצללית שלו רזה מזו של הטוררים הגדולים והסרבול הבווארי ממנו והלאה. איכות ההרכבה היא הונדה לפי הספר – התאמת פאנלים מושלמת, צינורות וכבלים מוסתרים בטוב טעם, ונוכחות קרבית מאוד.

כשעולים על המושב, שמתנשא לגובה מקורי של 825 מ"מ ומרגיש בפועל מעט גבוה יותר, סביב 835 מ"מ בשל הריפוד המעובה, מגלים תנוחת רכיבה זקופה וטבעית. הכידון מוגבה ורחב, והרגליות הוזזו קדימה ונמוך יותר ביחס להורנט. הברכיים משוחררות, הזרועות נינוחות, והתחושה היא שזה כלי שאפשר לשבת עליו יום שלם.

המשקף הקדמי, המיוצר מפלסטיק Durabio אקולוגי, כולל מנגנון כיוונון ידני ל-5 מצבים לאורך טווח של 81 מ"מ שניתן לתפעול ביד אחת תוך כדי תנועה. הנדסת האווירודינמיקה, הכוללת תעלות זרימה פנימיות בפיירינג שתוכננו בהדמיה ממוחשבת, עושה עבודה טובה בהסטת הרוח מהחזה, אך לרוכבים בגובה ממוצע ומעלה המשקף המקורי אינו מספיק גבוה ומייצר מעט מערבולות רוח במצבו העליון. אם ה-GT הזה היה נכנס למוסך הפרטי שלי, הדבר הראשון שהייתי עושה הוא להחליף למשקף הגבוה והרחב יותר מקטלוג האביזרים המקורי – שדרוג שמחירו בארץ עומד על 1,639 ש"ח – יחד עם הגדלה קלה של מגיני הידיים המקוריים, שכרגע מעניקים מראה אדוונצ'רי צר אך דלים בהגנת מזג אוויר. המושב המקורי מצוין, אך ברכיבות ארוכות ממש, מושב הקומפורט המשודרג (העולה 1,942 ש"ח בארץ ומוסיף 15 מ"מ ספוג לרוכב) הוא תוספת מומלצת ביותר.

בכל הנוגע לשימושיות יומיומית, ישנן כמה נקודות הנדסיות שדורשות התייחסות. מציקה באופן עקבי מערכת ההתנעה ללא מפתח. הונדה איפשרה התנעה בלחיצת כפתור, אך כדי לפתוח את מכסה הדלק, את המושב או את ארגזי הצד, עדיין נדרש שימוש במפתח הפיזי המתקפל מתוך השלט. בניגוד למערכות המלאות אצל הבווארים, שבהן הכל ננעל ונפתח בלחיצת כפתור מרכזית, פה תמצאו את עצמכם שוב ושוב מחטטים בכיסים ומחפשים את המפתח בתחנת הדלק.

בנוסף, הונדה ממשיכה במסורת העקשנית שלה ולא מעדכנת את מיקום כפתור הצפצפה. שנים שזה לא אינטואיטיבי, וגם במבחן הנוכחי, ברגע חירום קטן שבו נדרש איתות קולי מיידי, המציאות שלחה אותנו לחפש את המתג הנמוך – מזל שאנחנו פה כדי לספר על זה, אבל נרחיב על כך עוד מעט בקטע הדינמי. המתג של הידיות המחוממות ממוקם בנקודה שבה קל ללחוץ עליו בטעות, ובאוגוסט הישראלי, ב-42 מעלות בצל, לגלות שהפעלת חימום ידיות זו חוויה מפוקפקת מאוד.

צג ה-TFT הצבעוני בגודל 5 אינץ' מציע קישוריות מלאה לטלפון דרך אפליקציית Honda RoadSync לשיחות, מוזיקה וניווט פניה-אחר-פניה; העיצוב הגרפי שלו מעט עמוס לטעמנו, אם כי חלקינו במערכת דווקא מחבבים תצוגות מודרניות ועשירות במידע

במבט על חלקו האחורי של הכלי, קשה להתעלם מתכנון מערכת הפליטה: האגזוז הענקי המוגבה מזכיר בגודלו דוד שמש ביתי, תוצר ישיר של עמידה בתקנות הזיהום והרעש המחמירות של אירו 5+. המפלט הזה גוזל נפח מהארגז הימני, שירד ל-28 ליטר לעומת 37 ליטר בשמאל ולא יכיל קסדה מלאה. הארגזים המקוריים מגיעים כסטנדרט בתוך החבילה והמחיר, אך מנגנון הסגירה שלהם דורש לחיצה בריאה כדי לוודא נעילה. הם אמנם לא מאסיביים ואטומים כמו אצל המתחרים מגרמניה, אבל התיקים הפנימיים המקוריים שמקבלים איתם עושים המון שכל, ידידותיים ושימושיים להפליא.

למרות נוכחות הארגזים, האופנוע אינו מאיים בגודלו. להכניס אותו לחנייה צפופה, לתמרן במהירות נמוכה, לדחוף וליישר אותו – כל אלה נעשים בקלות יחסית וללא הדרמה המוכרת מגדולים וארבע-צילינדרים גרמניים אחרים, אם כי המזוודות דורשות מעט יותר תשומת לב בתמרונים הדוקים. ביום סידורים צפוף בעיר הגדולה, פשוט פירקנו את המזוודות בקלות והשארנו אותן במשרדי המערכת, גם כדי לשמור עליהן שלמות לצילומים וגם כדי להרוויח זריזות עירונית. בתנועה עירונית צפופה ה-CB1000GT עובר בין מכוניות בצורה סבירה פלוס ללא שום דרמות, וכשהמזוודות מורכבות הן אינן בולטות מעבר לרוחב הכידון, כך שהתחושה נשארת צפויה ובטוחה.

ברגע שלוחצים על מתג ההתנעה, כל הזוטות נשכחות. הלב הפועם פה הוא מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, המבוסס במקור על יחידת ה-CBR1000RR Fireblade במפרט 2017 ועבר התאמות ייעודיות ל-CB1000GT. המנוע מפיק 149.2 כ"ס ב-11,000 סל"ד ומומנט מרבי של 10.4 קג"מ ב-8,750 סל"ד. המנוע הזה הוא פשוט אלוהי! הוא לא פראייר בסל"ד נמוך, אבל זה איננו מנוע וי-טווין עתר מומנט מסל"ד אפסי. המנוע הזה אוהב סל"ד גבוה – הוא סקרימר אמיתי ורק רוצה שתיתן לו גז.

בסל"ד הנמוך והבינוני המנגינה של הארבעה צילינדרים בשורה מנגנת כמו לוצ'יאנו פבארוטי במיטבו – עמוק, עשיר, חלק ומדויק. ככל שפותחים את המצערת ומטפסים במעלה הסל"ד, הצליל מתיבת האוויר והאגזוז משלב את הצרחות האייקוניות והאדירות של ברברה סטרייטסנד בצעירותה. חוויה ווקאלית וחושית מטורפת!

תגובת המצערת האלקטרונית עברה כיול מחדש ביחס להורנט, והיא ליניארית, חלקלקה ונטולת התפרצויות עצבניות. המנוע מזניק את 229 הקילוגרמים הרטובים מעמידה בקצב שמבהיר מהר מאוד למה מדובר בליטר ספורטיבי עטוף בפיירינג תיור. על הכביש המהיר, תגובת הגז כה מיידית עד שבלי שתרגישו, המחוג מטפס בקלות מעבר למה שחוקי ומקובל – כל זאת כמובן בתנאי מעבדה ובכבישים סגורים, שכן בכביש הציבורי אנו רוכבים כחוק…

הקוויקשיפטר הדו-כיווני הסטנדרטי עובד בצורה פנומנלית, גם בהעלאות הילוכים תחת עומס מלא וגם בהורדות הילוכים אגרסיביות, שבהן המצמד המחליק מונע כל נעילה או קפיצה של הגלגל האחורי. מיכל הדלק שגדל ל-21 ליטרים מספק טווח רכיבה מעולה. בקטעי שיוט ורכיבה מנהלתית רגועה רשמנו צריכת דלק נאה מאוד של כ-23 ק"מ לליטר. גם כשהקצב עלה בכבישים המפותלים וצריכת הדלק ירדה naturally, הממוצע הכולל של המבחן העניק טווח תפעולי ריאלי ומרשים של מעל 350 קילומטרים למיכל – שקט נפשי אמיתי לטיולים ארוכים.

אם מישהו חשב שה-CB1000GT הוא עוד טורינג כבד ורכרוכי, הוא טועה ובגדול. התחלוקה פה ברורה: זהו אופנוע שהוא 70% ספורט ו-30% טורינג. סופר-ספורט בתחפושת נוחה.

השלדה משלבת את שלדת היהלום מפלדה של ההורנט עם זרוע אחורית ארוכה ב-16 מ"מ, בסיס גלגלים מוגדל ב-10 מ"מ (1,465 מ"מ), וזווית מזלג של 25 מעלות עם מפלס של 106.3 מ"מ. תת-השלדה האחורית חוזקה בקורות רוחב נוספות לנשיאת ציוד ומורכב. הגיאומטריה הזו, יחד עם כידון רחב שמפחית את מאמץ ההיגוי, הופכת כל כניסה לפנייה וכל החלפת כיוון לתענוג צרוף.

גולת הכותרת היא מערכת המתלים האלקטרונית Showa EERA, המחוברת ל-IMU ב-6 צירים ומגיבה בתוך 0.015 שניות בלבד. המערכת מנטרת ומכווננת את השיכוכים בזמן אמת, ומאפשרת לרוכב כוונון חשמלי מהיר של עומס הקפיץ (Preload) דרך לוח המחוונים בהתאם לתצורת הרכיבה – סולו, ציוד או הרכבה מלאה.

כשעוברים למצב Sport, האופנוע משנה את עורו כמעט באופן פסיכוטי: המתלים מוקשחים באופן מיידי, המזלג ההפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים והבולם האחורי אוספים את הגוף, צלילת החזית בבלימות קשות נעלמת כמעט לחלוטין, והחלק האחורי נשאר נטוע ללא שום שקיעה תחת האצה מסיבית ביציאה מפניות.

רכבנו על ה-GT במגוון תצורות – עם מזוודות, בלעדיהן, וגם בהרכבה. הרכיבה בזוג נוחה מאוד בזכות הריפוד והמרווח, אך ראוי לציין כי מורכב ברכיבה נמרצת ללא ארגז אחורי (שמציע משענת גב) עלול להרגיש מעט חוסר ביטחון, שכן התאוצות והמהירויות שהכלי הזה מייצר בלחיצת גז קלה יכולות לנתק מורכב לא מרוכז מהאוכף כהרף עין.

בכביש מפותל וטכני, השילוב של השלדה, המתלים והצמיגים המעולים – Michelin Road 6 GT במידות 120/70-17 מלפנים ו-180/55-17 מאחור – מספק אחיזה מדהימה וביטחון מוחלט תחת מאמץ גבוה. הצמיגים מתחממים במהירות, משרים שקט נפשי גם על אספלט חלק, ומאפשרים לשמור על קווי רכיבה מדויקים להפליא.

כשיצאנו איתו לנס הרים מול חברים על אופנועי סופר-ספורט קיצוניים, ה-CB1000GT הראה בדיוק מאיזה חומר הוא קורץ. אתה מוצא את עצמך מגחך בתוך הקסדה כשאתה מוביל את הקטע הטכני בקלות ובחיוך, ורק בשל הכבוד והקולגיאליות אתה לוקח מעט אחורנית כדי ליהנות מהנוף. ברגע קריטי אחד באותה רכיבה, כשנדרש איתות קולי מהיר מול רכב שגלש למסלול, הנדסת האנוש של לחצן הצפצפה שוב דרשה חיפוש זריז – תזכורת לכך שאת ההרגל ההונדאי הזה חייבים לעדכן, אבל מערכת הבלימה הצילה את המצב ללא שום דרמה.

מערכת הבלימה מתבססת על זוג דיסקים צפים בגודל 310 מ"מ מלפנים עם קליפרים רדיאליים של ניסין בעלי 4 בוכנות, ודיסק 240 מ"מ מאחור. למרות שהונדה החליפה את הקליפרים של ברמבו שהיו בהורנט SP, הבלמים של ניסין נהדרים. הם שותלים אותך במקום, מגיבים באופן מיידי, ומספקים המון רגש והיזון חוזר במנוף שמאפשר לבלום בעוצמה אפילו בשתי אצבעות בלבד. המערכת מגובה ב-Cornering ABS ובקרת אחיזה הרגישות להטיה בזכות יחידת ה-IMU, ומעניקה מעטפת בטיחות מלאה הכוללת תאורת LED מלאה, מאותתים מתבטלים מעצמם עם איתות בלימת חירום, בקרת שיוט, ג'ק אמצע ושקע טעינה USB-C.

פסק דין
ה-CB1000GT אולי לא חף מניואנסים וקפריזות קטנות בהנדסת האנוש, אך במחירו בישראל – שעומד על 97,277 ₪ – הוא מציע את אחת מעסקאות החבילה השלמות והמיושבות ביותר בשוק אופנועי הליטר כיום. הונדה לקחה את ה-DNA של ההורנט והפיירבלייד, זיקקה מהם את הטירוף המסלולי, והעניקה לנו מכונת ספורט-טורינג יפנית מושחזת, עמוסת אלקטרוניקה ושימושיות.

שלא יהיה ספק: היפנים יצרו פה אופנוע ספורט-טורינג בוגר ומאוזן המציע שילוב נדיר בין ביצועים של מנוע ליטר גזעי לבין נוחות ואבזור לטווח ארוך, אך החלוקה פה ברורה – זהו כלי שנוטה בבירור 70% לצד הספורטיבי ורק 30% לתיור. מדובר במכונת מסלול מתורבתת עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה מרגש, שלדה מופלאה ובלמים מצוינים שיהפכו כל כביש מפותל לחוויה טהורה של אדרנלין – ואם רק תתנו לה מסלול סגור, היא תראה פודיום מבלי להתאמץ. כל זאת, מבלי להקריב את הנוחות בדרך חזרה הביתה.

עוד בנושא הונדה:
מבחן דרכים: הונדה WN7 בהשקה עולמית