מבחן דרכים: הונדה WN7 בהשקה עולמית

כתב: אדם צ'יילד | צילום: Honda, Motocom

שורה תחתונה: אופנוע חשמלי איכותי ומרשים, עם כמה פשרות, אבל גם הרבה סיבות טובות לקחת אותו ברצינות.

ההשקה של ה-WN7, אופנוע הייצור החשמלי הראשון של הונדה, היא לא רק חדשות גדולות עבור הונדה, אלא גם עבור עולם האופנועים. כבר ראינו אופנועים חשמליים מצוינים בסגנון קטנועים מבית ב.מ.וו ויצרניות אחרות, וגם אופנועים חשמליים ייעודיים מיצרניות קטנות יותר כמו זירו, לייבווייר וקאן-אם. אבל זו הפעם הראשונה שבה הונדה, יצרנית האופנועים הגדולה בעולם, מכניסה אופנוע חשמלי מלא לייצור סדרתי. יתרה מכך, ה-WN7 ישווק דרך אולמות התצוגה הרגילים של הונדה ולא בחנויות המתמחות בכלים חשמליים.

ה-WN7 הוצג לראשונה כקונספט בתערוכת EICMA ב-2024, אב-טיפוס עובד הגיע ב-2025, ועכשיו, ב-2026, יש לנו את הדבר האמיתי. קיימות שתי גרסאות של ה-WN7 – עם 11 או 18 קילוואט, בהתאם לדרגת הרישיון A1 או A2 – עם הספק שיא של עד 50 קילוואט, המקביל לכ-67 כ"ס, ומומנט של 10.2 קג"מ. במבחן העולמי הונדה הציגה טווח של 140 ק"מ ומהירות מרבית מוגבלת של 129 קמ"ש. הטעינה מהירה כאשר משתמשים בעמדת CCS2 בתקן Mode 4: ממלאת בחצי שעה בלבד מ-20% ל-80%, ו-2.4 שעות לטעינה מלאה באמצעות מטען AC בתקן Mode 3.

הונדה דחפה כאן את הגבולות השמרניים שלה בכמה כיוונים. לראשונה היא משתמשת באופנוע מייצור סדרתי בשלדה ללא מסגרת נפרדת, ובנוסף יש כאן הנעת רצועה – פתרון שלא שימש עד כה באופנוע של הונדה. מידות השלדה מבוססות במידה מסוימת על ה-CB750 הורנט הפופולרי, וכפי שהייתם מצפים מהונדה, ה-WN7 עמוס במצבי רכיבה ובמערכות עזר לרוכב, כולל בלימה רגנרטיבית משתנה שמחזירה אנרגיה לסוללה.
אין הילוכים ואין מצמד, כמובן, אבל יש נסיעה לאחור, פעולה כמעט שקטה והרבה דברים שצריך להתרגל אליהם. יצאנו לדרום ספרד לסיבוב ראשון על ה-EV פורץ הדרך של הונדה, שיגיע כעת גם לישראל.

זו לא הייתה השקת עיתונות או הצגת אופנוע רגילה. אירועים כאלה כוללים בדרך כלל רכיבה של יום שלם, עם עצירות רק לארוחת צהריים, קפה ודלק. אבל בגלל הטווח הקצר יותר של ה-WN7 – ובהתאם לאירועים אחרים של אופנועים חשמליים שבהם השתתפתי – המבחן הזה התמקד בעיקר בקבלת טעימה מיכולות המכונה. רכיבת בוקר מהנה, שכללה רכיבה עירונית שבה, בואו נודה בזה, האופנוע צפוי לבלות חלק ניכר מזמנו, לוותה בקטע קצר ומהיר אל הגבעות הסמוכות למלאגה. הכול בתנאי שמש מושלמים.
אבל למרות הפורמט הרגוע יחסית, רכבנו על ההונדה באותה נחישות שבה היינו רוכבים על כל אופנוע בעירה פנימית קונבנציונלי.

אנחנו מבינים שיש כאלה שלא יאהבו את ה-WN7 פשוט משום שהוא חשמלי ואינו משמיע את הצלילים הנכונים. אבל מעבר להעדפה האישית, נכון יותר לבחון אותו קודם כול מול אופנועים חשמליים אחרים ולא מול אופנועי בנזין מקבילים. ה-WN7 הוא ניסיון של הונדה להיכנס לקטגוריה הזו עם מוצר סדרתי מלא, ולא גרסה חשמלית של אופנוע קיים.

מבחינת המידות, הביצועים ואופן השימוש, הוא ממוקם באזור המוכר של אופנועים עירומים בנפח בינוני, אבל חוויית הרכיבה שונה לחלוטין. אין כאן מנוע בנזין, תיבת הילוכים או מצמד, ובמקומם מקבלים מערכת הנעה שקטה, בלימה רגנרטיבית וטעינה מהירה.

אחרי הכול, הונדה היא, בפער גדול, יצרנית האופנועים הגדולה ביותר בתעשייה, וכאשר ענקית עולמית מייצרת את אופנוע הייצור החשמלי הראשון שלה, מדובר בחדשות גדולות. ה-WN7 הוא לא ניסוי או אב-טיפוס, אלא אופנוע שמגיע לאולמות התצוגה הרגילים של הונדה ונועד להיות חלק אמיתי מהיצע הדגמים שלה. לכן הוא גם מדד מעניין למקום שבו נמצאים כיום אופנועים חשמליים.

העיצוב
נתחיל במראה, שבמציאות, במיוחד, מתחבר יפה מאוד. מעצבי אופנועים חשמליים אינם מוגבלים כפי שמוגבלים מעצבי אופנועים קונבנציונליים; הם אינם צריכים לפנות מקום לרדיאטור או למערכת יניקת אוויר. אין מערכת פליטה או חום משמעותי שצריך להתמודד איתם, וגם אין מיכל דלק. נראה שיש להם יותר חופש.

למרות שהוא עמוס בטכנולוגיה חדשה, ה-WN7 נראה באופן משמח בלתי מסובך. מכיוון שאין צורך להתחשב במנוע קונבנציונלי, ברדיאטור או במערכת פליטה, גם האופנוע העירום החשמלי הזה צר במיוחד. אם מתעלמים מהמראות, הנקודה הרחבה ביותר שלו אינה רחוקה בהרבה מהמזלג הקדמי. מאחור הוא נראה צר במיוחד ועתידני.
הונדה השתמשה בניסיון שלה ולא התרחקה יותר מדי מלוח השרטוט הקונבנציונלי. ל-WN7 מידות וגאומטריית היגוי הדומות לאלה של ה-CB750 הורנט, רק עם בסיס גלגלים ארוך יותר וצמיג אחורי צר יותר במידה 150. מארז הסוללה משמש כחלק המרכזי בשלדה, מה שחוסך במשקל, בעוד מתלי שואווה המוכרים ובלמי ניסין מטפלים במשימות הרכיבה והעצירה. העיצוב חלק, והביצוע ורמת הגימור הם באיכות גבוהה, כפי שהייתם מצפים מהונדה.

על המושב הצר, הקשיח והנגיש לכולם, בגובה 800 מ"מ, התחושה מוכרת ובו בזמן לא מוכרת. לוח המחוונים TFT בגודל חמישה אינץ' הוא הונדה טהורה, עם אותם סמלים שתמצאו בדגמים אחרים. גם המתגים משותפים לדגמי הונדה אחרים, מה שמעניק תחושת "הונדה" מרגיעה. מתג ההצתה ללא מפתח נמצא בצד ונראה כאילו נלקח ישירות מהפיירבלייד. אבל כאן הדמיון מתחיל להיעלם.
אין מצמד קונבנציונלי ואין בורר הילוכים. דוושת הבלם האחורי נמצאת במיקום המקובל, אבל הצד הנגדי נטול רגלית. חלק מיצרניות האופנועים החשמליים העבירו את הבלם האחורי לכידון, כמו באופניים ובקטנועים רבים, אבל הונדה נשארה נאמנה למסורת.

יוצאים לדרך
מפעילים את מתג ההצתה וה-WN7 מתעורר בעדינות לחיים. לוחצים על הבלם הקדמי, לוחצים על כפתור ההפעלה, כמו על כפתור התנעה רגיל, ואתם מוכנים לרכיבה.
אם צריך לתמרן את האופנוע החוצה ממוסך או ממקום חניה, אפשר לזחול קדימה במהירות של עד 5 קמ"ש באמצעות שילוב של המצערת והחזקת מנוף דמוי הדק בצד שמאל של הכידון, או אפילו לנסוע לאחור, שוב עד 5 קמ"ש. גם המנוף וגם המצערת חייבים להיות מופעלים בו-זמנית כדי להפעיל את "מצב ההליכה", שהוא כלי חכם ויעיל במיוחד, בעיקר אם צריך לנסוע לאחור במעלה גבעה. ברגע שמוכנים לצאת לדרך, פשוט מסובבים את המצערת ונוסעים. זה עד כדי כך פשוט.

בתנועה, ה-WN7 הוא כמו כל אופנוע חשמלי בכך שהוא מרגיש בתחילה מעט זר. ברמזור הראשון, למשל, ניסיתי לתפוס את ידית המצמד שאינה קיימת, וכאשר האצנו ניסיתי לבצע כמה העלאות הילוכים באוויר. אבל הכול הופך לטבע שני במהירות מפתיעה.

אחרי כמה קילומטרים, התחושה כבר הייתה טבעית לחלוטין. הוא מזכיר במובנים מסוימים קטנוע מקסי – תנוחת רכיבה זקופה, פעולה פשוטה ויכולת להשתלב בקלות בתנועה – רק בלי רעש המנוע.

גם לוח המחוונים TFT בגודל חמישה אינץ' נטול עומס וקל לניווט, עם אפשרויות תצוגה רבות. יש תצוגה ברורה של אחוז הסוללה, כך שניתן לראות כמה טעינה נותרה, וניתן לעבור לתצוגת הטווח שנותר בהתאם לתצוגה שבחרתם. ניתן לשנות את ארבעת מצבי הרכיבה תוך כדי תנועה, כשהמצערת סגורה, וגם את רמת הבלימה הרגנרטיבית ניתן לשנות בלי לעצור, באמצעות המתג בצד שמאל של הכידון.

אחרי כמה קילומטרים של השתלבות בתנועת שעת העומס הספרדית, התחלתי להרגיש בבית ויכולתי להתמקד יותר בנהגים המשוגעים מאשר בלוח המחוונים.

ל-WN7 יש את מרכז הכובד הנמוך ביותר בהיצע הנוכחי של הונדה, מה שמעניק לאופנוע איזון מצוין במהירויות נמוכות. במשקל של 217 ק"ג, המשקל העצמי שלו גבוה רק בכמה קילוגרמים מזה של הטרנסאלפ 750 של הונדה עצמה, ובעבור אופנוע חשמלי מדובר במשקל נמוך יחסית. במהירויות נמוכות, לעולם לא הייתם מנחשים את המשקל הרשמי של ה-WN7.

תגובת המצערת במצבי Rain ו-ECON רכה, ובמצב Standard היא חדה מעט יותר, בלי להיות נלהבת מדי או מאיימת. רוכבים חדשים הולכים לאהוב את הידידותיות למשתמש של ה-WN7, במיוחד את הקלות היחסית ואת האיזון הפשוט שלו בתנועה.

בעיר הוא כמעט שקט לחלוטין – הונדה בחרה בכוונה להפוך אותו לכזה, ומכאן גם הנעת הרצועה הסופית במקום שרשרת קונבנציונלית ורועשת יותר.
באופנוע בנזין, רעשי התנועה והכביש נבלעים במידה מסוימת בתוך רעש הפליטה או המנוע, אבל באופנוע חשמלי אתם נעשים מודעים יותר למשתמשי הדרך האחרים. אתם יכולים לשמוע שיחות של הולכי רגל ואת המנועים המתאמצים של נהגי מוניות אגרסיביים. אתם נעשים מודעים יותר לסביבה שלכם.

השקט של ה-WN7 חושף משהו נוסף. רכבתי על הרבה אופנועים חשמליים, ובעיר, במיוחד במעבר על פסי האטה, כמעט תמיד שומעים את שרשראות ההנעה שלהם פוגעות בזרוע האחורית או בפלסטיקה, ואת חלקי השלדה האחרים נאנחים וחורקים. לא כך בהונדה, שנשארת כמעט שקטה גם מעל מהמורות ומשטחי כביש משובשים, ומגבירה בכך את תחושת האיכות שלה.
הרגנרציה היא תיבת ההילוכים החדשה

הניסוי במצבי הרכיבה מעניין, שכן לכל אחד מהם רמה מסוימת של בלימת מנוע. לדוגמה, ההאטה גבוהה במצב ECON אך נמוכה כאשר סוגרים את המצערת במצב Rain – ואת ההבדל הזה אפשר ממש להרגיש.
יתר על כן, ניתן לשנות ולשחק עם ההגדרות באמצעות מנופי האצבע והאגודל בצד שמאל של הכידון. לכן, כאשר מתקרבים לרמזור, אפשר להוסיף יותר בלימה רגנרטיבית כדי להפחית מהירות – כמו הורדת הילוך משישי לחמישי, רק באמצעות המנוף בצד שמאל.

זה לא רק חוסך שימוש בבלמים, אלא גם מחזיר אנרגיה לסוללה. בהתחלה זה מרגיש לא טבעי, אבל ברגע שמתרגלים למערכת אפשר להשתמש בבלימה הרגנרטיבית כמו בתיבת הילוכים. הוספת בלימה היא כמו הורדת הילוכים, רק לא חזקה באותה מידה, בעוד הפחתת הבלימה הרגנרטיבית דומה ללחיצה על המצמד והמשך גלגול.
אפילו השתמשתי בה כדי לשלוט באופנוע בירידה תלולה בעיר, שוב כמו שימוש בתיבת הילוכים באופנוע קונבנציונלי, אבל יותר כמו מעבר מחמישי לרביעי ולא משלישי לראשון.

למרבה המזל, לא כל המבחן הוגבל לרכיבה עירונית, והגענו גם לכבישים מהירים יותר ולכבישים דו-מסלוליים עם עליות וירידות תלולות. כאן חשבתי שההונדה תתקשה, אבל במקום זאת הופתעתי מהביצועים שלה בכביש הפתוח.
בפעם הראשונה שבחרתי במצב Sport ופתחתי את המצערת עד הסוף, הייתי מעט המום, משום שלא ציפיתי שהיא תהיה מהירה כל כך עד כדי יישור הידיים. הונדה טוענת שה-WN7 מהיר בשבריר שנייה מה-CB500 הורנט שלה, אבל אני בהחלט הייתי טוען אחרת.

הוא מרגיש מהיר מאוד ביציאה מרמזור, עם מספיק כוח כדי להקשות אפילו על צמיגי הפירלי בעלי האחיזה הגבוהה, ועם 10.2 קג"מ של מומנט מוצהר, עקיפות חדות אינן בעיה.
אולי זו התאוצה הרציפה והחלקה, או העובדה שאין רעש שגורמת לדברים להרגיש מהירים יותר, אבל באמת התרשמתי.

עם זאת, ה-WN7 מוגבל ל-129 קמ"ש. המשמעות היא שאם התנועה נוסעת במהירות של 112 קמ"ש בכביש דו-מסלולי, לא נשאר לכם הרבה כוח רזרבי. זו אינה הגבלה קשיחה לחלוטין, שכן ראיתי 135 קמ"ש בלוח המחוונים, אבל הוא מפסיק להאיץ ב-129 קמ"ש.

למען ההגינות, ה-WN7 לא תוכנן לשיוט מהיר למרחקים ארוכים, אבל לפחות היציבות מצוינת. וכאשר הבלימה הרגנרטיבית מופחתת למינימום, הוא ממשיך להתגלגל לאורך זמן חריג במהירות גבוהה עם מצערת סגורה, בגלל היעדר בלימת מנוע.

בניגוד לחלק מהיצרניות הקטנות יותר שמייצרות אופנועים חשמליים, להונדה יש כמעט 80 שנות ניסיון בייצור אופנועים שעוצרים, פונים ונוסעים. היכולת במהירות גבוהה וההתנהגות הכללית מרשימות עבור מכונה מסוג זה, אבל שוב, לוקח קצת זמן להתרגל ל-EV החדש של הונדה.

מתלי שואווה מלפנים ומאחור משדרים איכות ומספקים נסיעה רכה ונעימה. הצמיגים הם פירלי דיאבלו רוסו III, כך שאפשר להשליך את ה-WN7 לפנייה בביטחון.
המשקל דומה לזה של אופנוע עירום עם מיכל דלק מלא, בעוד שמערכת הבלימה של ניסין מספיקה למשימה, אם כי כאשר בלימת המנוע מופחתת, היא מרגישה מעט חלשה מדי. בסך הכול, עם זאת, ה-WN7 מסוגל להתמודד עם רכיבה נמרצת בהרים באותה מידה שבה הוא מסוגל לחתוך דרך התנועה בעיר.

הונדה אמרה לנו שהיא בחרה בצמיג אחורי במידה 150 כדי לפנות מקום לרצועת ההנעה הרחבה. אבל אני גם חושד שהם הרכיבו גומי צר יותר כדי לאפשר ל-WN7 היגוי קל יותר, מכיוון שבסיס הגלגלים שלו ארוך למדי והמשקל שלו נמוך, מה שגורם לו להיות מעט מסרב להיזרק אל תוך הפנייה במהירויות גבוהות.

מרכז כובד נמוך הוא חבר שלכם במהירויות נמוכות, אבל מחוץ לעיר ה-WN7 דרש מעט שכנוע כדי להיכנס להיגוי. לאחר שהוא כבר מוטה ונמצא בתוך הפנייה, המשוב היה מצוין.
אם הונדה תייצר WN8 או WN10, יכול להיות שיש לו פוטנציאל למסלול.

אם להיות קטנוניים, המושב מעוצב היטב וגורם לאופנוע להיראות דק, אבל הוא לא הנוח ביותר ומרגיש יותר כמו מושב של אופנוע אנדורו.
מכסה הטעינה המדומה, שמסתיר את שקעי הטעינה, אינו ניתן לנעילה ולעיתים קופץ ונפתח כאשר מברישים אותו או נשענים עליו.

ואז יש את השאלה הגדולה: מהו הטווח של ה-WN7?
במבחן העולמי הונדה הציגה טווח של 140 ק"מ, נתון שעבר הסמכה בתקן התעשייה. עם זאת, במהלך המבחן שלנו הטווח היה 100 ק"מ, אבל זה היה לאחר שימוש אינטנסיבי וכמה פרקי רכיבה שבהם נסענו במצערת פתוחה לחלוטין.

באופן מציאותי, בהנחה שחרדת הסוללה תתחיל כאשר תגיעו ל-20% טעינה שנותרה, ובהתאם לקרבה של המטען הקרוב ביותר, רכיבה חוקית אמורה לאפשר טווח של כ-97 עד 113 ק"מ לפני שתתחילו לחפש עמדת טעינה. אם מדובר בטעינה מסוג Mode 4, נדרשות 30 דקות כדי לחזור ל-80% טעינה.
זו אינה בעיה ברוב הערים בבריטניה ובאירופה. למעשה, בלונדון תוכלו בקלות לרדת ל-10% כוח בלי שחרדת הטווח תתחיל.
עם זאת, הצד השני של המטבע הוא שרכיבה נמרצת מחוץ לעיר עלולה להשאיר אתכם בחיפוש אחר טעינה כבר אחרי כ-97 ק"מ, או שעה אחת בלבד.

פסק הדין
חובבי בנזין מסוימים יפסלו את ה-WN7 פשוט משום שהוא חשמלי. אין כאן מנוע שמייצר צליל, אין העברת הילוכים ואין את התחושה המוכרת של מנוע בעירה פנימית. אבל אם מניחים לרגע את ההעדפה הזו בצד ובוחנים את ה-WN7 כאופנוע חשמלי, התמונה שונה לחלוטין.

במחיר של 66,277 ₪ בישראל, ה-WN7 ממקם את עצמו בשוק המקומי בנקודה מעניינת, במיוחד לנוכח מבנה המיסוי הישראלי על כלי רכב חשמליים. לכן ההשוואה הישירה למחירי אופנועי בנזין באירופה או בבריטניה אינה באמת משקפת את המציאות הישראלית, ועדיף לבחון אותו כמוצר חשמלי בפני עצמו.

אני מאמין שזהו אחד, אם לא הטוב ביותר, מבין האופנועים החשמליים הקיימים בשוק כרגע, בעיקר בזכות איכות הבנייה העדיפה שלו, התחושה, ההתנהגות והטעינה המהירה מאוד שלו ב-Mode 4.

המושב אינו הנוח ביותר והטווח יכול לרדת כאשר רוכבים חזק, אבל מדובר בחבילה מרשימה, עמוסה בתכונות שימושיות כמו נסיעה לאחור ובלימה רגנרטיבית שניתן לשנות בקלות.

הוא מרגיש כמו אופנוע אמיתי שבמקרה הוא חשמלי.