fbpx

מחירון אופנועים מוטו - גרסה דיגטלית

voge מוטו24 רביעי מתחת לתפריט
פאנטיק קוביה 3 מתחת לתפריט
cristalino מתחת לתפריט xi
זונטס מתחת לשורת לוגו – אמצע 1
cristalino קובית צד xi
מטרו באנר שמאל הכי עליון
תמוז
אישימוטו באנר קוביה שמאל
לרט
מוטוטאץ דקר
עופר אבניר קוביה שמאל
לרט
מידלנד שחורי 140 על 70
אודי דגן 140 על 70
voge מוטו24 באנר
סטפן
MV קוביה
מחירון אופנועים – קוביה שמאל תחתון
HJC

מבחן דרכים: טריומף ספיד טריפל 1200 RR בהשקה עולמית

מבחן דרכים: טריומף ספיד טריפל 1200 RR בהשקה עולמית

כתב: סר אלן קאת'קארט | צילום: Kingdom Creative/Gareth Harford & Chippy Wood

שורה תחתונה: לשינויים קטנים יש משמעות גדולה – ה־RR לקוח את ביצועי משפחת הספיד טריפל 1200 לטריטוריה של אופנועי סופרבייק, אך עם שימושיות ונוחות גבוהות יותר והרבה, הרבה, יותר סטייל!

ב־30 השנים שחלפו מאז שג'ון בלור החייה את המותג הבריטי האגדי טריומף, בשנת 1991, עם מגוון דגמי שלושה וארבעה צילינדרים שהעזו לשים למטרה את היצרנים היפנים, בטריומף תמיד עשו דברים אחרת. כולל ויתור על דגמי הארבעה צילינדרים 1000/1200 סמ"ק ב־98', משום שבלור קבע שהאופנועים האלו היו 'יפנים מדי'. הוא רצה שהדגמים של טריומף יהיו ייחודיים – ומכאן ההתמקדות מאז במגוון טריפלים בנפחים שונים, ומאז שובו של הבונוויל בשנת 2000 – גם בטווינים מקביליים. והביטוי האחרון לכך הוא ה־Speed Triple 1200 RR החדש ל־2022 – אופנוע הספורט גדול הנפח הראשון של המותג הבריטי מזה זמן רב, רק בצורה מעט שונה – לא, בעצם שונה מאוד.

כמובן שאחרי שטריומף הצליחה כל כך בדרכה שלה, עם אופנועים שהיו יוצאי דופן בשוק, היה זה בלתי נמנע שאלו יועתקו בסופו של דבר – מכאן מגוון ה־MT-09 של ימאהה, כנ"ל דגמי ה־675 וה־800 של אמ.וי אגוסטה, ודגמי ה־650 טווין של רויאל אנפילד. אבל ג'ון בלור, בנו ניק והאיש שנבחר לממש את תוכניותיהם, מנהל המוצר של טריומף סטיב סרג'נט, המשיכו לגבש את אסטרטגיית הדגמים הייחודית של החברה יחד עם ראש מחלקת ההנדסה של טריומף, סטיוארט ווד בן ה־57 שנמצא בחברה כבר 35 שנה, מאז הצטרף לצוות ה־R&D של בלור ב־1987, שלוש שנים לפני הופעת הבכורה של האופנועים הראשונים הנושאים את הסמל ההיסטורי של המותג הבריטי שקם לתחייה.

"רצינו לבנות על בסיס ה־Speed Triple 1200 RS שהשקנו מוקדם יותר השנה, שזכה להצלחה מיידית עם 3,900 יחידות שנרכשו בששת החודשים הראשונים בלבד", אומר ווד. "לכן שאפנו לשלב את ההתנהגות והזריזות בתוספת ההיגוי המדויק של ה־765 Street Triple, עם הביצועים והאופי של הדור האחרון של הספיד טריפל, ה־1200 RS, בלבוש בסגנון קפה רייסר בריטי מסורתי, ועם זאת מודרני. אבל מעל לכל זה היה צריך להיות אופנוע מהנה לרכיבה בכביש – לצד אופנוע שבשינויים קלים מוכן לשימוש במסלול מרוצים, לא היינו מעוניינים לייצר אופנוע מרוץ עם פנסים ומראות. במקום זאת, התמקדנו ביצירת אופנוע כביש מרגש, מהיר ומסוגל מאוד בעולם האמיתי – ואנחנו מקווים שהלקוחות שלנו יסכימו שזו התוצאה!".

למעשה עבר די הרבה זמן מאז הפעם האחרונה שטריומף החזיקו אופנוע ספורט אמיתי במגוון הדגמים שלהם – לא מאז 2006, כשהופסק יצורו של הדייטונה 955i האהוב שהושק ב־1997. זה היה אופנוע טוב עם ערימות של אופי, בזכות מנוע הטריפל בעל הצליל שאז היה ייחודי, אם כי הוא לא ממש עמד מול יריביו היפניים במונחים של ביצועי קצה. ה־Daytona 675 שהחליף אותו זכה להצלחה עצומה, וניצח כמה מבחנים השוואתיים מול סופרבייקים בנפחים גדולים יותר, מאז נפוצו שמועות על כך שטריומף תציג גרסה גדולה יותר כדי לייצר סופרבייק בגודל מלא, יורש ל־955i. אבל במקום זאת, סרג'נט וחבורתו התמקדו בהרחבת ההיצע שלהם בשוק אופנועי האדוונצ'ר, תוך התעלמות לכאורה מהלקוח הספורטיבי. אבל לא עוד.

ברם, במקום להתמודד בשוק הסופרבייק על ידי ניסיון להתחרות ישירות מול פיירבלייד, פניגאלה, R1'ים ודומיהם, טריומף החליטה שוב ללכת בדרך משלה. בעוד שבמקור, כאשר הם יצרו הספיד טריפל הראשון בשנת 1994, צוות המו"פ של טריומף פשוט העלים את המעטפת מ־Daytona 900, ושינה את הכידון כדי לייצר אופנוע ספורט עירום, הפעם הם עשו את ההפך, והוסיפו קליפאונים וחצי-פיירינג בסגנון קפה רייסר כדי להפוך את ההוטרוד העירום לאופנוע כמעט-סופרבייק. ה־1200 RR נמכר בישראל במחיר של 169,000 ₪, עם אחריות של שנתיים ללא הגבלת ק"מ ומרווחי טיפולים של 16,000 ק"מ. זה המחיר של האופנוע בשתי אופציות הצביעה לבן/אפור או אדום/אפור בעוד שבבריטניה הצביעה השנייה עולה עוד 250 פאונד – בכל מקרה, שתי האופציות הרבה יותר בולטות מבחינה ויזואלית מהצבע השחור או הכסוף הכמעט-משעמם של ה־1200 RS.

מתחת לעיצוב המלוטש והאווירודינמי של ה־RR, עם פנס ה־LED העגול הבודד, מסתתרת שלדת האלומיניום היצוקה של ה־1200 RS, כמו גם המנוע שלו שמכוון בצורה זהה. אז הספיד טריפל 1200 RR הוא למעשה 1200 RS עם תוספת של חצי פיירינג, תנוחת רכיבה שונה עם כידון קליפאון, ובולמי אוהלינס Smart EC 2.0 OBTi סמי-אקטיביים מקדימה ומאחור. אבל כפי גיליתי ביום עמוס האקשן בהשקה לעיתונות העולמית בדרום ספרד, שהתחיל ברכיבת בוקר קצרה אך מאתגרת של 120 ק"מ בכביש ה־A-397 המפורסם מ־Ronda לחוף ובחזרה, בה רכבתי על הטריומף כמעט בכל תנאי הרכיבה, החל מטפטוף וכבישים לחים ועד שמש ואחיזת-על, והסתיים עם שלושה סשנים ב־Ascari Race Resort, על מסלול באורך 5.43 ק"מ, זה אופנוע אחר, והוא הרבה יותר מ'כמה שינויים קלים'. שכן השינויים שטריומף ביצעה בגרסת ה־RR סיפקו אופנוע עם אותה רמת ביצועים מרשימה כמו ה־RS, אך עם אישיות מובהקת משלו. התוצאה היא לא רק הטריומף החזק ביותר שנבנה אי פעם, אלא גם ללא ספק הכי מהנה לרכיבה.

לפרטים קטנים יש משמעות גדולה, וללא ספק המרכיב המשמעותי ביותר בשינוי אופיו של ה־RR לעומת קודמו הוא תנוחת הרכיבה שלו, שמרגישה שונה לחלוטין. זאת כי ווד ושותפיו התקינו קליפאונים במקום הכידון הגבוה והרחב של ה־RS, שהובילו לכך שהידיים מונחות 135 מ"מ (!) נמוך יותר ו־50 מ"מ קדימה יותר על ה־RR, בעוד גובה המושב נותר ללא שינוי ב־830 מ"מ, הרגליות של ה־RR ממוקמות כעת 15 מ"מ גבוה יותר ומתרחקות 26 מ"מ לאחור. התנוחה הספורטיבית והרכונה קדימה הזו לא רק אווירודינמית יותר, כמו גם מספקת עוד מרווח רגליים לרוכבים גבוהים יותר, אלא גם מעבירה יותר ממשקל הגוף לפרקי הידיים והכתפיים. היא עוזרת להעמיס את הגלגל הקדמי באחיזה נוספת בפניות, אם כי לא עד כדי שזה מעייף – היא לא קיצונית כמו תנוחת סופרספורט, אבל מרגישים בה במהירויות נמוכות יותר, בהן זרימת האוויר מעל המשקף הנמוך למדי לא מסייעת בהורדת העומס מהידיים. בשאר הזמן הוא מהנה מדי מכדי להתלונן, כי כפי שגיליתי ברכיבה לשני הכיוונים בכביש ה־Ronda המעולה הזה, כשאני עושה כמיטב יכולתי כדי לעמוד בקצב של אלוף לשעבר בסופרסטוק 1000 הבריטי טיילור מקנזי, ועם המוביל כוכב הסופרבייק בילי מקונל האוסטרלי, זה חתיכת אופנוע משובח.

"ידענו שעלינו לעלות מדרגה כשיצרנו את הדור החדש של מנוע הספיד טריפל, אבל לא היינו מוכנים לעשות זאת על חשבון יכולת הרכיבה בעולם האמיתי, על כבישים יומיומיים", אומר סטיוארט ווד. "לכן התמקדנו באספקת כוח גדולה יותר תוך הפחתה משמעותית במשקל, על מנת לספק מעטפת ביצועים כוללת טובה הרבה יותר מבעבר באמצעות יחס הספק/משקל משופר, מאופנוע שפונה למגוון הרחב ביותר של רוכבים שימשיכו להרגיש בנוח עליו". אז תוך כדי עמידה בדרישות תקן האירו5, הספיד טריפל 1200 RR הוא הצאצא החזק והמומנטי ביותר של אותה המשפחה, הודות למנוע שלושת הצילינדרים הגדול יותר והחדש לחלוטין שלו, המשותף עם ה־RS, במידות בוכנה של 90 מ"מ ומהלך של 60.8 מ"מ היוצרים נפח של 1,160 סמ"ק (לעומת יחידת הנעה הקודמת בנפח 1,050 סמ"ק עם בוכנה בקוטר 79 מ"מ ומהלך של 71.4 מ"מ). ההספק עומד על 178 כ"ס ב־10,750 סל"ד, כלומר עליה מסיבית של 50 כ"ס לעומת המנוע הקודם, כשהקו האדום עומד על 11,150 סל"ד, שהם 650 סל"ד גבוה יותר מבקודם, נתון מעט גבוה מזה של האופנוע שהוגדר ע"י רבים כאופנוע הטוב ביותר שניתן לרכוש היום – האפריליה טואנו 1100RR. עם זאת, מומנט שיא של 12.7 קג"מ מגיע ב־9,000 סל"ד, עלייה משמעותית מה־11.3 קג"מ של הדגם היוצא ב־7,500 סל"ד, אך גבוה יותר גם בטווח הסל"ד, מה שאומר שהוא איבד חלק מהעוצמה של הספיד טריפל הישן בסל"ד הנמוך.

ואולם בעוד שזה מורגש יותר ב־RS העירום, זה לא נושא לדאגה ברכיבה על ה־RR, מהסיבה הפשוטה שקשה מאוד להתאפק מלרכוב על הקפה רייסר המודרני החדש של טריומף כמו הסופרבייק חצוי-הפיירינג שהוא באמת. המספרים האלה של כוחות סוס וקילוגרם-מטר כולם נכונים ונוכחים, אבל כדי למצות באמת את הביצועים האדירים והעוצמה החבויה בדור השלישי של הספיד טריפל, צריך להביא אותו לסל"ד גבוה יותר מבעבר, עדיין ניתן לגלוש על עקומת המומנט הבשרנית הזו שמגיעה לשיאה ב־9,000 סל"ד. רכיבה כזו מספקת תאוצה מפלצתית שנשלטת היטב על ידי החבילה האלקטרונית של טריומף המקושרת ל־IMU השש-צירי של קונטיננטל, וכוללת חמישה מצבי רכיבה – מצב גשם, מצב כביש, מצב ספורט ומצב להגדרה ע"י הרוכב, בתוספת מצב מסלול עם התערבות מינימלית של מערכת ה־ABS ובקרת האחיזה, אשר בכל מקרה ניתנות לכיבוי. ההגדרות ניתנות לכוונון באמצעות מתגי הכידון המוארים וצג ה־TFT הצבעוני בגודל 5″, ומערכת קישוריות הבלוטוס לאפליקציית My Triumph מותקנת גם היא כסטנדרט. זו מותאמות הן לאנדרואיד והן ל־iOS, ומאפשרת לשלוט על שיחות טלפון ומוזיקה, ניווט בתצוגת פניה-אחר-פניה דרך מפות Google ושליטה באביזרי GoPro.

בקרת האחיזה רגישה להטייה ובעלת ארבעה מצבי התערבות, משולבת מערכת אנטי-ווילי, הניתנות שתיהן לכיבוי, מותקנות כסטנדרט, כמו גם מערכת קורנרינג ABS. יש גם בקרת שיוט, מצבר ליתיום, התנעה ללא מפתח וקוויקשיפטר דו-כיווני שבו, בניגוד ל־RS, גיליתי שקשה היה להשיג העלאות הילוכים נקיות באופן עקבי, אולי בגלל שקטיעת ההצתה או הזנת הדלק קצרה מדי בנסיבות מסוימות. אבל למשוך את מנוע הטריומף לסיבובי מנוע חמש-סיפרתיים דרך כל ההילוכים, לטון הטנור העדין אך מסעיר שמפיק מפלט ה־3 ל־1 תואם אירו5, זו אוטופיה דו-גלגלית. המעבר ממצערת סגורה חלק ונשלט, גם במצב ספורט – הוא לא פחות ממדויק, רק בלי העצבנות של כמה אופנועי ספורט אחרים שמפגינים להיטות מוגזמת ביציאה מהמקום. זה לא אומר שהטריומף החדש פחות נלהב לנוע – להיפך, למעשה, מכיוון שתגובת המצערת המדויקת מאפשרת לרכוב איתו חזק יותר, מהר יותר, ולפתוח את המצערת מוקדם יותר, גם עמוק בתוך הפניה, מבלי שבקרת האחיזה תרסן את התאוצה המדהימה הזו כדי למנוע סחרור של הגלגל האחורי. לווד וצוותו מגיע כבוד גדול על כך ש־178 כ"ס ו־12.9 קג"מ של עוצמה בשרנית מועברים לאספלט בצורה מבוקרת ומדויקת כל כך.

הודות להפחתה של 12% באינרציה של חלקי הפנים, המנוע מגיב משמעותית יותר מהר מהספיד טריפל הישן ומזנק בקלות בסל"ד – הוא מרגיש חד יותר, וגם נשמע חד יותר. בגלל מערכת הפליטה והחדשה והפתוחה יותר, באופן כמעט בלתי סביר (בהתחשב בהגבלות האירו5) זה הספיד טריפל שנשמע הכי טוב עד כה, עם שאגת יניקה גרונית ויללת פליטה משולשת-צילינדרים עמוקה. בדיוק כמו ב־RS, כיף מאוד להאזין לקונצרט המכני הזה מהמושב החם, וזה מסביר מדוע אין אגזוז אפטרמרקט ברשימת האביזרים האופציונליים, הכוללת לא פחות מ־35 פריטים!

טריומף התקינה גרסה מעודכנת של מצמד ה־'slip-assist' שלה בספיד טריפל החדשים, שזה מעשה סליפר קלאץ' משודרג מעט בשם אחר, ששומר על מספיק בלימת מנוע כדי לעזור לבלמי הברמבו Stylema הרדיאליים המעולים שמאפשרים לבלום חזק ומאוחר בלחיצת הידית המתכווננת, תוך הבטחת יציבות טובה בבלימה חזקה ממהירות גבוהה. המצמד מופעל ע"י כבל ופעולתו קלה ורכה, הפתעה מבורכת בהתחשב בכמות המומנט איתו הוא צריך להתמודד. וזה גם אומר שהרכיבה בתנועה של Ronda על האספלט הרטוב לא הייתה נטל – היד לא התעייפה בעבודה תדירה עם המצמד. הגרסה החדשה הזו של הסטריטפייטר של טריומף מחזיקה קו טוב מאוד תחת בלימה, והיא לא תתיישר בתגובה לשימוש מבוקר בידית הבלם הקדמית כדי להשיל קצת מהירות, כך שתחמיץ את האייפקס ותאבד את הקווים, והתגובה כשחוזרים שוב למצערת תמיד מדודה ומבוקרת. ה־RR גם מחזיק היטב קו סביב הפניות המהירות באזור ה־120 קמ"ש מהן יש בשפע בכביש הזה.

תנוחת הרכיבה הספורטיבית יותר של ה־RR מזמינה רכיבה אגרסיבית עוד יותר על האופנוע הזה, הן בכביש והן על המסלול, וצמיגי הפירלי דיאבלו סופרקורסה SP שהוא נועל הם הבחירה האידיאלית לכך, לעומת המצלר Racetec RR K3 שמותקנים על ה־RS. בהתחשב בפרופיל הכמעט-סליק הספורטיבי שלהם, צמיגי ה־Trackday הללו סיפקו אחיזה מפתיעה בשילוב עם מצב הרכיבה 'גשם' ברכיבת הבוקר על כבישים מהירים ודי לחים, אבל כמו כל המוצרים של היצרן האיטלקי הם התחממו במהירות. זאת, בין השאר, הודות למשקל הקל יותר שלהם בהשוואה לגומי של המתחרים, שעוזר באמצעות אינרציה סיבובית מופחתת גם לתאוצה, כמו גם להורדת המשקל הלא-מוקפץ ובכך מייעל את תגובת המתלים.

ואפילו גם בלי הבונוס הזה, בולמי האוהלינס Smart EC 2.0 OBTi הסמי-אקטיביים של ה־RR מספקים רמה גבוהה יותר של דיוק ופידבק מהמזלג ההפוך בקוטר 43 מ"מ והבולם היחיד ומנגנון הלינקים הפרוגרסיבי לעומת הסט הלא-אלקטרוני של אותה החברה השוודית המותקן על דגם ה־RS. ב־RS התלוננתי על כך שהם מכוונים בצורה נוקשה מדי, ומיידעים את הרוכב על כל פגם בכביש – כל מערך המתלים נראה מכוון לשימוש במסלול, כאשר על פני השטח החלקים של דונינגטון פארק לא היה שום דבר מהפגמים שהרגשתי ברכיבה על הכביש המהיר, כשבכמה עיקולים מהירים יותר עם אספלט בעייתי באיזור האייפקס הכידון רקד בידי. הוא הרגיש כמו חבל מתוח מדי בשני הקצוות, כך שהרגשתי כל חיבור או פגם בכביש דרך הכידון והמושב – אבל כל זה הרגיש מדהים והתנהג למופת על המסלול!

ב־RR זה נפתר לחלוטין, אבל בעלות של תוספת למחיר האופנוע ועוד קילוגרם אחד שנוסף למשקל הרטוב – משקל ה־RR עומד על 199 ק"ג עם מיכל דלק מלא של 15.5 ליטר וחלוקת משקל של 51/49% לטובת הפרונט (לעומת 50.5/49.5% ו־198 ק"ג ב־RS). זה די חכם בהתחשב בכך שמערכת ה־EC של אוהלינס כוללת בסך הכל ארבעה מנועי צעדים חשמליים – שניים בבולם האחורי עבור שיכוך כיווץ וגם שיכוך החזרה, ואחד בכל אחת מרגלי המזלג (שיכוך כיווץ משמאל, שיכוך החזרה מימין) – אשר מכוונים ללא הרף את שני סוגי השיכוך מלפנים ומאחור, תוך 0.2 שניות מרגע שמחשב ניהול המתלים מחליט מה מתאים, לפי המשוב המתקבל מהחיישנים השונים. ככל שזה נשמע בלתי סביר, בכבישים ציבוריים משובשים זה מספק איכות נסיעה שאפשר לתאר רק כקטיפתית – וממש ניתן להרגיש את המתלה האחורי עובד מתחתיך בצורה שמעולם לא חוויתי קודם לכן, מכיוון שבעבר רכבתי על אופנועים עם מתלים אלקטרוניים סמי-אקטיביים רק על מסלול מרוצים חלק. ואכן, על המסלול אמנם לא קיבלתי את אותו הפידבק – אבל זה פשוט עבד!

איך זה? ובכן, ישנן שלוש הגדרות למתלים הסמי-אקטיביים – Comfort, Normal ו־Dynamic – ומחשב ניהול המתלים אוסף מידע מה־IMU השש-צירי של קונטיננטל, לחץ בצנרת הבלימה, זווית המצערת ומערכת ניהול המנוע כדי לספק שיכוך אופטימלי לאותו רגע נתון – אז הוא מתחשב בזווית ההטייה, חלוקת המשקל, עוצמת הבלימה, ובאמצעות המצערת הוא גם עוקב אחר אספקת המומנט והמהירות. אפשר לשנות כל אחת מההגדרות באמצעות ממשק העדפות רוכב, או אפילו לכבות לחלוטין את האלקטרוניקה ולהסתמך על ההגדרות המכניות בלבד. או, אהמ, כפי שאני מודה לאחר שהלכתי לאיבוד בניסיונותי לנצח את המחשב, להשתמש בכפתור ברירת המחדל המאפשר לחזור להגדרות שאוהלינס בחרו נכונה. טוב, הייתי חייב לנסות, לא?!

הקטעים הרטובים והלחים על המסלול התייבשו בהדרגה ככל שהיום התקדם, כך שבשסן האחרון שלי יכולתי לשאול שאלות גדולות, הן על הבלמים והן על המתלים, בלפחות כמה בלימות חזקות יותר על מסלול חלק ויבש. שימוש אגרסיבי בבלם הקדמי בהאטה ממהירות לתוך פניה של הילוך שני לא יצר צלילה מוגזמת מלפנים – אבל גם לא תחושה מנותקת כמו זו של ההיגוי הטבורי של הטזי, אליה לקח לי זמן רב להתרגל ב־3 עונות בהן התחריתי עליו עבור קבוצת המפעל של בימוטה. המערכת האלקטרונית הזו מאפשרת לבלום עמוק לתוך פנייה בזווית מבלי להפריע לבולם הקדמי לעשות את עבודתו. נעשיתי אמיץ והעזתי ככל שיכולתי בכל פעם שהגעתי לשתי הבלימות הקשות האלו במהלך ההקפות האחרונות, ולמרות שלא הצלחתי להרגיש את המתלה הקדמי עובד, כמו שהרגשתי בכביש הציבורי המחוספס יותר, אני חושב שהוא סיפק את תוספת השיכוך והתמיכה שביקשתי מקדימה. זה הרגיש כאילו אני מהיר יותר בפניות, אך עם זאת – איני יודע כמה מזה היה משאלת לב מכיוון שלא מדדתי את ההקפות! בכל זאת, יש סיכוי טוב מאוד שמערכת האוהלינס EC היא הטוב משני העולמות, השילוב המיוחל בין טכנולוגיית המתלים הקונבנציונליים, לבין אלו האלטרנטיביות כמו המערכות של Britten ו־Saxtrak או Fior או Tesi. כל הכבוד לטריומף על שהביאו אותה לכביש הציבורי, תחת אופנוע טריפל קפה-רייסר אולטרה-ספורטיבי משובח כזה, אופנוע מאוד שונה מכל דבר אחר שכסף יכול לקנות – בינתיים, לפחות!

לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Whatsapp לחצו כאן
לחדשות מגזין מוטו ישירות ל־Telegram לחצו כאן

תעודת זהות

 

Triumph Speed Triple 1200 RR

 

מחיר: 169,000 ₪

 

דרגת רישיון: A

 

נתונים טכניים

 

מנוע: שלושה צילינדרים בטור, מקורר נוזל, גל-זיזים עליון כפול, 12 שסתומים

 

נפח: 1,160 סמ"ק

 

הספק: 178 כ"ס ב־10,750 סל"ד

 

מומנט: 12.7 קג"מ ב־9,000 סל"ד

 

מתלים: אוהלינס S-EC 2.0 OBTi סמי-אקטיביים עם כיוונן אלקטרוני, מקדימה מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, מאחור בולם יחיד עם מנגנון לינקים ומהלך של 120 מ"מ.

 

בלמים: מקדימה זוג דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפר ברמבו Stylema מונובלוק רדיאלי עם 4 בוכנות, מאחור דיסק בקוטר 220 מ"מ, קליפר ברמבו כפול בוכנות, מערכת קורנרינג ABS

 

מידות צמיגים: ק' 120/70-17, א' 190/55-17, פירלי דיאבלו סופרקורסה SP V3

 

מידות כלליות: אורך 2,085 מ"מ, רוחב 758 מ"מ, גובה 1,120 מ"מ

 

בסיס גלגלים: 1,439 מ"מ

 

גובה מושב: 830 מ"מ

 

משקל רטוב: 199 ק"ג

 

נפח מיכל דלק: 15.5 ליטר

 

תגובה אחת ל מבחן דרכים: טריומף ספיד טריפל 1200 RR בהשקה עולמית

  1. האופנוע האחרון שהיה לי עם פנס עגול היה טראנסאלפ. די, שחררו. לא מתאים פה.
    ואם הוא אמור להיות שימושי, שימו משקף שעולה קצת מעלה ומגן על הרוכב, ולא שהרוכב יצטרך לרכון על המיכל. זה טוב למירוצים.
    והכי טוב, תעשו אותו מתכוונן בלחיצת כפתור. 🙂
    רק מלחשוב כמה יעלה בארץ, אני מבין כמה יימכרו. בהצלחה.

תגובות

עופר אבניר מגדל ימין
הונדה מגדל שמאל